Кукурузник, версия 2.0

Открылась бездна, звёзд полна, и трубный глас новостей ПАО «Компания Сухой» возгласил чудесное:

10 июня на аэродроме Ельцовка филиала компании «Сухой» (Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова — НАЗ), совершил первый вылет прототип легкого многоцелевого самолета, разработанный и построенный в Сибирском НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина. Полет прошел успешно.

Цинк — http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5711

На фото в заголовке вы видите момент этого чудного полёта. Советую приглядеться повнимательнее — самолет, который вы видите (официально он называется «самолет-демонстратор ТВС-2ДТ»), имеет из общего с «кукурузником» Ан-2 только фюзеляж. Но и это лишь временно, только для испытаний крыла и компоновки — серийный фюзеляж будет совершенно другим, полностью из полимерных композитов. Самолет будет вот примерно такой:

Перспективный самолет

Перспективный самолет

Данный полет ТВС-2ДТ, строго говоря, уже не первый, однако ранее самолет летал только в качестве моноплана с подкосным верхним крылом. Для буквоедов — его первый полет в монопланной конфигурации состоялся в Ельцовке 6 декабря 2014 года.

Как вы можете заметить, два совершенно новых крыла биплана, изготовленные из углеродного композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла здесь полностью отсутствуют расчалки, что по расчетам позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Но главное — уже в первом полете была достигнута минимальная скорость полета, близкая к нулевой. Это, вообще говоря, прорыв. Вертолеты начинают беспокоиться за будущее.

Как это достигнуто? Ну в общем-то это довольно очевидно — замкнутая с боков бипланная коробка это пресловутое «замкнутое крыло», на котором в значительной мере устранены паразитные перетекания потока вдоль крыла. Высокоэффективный современный аэродинамический профиль плоскостей, развитая механизация, и сильный обдув плоскостей мощным турбовинтовым двигателем позволяют получить достаточную для удержания самолета в воздухе скорость потока на крыле при минимальной скорости движения самого самолёта относительно земли.

Само по себе замкнутое крыло известно давно, самолеты с ним строят еще со времен братьев Райт. Из современного — вот сверхзвуковая Цессна-414 с таким замкнутым крылом:

Цессна-414

Цессна-414

Однако у такого крыла есть куча побочных проблем. Если в Сибирском НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина нашли их удовлетворительное решение — ну что же, как я уже сказал — это прорыв.

Формально самолет сугубо гражданский и создается для замены Ан-2 на местных авиалиниях. Однако мы же понимаем, в чем интерес Компании Сухой. Если удастся решить проблемы с замкнутым бипланным крылом и получить очень низкие скорости отрыва и сваливания — это открывает совершенно новые горизонты для БПЛА и морской авиации.

Материал: Proper специально для сайта TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. HMagier (2015-06-11 23:44:04)
    Блин, ребята, не прикалывайтесь - почему так мало плюсов и нет комментариев? Простите, я понимаю - хохлы, вышивка, исторические города, это классно. Я не прикалываюсь, серьезно - хорошие материалы, но блин что, мне одному эта новость интересна? Ребята, это же реально круто.
  2. Henren (2015-06-11 23:45:45)
    Какой-то он некрасивый. Не полетит.
  3. HMagier (2015-06-11 23:47:33)
    Будем посмотреть, корпус там все равно переработают, тут компоновка и движок интересны, ну и перспективы Глагне хорошо описал.
  4. Cyanid (2015-06-11 23:48:40)
    Блин, плюсик поставил. А чё комментировать - не знаю. Автор все разложил по полкам, чётко и ясно.
  5. Proper (2015-06-11 23:50:55)
    Он пока вообще никакой - это демонстратор технологии, на котором отрабатывают новое крыло. Для простоты и дешевизны за основу взят фюзеляж от старого Ан-2, в который в рамках предыдущей темы изучения перспектив ремоторизации Ан-2 был впердолен ТВД Хониуэлл. Чо зря пропадать добру? Самолет же на выходе будет совсем не такой. Такое будет только крыло.
  6. Henren (2015-06-11 23:51:12)
    Одномоторный самолёт все же неперспективен.
  7. Cyanid (2015-06-11 23:52:07)
    Ан-2 был тоже неказист на вид. Однако это был наверное единственный самолет, который мог сесть поперёк полосы.
  8. Proper (2015-06-11 23:52:33)
    Двигло там пока импортное. Но это же демонстратор и летающий стенд для отработки решений.
  9. Henren (2015-06-11 23:53:21)
    Ремоторизация этих развалюх - имхо, глупость. Старые корпуса не отвечают современным требованиям.
  10. Henren (2015-06-11 23:54:25)
    В России - да. А вообще такого плана самолетов хватает.
  11. HMagier (2015-06-11 23:54:40)
    Меня вот, лично, впечатляет то, что в России наконец начали работать в реально прорывных направлениях: в биохимии догнали корейцев, транспланталогия поднялась ого-го. Авиация, космонавтика - не просто строятся какие-то новые машины, создаются новые, смелые проекты, на которые в мире никто не решается. Та же "Армата" - американцы не смогли, французы не смогли, израильтяне не смогли - а русские сделали. И я каждую вот такую новость воспринимаю, как глоток воздуха: наконец-то мы начинаем отыгрывать не количеством, а качеством, строить не вундервафли, а по-настоящему прорывные системы. Это вселяет надежду.
  12. Proper (2015-06-11 23:54:44)
    Фигню вы говорите. Фошыздский Физелер Fi 156 "Шторьх" имеет посадочный пробег еще короче - при этом он моноплан. Он мог устойчиво лететь при минимальной скорости в 50 км/ч, и приземляться на 18 метрах пути. Взлет при сильном встречном ветре был ВЕРТИКАЛЬНЫЙ. Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Профиль крыла, дававшего самолету уникальные взлетно-посадочные характеристики, полностью скопирован с советского профиля Р-IIс, разработанного ученым П.П.Красильщиковым в ЦАГИ. Велкам ту рил ворлд.
  13. zu (2015-06-11 23:55:00)
    Так ни флудеров, ни феечек, ни танчиков - о чем говорить?))
  14. Asya (2015-06-11 23:55:23)
    Я вообще стараюсь не комментировать материалы, в которых я не понимаю:-) :-) оценить да, но сказать что то путное, увы:-)
  15. HMagier (2015-06-11 23:56:44)
    Двигло для него разрабатывают - я про это. По большому счету, сейчас это не так важно.
  16. Henren (2015-06-11 23:56:47)
    А разве у нас есть такие двигатели? АШ-82 вроде как не выпускается.
  17. Old Pirat (2015-06-11 23:57:06)
    Камрады! Я бы хотел отметить с вами радостное событие! Наш славный коллега HMagier стал объектом наглого передирания статьи. Без ссылок, зато его обзор выдают за свой (правда, весьма калеча при этом). И сия статья, пусть и в искалеченном виде, добралась до дружественных "Перемог". Это ли не признание заслуг и таланта нашего УвКолла? http://peremogi.livejournal.com/9984313.html - это с Перемогов. http://ujnoruss.com/index.php/statishchi/zdobuly/3913-nikolaev-sobytie-mirovoj-vazhnosti - а вот это указано как первоисточник. Особенно доставило " И моими комментариями, конечно, куда уж без них: "
  18. MadMax (2015-06-11 23:58:02)
    Главное с танками - не переборщить. Сколько советских сейчас на консервации ?
  19. Henren (2015-06-11 23:59:39)
    Вундервафля - это гравитационный двигатель... Но ее пока нет, увы.
  20. HMagier (2015-06-11 23:59:48)
    Ай, да бросьте, увколл - там просто тройной перепост, пох@рили прямую ссылку. Это бывает. Я ж не за славу работаю.
  21. Henren (2015-06-12 00:01:26)
    Только Т-72Б, и то в Донбасс поехали. Но это уже не торт. Армата - другое поколение бронетехники, машины несравнимы.
  22. Old Pirat (2015-06-12 00:02:19)
    у вас-то, УвКолл, хотя бы источник указан. причем у вас именно источник и АВТОРСКИЕ комменты ( на которых вы и не претендовали, кстати). а сие Дитя Интернета тупо записало себя в авторы всего. хотя из авторского там... Пара фраз про матрацы. Но все равно поздравляю)
  23. Proper (2015-06-12 00:04:43)
    Разрабатывают. Понятно, что это будет турбина - поршневые моторы никто в здравом уме сейчас на коммерческие машины ставить не будет. С одномоторностью вот какая проблема: турбина дорогая, и от мощности в разумных пределах ее цена зависит не сильно. Поэтому экономически выгодно ставить одну турбину.
  24. HMagier (2015-06-12 00:05:08)
    Вундервафля - это любой бредово-гиперболизированный продукт с заведомо недостижимыми характеристиками, при этом - идущий в разрез со здравым смыслом. Примеры? Легко! Двадцати патронный револьвер, танк "Маус" (да и "Тигры" по большому счету, но тут Глагне может поправить), крейсер "Киров", истребитель F-35... Несть им числа. А гравитационный импеллер таки антинаучен, как ни крути.
  25. HMagier (2015-06-12 00:06:35)
    Ну, типа спасибо, коллега - слава настигла, когда не ждали :)
  26. Proper (2015-06-12 00:06:56)
    Вот они ремоторизацию сделали, получили результаты, показали - желающих закупать такие самолеты не нашлось. Я-то с самого начала говорил, что это ересь - но ведь в правительстве носились с идеей "занедорого ремоторизовать имеющиеся Ан-2 на турбины", и надо было показать, во что это реально выливается.
  27. Henren (2015-06-12 00:11:53)
    Это понятно. Но тогда подобный аппарат не получит разрешения на полет над морем.
  28. Henren (2015-06-12 00:14:04)
    Импеллер - выдумка. А вот аппарат, искажающий гравитационное поле, в теории возможен.
  29. Grey67 (2015-06-12 00:16:35)
    Хм, а что могёт прокомментировать в авиастроении ни разу не специалист? Ить даже цифер нету...
  30. Proper (2015-06-12 00:18:43)
    Кстати, по поводу Шторха - есть такой самолетик, Антонов OKA-38 «Аист» — это советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, вполне серийно производился на заводе в Каунасе. Завод прибалты сдали фошиздам целеньким, вместе с самолетами, и фошизды продолжили на нем выпускать эти клоны «Шторха».
  31. HMagier (2015-06-12 00:21:21)
    Не-не-не, не путайте движок Алькубьерре и ему подобные проекты с гравитационным ("безопорным") движителем. Впрочем, в любом случае - такой двежок есть ОМП в чистом виде, потому как энергии там измеряются миллионами тераджоулей.
  32. HMagier (2015-06-12 00:22:01)
    Ну, вот смотрите - а говорили, обсуждать нечего! Было бы желание. А теперь простите - всем спокойно ночи.
  33. Henren (2015-06-12 00:27:03)
    Вы в курсе, что NASA приступило к физическим испытаниям прототипа?
  34. Proper (2015-06-12 00:40:09)
    А с поплавками? Вы не видели варианты гидросамолетов Ан-2?
  35. Proper (2015-06-12 00:40:39)
    Дополнил статью.
  36. Henren (2015-06-12 00:44:18)
    Старт тоже с воды? Ну тогда это летающая лодка.
  37. Dimokrat (2015-06-12 00:50:54)
    Ну они шесть раз на Луну высаживались, физически. Как бэ. По Марсу много лет рассекают их марсоходы. И ничего. А тут - прототип какой-то! Им это как два байта переслать.
  38. Proper (2015-06-12 00:53:12)
    Не-не, не путайте. Летающая лодка - это самолет с водоизмещающим фюзеляжем. А самолет с поплавками вместо колесного шасси - это ГИДРОСАМОЛЕТ. Вот такой: legendarny_02 Это - АН-2В. Весьма крупносерийная машина.
  39. Old Pirat (2015-06-12 01:00:34)
    я что-то не врубился - нафига АН-2 на турбины пересаживать? Ремоторизация на поршневой бы и все, вроде как в Сибири сей продукт осваивали. Нормальная была бы машинка для наших площадок. Производство освоено до шурупов, только с движком бы решить. На носовом платке вертеться может. Фактически, как лошадь для 15-го века.
  40. Proper (2015-06-12 01:11:01)
    Чем заправлять будете поршневой? Если вы не в курсе - на всю Европу есть ОДНА линия крекинга, дающая авиационный бензин, и та загружена процентов на 30 - то есть дело идет к закрытию. В России же производство авиабензина прекращено достаточно давно. Бессмысленно и неокупаемо. Вопрос номер два. Объем регламентных работ на моторе АШ-82 вам известен? Как он соотносится с регламентами типичной турбины?
  41. Old Pirat (2015-06-12 01:13:14)
    тут я не очень в курсе, у нас из поршневых только АШ-82? веселее разработок нет? тогда да...
  42. Proper (2015-06-12 01:43:07)
    У нас и АШ-82 тоже нету - снят с производства давно, еще при СССР его делали в Польше. Один из заводов предлагал возобновить производство мотора М-11 (от самолета У-2) - но это, простите, мотор мощностью в 100 лошадей. Скажу больше: мировое авиастроение уже давно не имеет поршневых моторов мощнее 450 кобыл. Ввиду отсутствия реального спроса. Редкие исключения - это тот же АШ-82 производства Китая, да моторы военных лет, изредка реализуемые с консервации со складов. Поршневые авиамоторы никому, кроме любителей-легкомоторников, не нужны. А любителям не нужны моторы на тыщу лошадей. Посмотрите на самолет L-410 - на нем стоят простенькие турбины Walther М601 с центробежным компрессором, по 778 кобыл каждая. В настоящее время производство этих двигателей и самих самолетов L-410 принадлежит России.
  43. IgorG (2015-06-12 05:59:04)
    Поршневой двигатель равноценной замены не имеет... Приемистость поршневого 1-2 сек... турбовинтового 8-12 сек.. что очень важно при полетах на малой высоте, например при аэромагнитной съемке и поиске полезных ископаемых. Турбовинтовой плохо защищен от пыли и не пригоден для постоянной эксплуатации на грунтовых аэродромах и неподготовленных площадках - лопатки на компрессоре турбины умирают на раз... плюс расход топлива... поршневые самые экономичные. Для Цесны сделан дизельный двигатель на авиационном керосине http://www.ato.ru/content/na-cessna-172-ustanovyat-dizelnyy-dvigatel http://www.bizavnews.com/230/12057 Так что про двигатели я бы поспорил... да и для малой авиации кроме М-14П нет ничего из отечественного, но тут не до шуток поскольку линейек двигателей увы нет и для легкового автотранспорта Двигатель это наиболее важная компонента любого технического средства и от применения разных линеек двигателей по типам , видам, мощности очень зависит возможность и границы применения этого средства... как то так.
  44. Grey67 (2015-06-12 08:40:12)
    Спецы, можете на пальцах объяснить минусы замкнутого крыла? Тындекс показывает разные "Ромбы" да "нанофлаи" с более старыми разработками. Маневренность, допустимые углы атаки, соотношение нагрузка/масса аппарата и тд и тп... Вроде бы, для малой авиации самое то. Так почему широко не применяют?
  45. HMagier (2015-06-12 09:47:35)
    Не испытанию прототипа, а созданию стенда для теоретической проверки выкладок Алькубьерре. До прототипа там еще - как до Венеры.
  46. Ragnarek073 (2015-06-12 09:54:37)
    хорошая машинка получилась. Для необорудованных аэродромов самое то. Если композитные материалы, то и вес легче и стоимость
  47. Henren (2015-06-12 09:58:44)
    Да, прикольно будет закупать авиатопливо у наших, как говорят хохлы, перших друзив - англичан.
  48. Henren (2015-06-12 10:01:30)
    Весело будет, когда американцы лет через 10 поставят такие движки на свои ракеты.
  49. FLY_Slim Jr. (2015-06-12 10:20:21)
    ага, по 6 штук на ступень
  50. Hoffman (2015-06-12 10:25:15)
    "Техника надежная, неоднократно проверенная. Почему взорвался левый ускоритель а не правый?"
  51. FLY_Slim Jr. (2015-06-12 10:50:01)
    А чертеж перевернуть не пробовали?! http://www.mk.ru/upload/entities/2015/06/11/articles/detailPicture/17/23/f5/822136533_9743448.jpg
  52. IgorG (2015-06-12 10:53:00)
    Выше я уже писал, что замены поршневому мотору нет... в части приемистости, надежности, простоте обслуживания и экономичности. Понятно, что для различных условий и задач нужны различные двигатели и это не всегда турбовинтовые. Ан-3 (модификация Ан-2 с ТВД) как не старались не пошла. Ну не может он летать на местных авиалиниях по деревням и селам без бетона... Про двигатели... На Ан-2 стоит АШ-62ИР - 9-ти целиндровая однорядная звезда 1000 л.с. Это развитие двигателя с истребителя И-16. На картере двигателя до сих пор остался атавизм - приливы под установку синхронизатора для стрельбы через винт. этот же двигатель стоял на ЛИ-2. На ИЛ-14 стоял АШ-82 14-ти целиндровая двухрядная звезда 2000 л.с. развитие двигателя с истребителя ЛА-5. На спортивных и учебных машинах Яковлева и Сухова как и на вертолетах Камова применяется М-14П (В) и его модификации 360 л.с. Это все развитие двигателя АИ-14... Все эти двигатели разработка предвоенного или военного периода. На текущий момент нет необходимой линейки двигателей поэтому новые машины делаются либо под старые устаревшие двигатели и не получают развития. Либо под импортные двигатели и не имеют перспектив из-за дороговизны обслуживания и ремонта, подготовки персонала и т.д. ну и плюс авиа бензин... Для Цесны разработали дизели работающие на керосине http://www.ato.ru/content/na-cessna-172-ustanovyat-dizelnyy-dvigatel http://www.bizavnews.com/230/12057 Про отечественные поршневые двигатели говорить очень преждевременно ... на данный момент даже отечественный автопром страдает от отсутствия необходимых линеек двигателей... А малой и деловой авиации без поршневого двигателя не выжить... ТВД слишком сложны, привередливы и дороги для частника, малого бизнеса и села.
  53. Kolin Pa (2015-06-12 11:32:43)
    Ой не надо. Под Свердловском целое поле, незнаю сколько Га, начиная от Т-55 и далее, вывезенные из загран округов. Тысячи!
  54. Kolin Pa (2015-06-12 11:39:55)
    В Россие нужна машина подобная Ан-2. Если эта получится это будет сдорово.
  55. Gena (2015-06-12 12:23:22)
    Утром шёл в гараж, смотрел как взлетает Ан-2 при встречном ветре.Никак не могу привыкнуть к этому зрелищу. А потом представил, как это будет с замкнутой бипланной коробкой- а зачем ему тогда мощный мотор? Кста, тут зачем-то приплетали АШ-82. На Антоне стоит АШ-62, и этого с избытком. Нафига двухрядная звезда ероплану МВЛ?А вот простая турбина- да.И ресурс, и периодичность обслуживания. Да и керосин, всё-таки, не импортный бенз.
  56. Gena (2015-06-12 12:25:12)
    Школа закончилась , каникулы? Придёшь в августе, на пересдачу по русскому языку!("Велик могучим русский языка!"©)
  57. Владимир (2015-06-12 12:43:33)
    Емнип на встречный ветер взлетали самолеты с авианосцев во в 2МВ. Разбег короче.
  58. HMagier (2015-06-12 15:40:50)
    >Весело будет, когда американцы лет через 10 поставят такие движки на свои ракеты. Простите, а зачем? Ну, то есть смотрите: для создания пузыря Алькубьерре нужна прорва энергии. Дармовой энергии. При межзвездном путешествии это оправдано (впрочем, вопрос, где эту энергию получать, тут никак не решается), а в масштабах солнечной системы? Вы понимаете, что если у вас есть такой источник энергии, вы можете без проблем раскуежить полпланеты без всяких ракет? Я не зря сказал, что движок Алькубьерре - это натуральное ОМП, корабли с ним запускать с орбиты Земли не получится - если не хотите тайфунов и цунами высотой с дом на поверхности. Еще веселее - процесс торможения со схлопыванием пузыря и выделением всего "паразитного вещества" в виде гаммы и жесткого рентгена. Какие, блин, ракеты, вы о чем, эта концепция не годится даже для внутрисистемных сообщений. Опять-таки, НАСА не могут свои проекты "электрических движителей" допилить - их уже наши, на двадцать лет отставшие, догнали и перегнали, не говоря о китайцах. Какие гравитационные движки, вы, блин, о чем? Успех эксперимента будет означать лишь то, что мы сможем путешествовать по Вселенной "намного быстрее света" (возможно, когда-нибудь) и все. До воплощения такого движка в реале нужна еще одна НТР и принципиально новые источники энергии, иначе все это не стоит выеденного яйца. Чтобы вы понимали, о чем речь: изомерные боеприпасы, например, теоретически, на фундаментальном уровне не имеют никаких препятствий к созданию. На практике же этого никто не мог сделать. С движком Алькубьерре та же фигня.
  59. Gena (2015-06-12 15:51:07)
    Хм, озадачил- под окнами примерно о том же рассуждают "высокоинтеллектуальные личности" с "сиськой портвейна". У этих что, тоже , помимо "алканья лакоголя" , есть мысли о чём-то другом?И, без смеха, доносится-"...да что ты знаешь об антигравах, я щаз тебе чертёж нарисую..". Мдя, у нас даже портвягу пьют "интеллектуально", с "мандроидом" в руках... гы-гы-гы. А, нет, всё- перешли с кулаками на личности... всё нормально...
  60. Henren (2015-06-12 16:01:41)
    Знаете, когда Резерфорд открыл деление ядер урана, очень многие, включая президента США, рассуждали примерно так же. Вот когда немцы стали в конце 30-х проводить стендовые испытания и доказали возможность практического получения колоссальной энергии, англосаксы зашевелились. Да, немцы изначально пошли по другому пути, нежели американцы (советская ядерная программа по сути немецкая), но тем не менее.
  61. Proper (2015-06-12 16:07:23)
    Так, повторяю для тупых: 1. Мировой авиапром не выпускает серийно поршневые авиамоторы мощнее 450 лошадиных сил. Да и этих моторов производство загибается. Гуглите Lycoming, Titan, Continental и втыкайте до просветления. 2. В России не производится поршневых авиамоторов вообще никаких, и уже достаточно давно. Последним остановили производство М-14 в Воронеже в 1994 году - и это мотор мощностью всего 260 кобыл на взлетном режиме. Мотор АШ-62 (превед, АН-2) в СССР не выпускается с 1952 года. Ты спросишь - а как же делали Ан-2? А вот так и делали - брали старые моторы со списываемых Ли-2, ремонтировали, и ставили на новые Ан-2. Ремонт проводился на Уральском ремонтном заводе гражданской авиации и на Киевском авиамоторном заводе №410. Оборудование для производства АШ-62 давно утрачено (да оно и было на Украине). Впрочем, АШ-62 всё еще собирают в Китае. Очень малыми сериями. Более того. Поршневое авиамоторостроение вообще в кризисе. Причина? Нет реального спроса, кроме легкомоторной любительской авиации. Для гражданского легкомоторного самолёта не важна большая мощность и весовое совершенство мотора. Важнее другие его свойства: — мотор должен легко компоноваться на самолёт, — капот мотора должен быть красивым, — удобный обзор вперёд через мотор, — отсутствие «нижних» цилиндров, необходимости выворачивать свечи, прокручивать коленчатый вал и т.д. во избежание гидроудара, — электрический запуск, — простая маслосистема, — эффективный глушитель, простой выхлопной коллектор и многое другое. Этим требованиям может отвечать только мотор горизонтальной оппозитной компоновки. 4-х, 6-ти, 8-ми цилиндровый, безредукторный. Чтобы носовая часть самолёта не выглядела массивной, мотор максимально обжимается по габаритам. От этого в первую очередь страдает радиус кривошипа коленчатого вала, так как именно он и определяет поперечные габариты мотора. Мотор получается короткоходным. Чтобы сохранить приемлемую мощность, приходится непропорционально увеличивать диаметр цилиндра, растёт продольный размер мотора. Очень сложно уменьшить межцилиндровое расстояние при большом диаметре поршня. Приходится срезать все рёбра с боковой поверхности головки цилиндра. Начинаются проблемы с охлаждением. Восьмицилиндровые оппозитные моторы ненадёжны — длинный и нежёсткий коленчатый вал склонен к частым поломкам из-за крутильных колебаний. Попытка установить на Н–8 редуктор — провалилась. В результате всех этих компромиссов и получились современные Lycoming 320, 360, 540 серий с различными системами топливопитания. Работает нормально только на американском (либо голландском) бензине L-100, американском масле EXXON — ELIT. Проблемы с охлаждением на малоскоростном самолёте. Старшая серия имеет мощность от 250 до 310 лошадей. Всё. Попытки форсировать эти моторы - провалились, они тупо разваливаются. Еще одна проблема - лайкоминги развивают взлетную мощность при 2750 оборотах в минуту и более. При таких оборотах коленчатого вала необходимо применять металлические винты диаметром не более 1900 мм. Эти винты не развивают большой тяги на малых скоростях - то есть подходят только для очень легких и быстрых самолетиков с базированием на твердых полосах. Смотрим на канаццкие CONTINENTAL. Моторы были неплохие - но фирма обанкротилась. Всё - ее нет. Очень известный производитель Пратт энд Уитни кэнада - с 1946 года не выпустил ни одного поршневого мотора. Но до 1946 года успел их понаклепать много - и аж по сию пору эти моторы черпали со складов и ставили на новые самолеты. Но теперь запасы кончились. Штучно выпускаются в Чехии моторы М332 мощностью 140 л.с. и М337 мощностью 210 л.с. при 2750 оборотах в минуту на воздушном винте. Завод в предбанкротном состоянии. Есть немецкий турбодизель Thielert Centurion 4.0 - сделанный на базе V8 от Mercedes, мощность 310 л.с., работает на авиакеросине. Есть попытка одного клоуна из RedMotors создать более мощный турбодизель на базе автомобильного мотора Audi - там речь идет о 400-450 лошадях, но надежность мотора оставляет большие вопросы, серийно таких моторов нет. Ну и? Думаешь, в мире все дураки, и почему-то не делают поршневые моторы класса 1000 кобыл?
  62. HMagier (2015-06-12 16:10:52)
    Атомная бомба давно есть - а вот атомного ракетного двигателя до сих пор, почему-то, нет. Надеюсь, аналогия вам понятна? Что же касается НАСА и остальных - то мне очень хотелось бы посмотреть на боевые лазеры "звездных войн", летающие лазерные батареи на базе "Боинга", корабельные рельсотроны, гафниевые пули и прочих "хайтек", под который распилено хуиллиарды зелени.
  63. Proper (2015-06-12 16:12:31)
    Они и сейчас так взлетают. Вы разве не в курсе, что авианосец для взлета и посадки самолетов всегда разворачивается носом на ветер и прёт полным ходом?
  64. Proper (2015-06-12 16:14:12)
    Мотор АШ-62 (превед, АН-2) в СССР не выпускался с 1952 года.
  65. Gena (2015-06-12 16:20:31)
    Шеф!Есть идейка, на "чисто поржать" . Так как я ещё не "шанго спец" по оформлению статей с фотографиями и "непредвзятому ЦЫнизму", тисните статейку про М-15- мечта! Вот и биплан, и без поршневого двигателя! "Бельфегор", ё-маё, "такому самолёту не надо применять химикалии над полем, увидев его, все насекомые умрут от смеха!" ©
  66. Gena (2015-06-12 16:25:31)
    Кетайские зряпчасти везуть, а уж как они их оформляют по НЛГ- тайна сие великая. А вот свечи на М-62 конкретно кетайцкие сам в руках держал. Причём, если верить мотористам- лучше самых лучших советских. За что купил- без навару!
  67. knifebot (2015-06-12 20:48:58)
    Что, линия партии по отношению к данному прожекту круто поменялась ? помниться ранее он тут считался курьезом вроде хохло-мрапа...
  68. Proper (2015-06-12 21:07:27)
    Помнится, проект нового самолета с замкнутым крылом от СибНИИ тут не обсуждался вообще. Обсуждался проект ремоторизации старых Ан-2 - который тоже делало СибНИИ. Ровно как нами и предсказывалось - идея оказалась ахинеей и похоронена. Обсуждалась и концепция самолета для коммерческих рейсов с грунтовых сельских "аэродромов". Это тоже ахинея - но по чисто экономическим причинам. То есть сам по себе такой самолет создать можно, и он был бы весьма полезен - но отнюдь не для того, чтобы Аэрофлот на нем возил пассажиров из деревни Запопино в Урюпинск. На такие перевозки нет достаточного платежеспособного спроса. Такой самолет, как проектирует СибНИИ, на 8-12 человек с очень коротким взлетом и посадкой, был бы полезен для совершенно иных задач: 1. Снабжение вахтовых площадок - вместо вертолетов 2. Патрулирование, пожарники и т.д. 3. Сельхозавиация 4. Вывоз парашутистов в аэроклубах Но на самом деле куда важнее разработка замкнутого малоскоростного крыла сама по себе. На основе этого решения могут быть созданы машины совсем не гражданского назначения.
  69. Yurii (2015-06-12 21:20:59)
    Рубанул плЮса, увкол! Хотя по месту рождения и проживания - хохол (но и только). И да, мне эта новость, интересна. Горжусь Россией!
  70. Proper (2015-06-12 21:22:53)
    Кстати, все ли знают, что мотор М-14 на 360 лошадей взлетной мощности, который ставят на спортивные самолетики Сухого - имеет моторесурс всего 50 часов? После чего его надо весь разбирать и капиталить с расточкой цилиндров и прочими танцами. Для М-14 предел мощности без катастрофического падения ресурса - это 260-280 кобыл взлетной мощности, около 220 кобыл крейсерской. При этом этот мотор стоит в производстве почти как АШ-62 на 1000 кобыл. Знаете, почему? Потому что М-14 это уменьшенная копия АШ-62. Там всё то же самое, он ничуть не проще - металла, правда, меньше, но зато точность изготовления нужна выше, что сказывается на себестоимости драматическим образом. В СССР, разумеется, на это всем было покласть - М-14 никто не собирался выпускать гигантскими тиражами, это был мотор для спорта, потому его и делали в Воронеже на заводе реактивных двигателей и вертолетных редукторов в качестве "товара народного потребления" (бггг, так и было). Так же дела обстояли и с самолетами под эти моторы. А когда вам начнут греть уши насчет дешивизны поршневых дрыгателей - знайте, что современный авиадизель Thielert Centurion 4.0 на 310 кобыл стоит в комплекте с винтом почти 200 тысяч евро. Для пассажирского самолета на 6-8 человек нужны два таких мотора - это 400.000 евро только за двигатели. Турбовинтовые моторы стоят следующих денег: Walter Engines M601E-11A - 471.000 евро PW Canada PT6A-135A - 597.000 евро Это моторы по 750 кобыл. PW Canada PT6A-135A известен чрезвычайно высокой надежностью и межремонтным ресурсом 7000 часов (что для поршневых авиамоторов недостижимая фантастика, там 1000 часов считается очень хорошим показателем). Для справки - пресловутый АШ-62ИР на АН-2 имеет межремонтный ресурс 300 часов, причем это при эксплуатации на авиабензине 100LL, на совковом бензине ситуация еще хуже. Вот тут-то и выясняется, что поршневые моторы вроде бы сами по себе дешевле - но когда вы начинаете считать цену летного часа, они оказываются дороже турбин во много раз.
  71. kokshetau (2015-06-12 21:33:39)
    До Венеры таки ближе, чем до Марса.
  72. Hoffman (2015-06-12 21:37:55)
    ->HMagier Июнь 12, 2015 в 16:10 ***мне очень хотелось бы посмотреть на боевые лазеры «звездных войн», летающие лазерные батареи на базе «Боинга», корабельные рельсотроны, гафниевые пули и прочих «хайтек»*** За вами буду.
  73. IgorG (2015-06-13 06:40:56)
    Для автора статьи Proper на реплику от 12.06. 2015 в 16:07: "Так, повторяю для тупых:" Промолчать не могу... 1. Двигатели производятся. По крайней мере АШ-62ИР в Польше на заводе WSK «PZL-KALISZ» S.A. в г.Калиш с 1975 г. и по наши дни выпуск никто не прекращал... http://asz-62ir.pl.tl/Russian-version.htm Поэтому Украина сдесь вообще не причем... ремонт АШ-62 производится в г.Шахты Ростовской области с 2000 г. и по наши дни... http://sharzrosto.com/uslugi/aviadvigatel-ash-62ir 2. По поводу производства в России. Двигатель М-14П и разработанные на его основе М9Ф, М9ФС, М5 производятся в г.Воронеже на Воронежском механическом заводе и пользуются спросом во многих странах в том числе и США. Сворачивать производство никто не собирается... производство возобновлено еще в далеком 1999 http://www.finmarket.ru/news/40871 http://vmzvrn.ru/produktsiya-i-uslugi/aviatsionnoe-proizvodstvo/ Ремонт авиадвигателей М-14П 1,2-серии, М-14В26 3,4-серии, АИ-14РА 6-серии также в г.Шахты http://sharzrosto.com/uslugi/aviadvigateli-m14 Поэтому я не буду спрашивать, где брали двигатели для АН-2 и так понятно, что покупали у Польши как и сами самолеты которые тоже в России никогда не производились, а только в СССР. Так же как и Ми-2 с 1965г. производился в Польше. На Уральском заводе ГА производили ремонт двигателей ИЛ-14 АШ-82-Т с 1956 г. а основная специализация завода это ремонт газотурбинных двигателей и редукторов вертолетов плюс с 2012 г. производство БПЛА и с 2013 производство легких самолетов DA40 NG Tundra. http://www.uwca.ru/ Очень надуманные требования к СУ(силовой установке) для ЛА (летательного аппарата) — мотор должен легко компоноваться на самолёт, (Не должен, а желательно, что бы это было так) — капот мотора должен быть красивым, (смотри пункт 1) — удобный обзор вперёд через мотор, (а это требование к КАБИНЕ И ОБЗОРУ ИЗ НЕЕ) — отсутствие «нижних» цилиндров, необходимости выворачивать свечи, прокручивать коленчатый вал и т.д. во избежание гидроудара, (Очень надумано нигде не видел таких требований) — электрический запуск, (В принципе запуск может быть любым, например: 1. Воздушным как на М-14; 2. Инерционным как на АШ-62(82) ... и т.д. главное не выходя из кабины ЛА :)) — простая маслосистема, (а в чем ее сложность в данный момент.. сложность системы определяет пилотажные своиства ЛА это способность обеспечения смазки при отрицательных перегрузках и в перевернутом полете) — эффективный глушитель, простой выхлопной коллектор и многое другое. (Тоже не понятно эффективный или простой ?? глушитель на самолете лишний вес ... ели нет четких задач по снижению шумности. Никаких глушителей на самолетах, как правило нет есть выхлопной коллектор, но это совсем другие функции нет глушителей не на АШ-62(82),м-14 и их родственниках) "В результате всех этих компромиссов и получились современные Lycoming 320, 360, 540 серий с различными системами топливопитания." нет эти двигатели как Rotax получились в процессе переделок автомобильных двигателей и их адаптации к авиации. От этого и проблемы с оборотами. Вообще производство таких двигателей не может быть основной целью предприятия... это всегда вторичный продукт, затраты на который покрываются другим производством или услугами. Невозможно вложиться в разработку двигателя с нуля, провести все ипытания и сертификации а потом выпустить серию в 5000-10000 шт и окупить все многолетние затраты. Поэтому если где то сворачивается производство мелких авивадвигателей надо смотреть на состояние основного производства такого концерна, а не говорить что эти двигатели никому не нужны. Немецкий турбодизель Thielert Centurion 4.0 227 л.с. используется на Cessna Turbo Skylane JT-A, который совершил первый полет 21 мая 2013 года... это перспектива для Цесны, так что делайте выводы. http://www.bizavnews.com/230/12057 Про клоунов из RedMotors ничего не знаю, но как видно это очередная переделка авто двигателя... Вот как то так... и не все в мире дураки, хотя изредка и попадаются... тему о двигателях считаю закрытой.
  74. IgorG (2015-06-13 07:45:08)
    Кстати, все ли знают, что мотор М-14 на 360 лошадей взлетной мощности, который ставят на спортивные самолетики Сухого — имеет моторесурс всего 50 часов? После чего его надо весь разбирать и капиталить с расточкой цилиндров и прочими танцами. Вы хоть когда нибудь вникаете в то что пишите?? какие 5о часов? 1 -ая форма тяжелого регламента делается толь через что часов. Двигатель М-14П характеристики : назначенный ресурс 2250 ч, межремонтный ресурс 500 ч. режим N л.с. об./мин. удельный расход топлива г/(л.с.*ч) Взлетный 360 2900 285…315 Номинальный 1 290 2400 280…310 Номинальный 2 240 2050 265…300 Крейсерский 1 180 1860 210…230 Крейсерский 2 144 1730 215…235 О создании М-14П М-14П создан на базе двигателя АИ-14. АИ-14 на базе М-11 и его последователей М48 и М49. M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. О создании АШ-62ИР АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62. M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3. Из истории видно, что двигатели абсолютно разные. АШ-62ИР с 13 серии межремонтный ресурс 700 ч. назначенный 6200 ч. и нет никаких требований к бензину по РЛЭ это Б91/115... и совсем некорректно сравнивать ТВД и ПД это разные двигатели с разными принципами работы и разным назначением... однако в малой авиации всеже будущее за современными дизелями ИМХО http://privat.aero/articles/news/Dizelmgnaya-Cessna-blizka-k-sertifikacii/
  75. Gena (2015-06-13 07:54:52)
    Во! Пришёл, опошлил, взял документы- и весь срч под-попу-коленкой! МА-ЛА-ДЕЦ!
  76. Владимир (2015-06-13 08:01:22)
    Имхо ср*ч - не мужское занятие )))
  77. FLY_Slim Jr. (2015-06-13 08:21:25)
    Полимеры+полумеры - нах!
  78. Владимир (2015-06-13 08:22:05)
    "Сильно" "удивлен" что удивлен Геннадий от зрелища взлетающего против встречного ветра биплана.
  79. Владимир (2015-06-13 08:24:01)
    Гон+флуд - в муд.
  80. Gena (2015-06-13 08:26:01)
    А я, хоть и живу в Аэропорту, каждый раз не могу насмотреться на зрелище взлетающего самолёта! И дорога в гараж как раз вдоль ВПП.
  81. Владимир (2015-06-13 08:32:20)
    ...ааа, ну да, зрелищен любой взлетающий пепелац, безотносительно. Особенно когда рядом стоишь, метров 30-40.
  82. FLY_Slim Jr. (2015-06-13 08:37:18)
    почему то монстряки летаки, и военные - впечатляют, а мошкара не очень, наверное от того, что вырос рядом с грунтовкой и "кукурузой" на ней.
  83. Gena (2015-06-13 08:41:12)
    Не, есть что-то в Ан-2 и "Эльке", совсем другой подъём в небо.
  84. FLY_Slim Jr. (2015-06-13 08:46:01)
    падает, ска, долго
  85. Proper (2015-06-13 21:56:37)
    АШ-62ИР в Польше на заводе WSK «PZL-KALISZ» давно уже не производятся. Уже лет сорок или пятьдесят. Поляки просто перебирают и капиталят старые моторы, выписывают на них новый паспорт и продают некоторым идиотам (казалось бы - при чем тут IgorG?) как "новые моторы". Ровно тем же самым занимаются десятка два фирмочек в США - только они перебирают старые Пратт&Уитни и тому подобные дрыгатели, а чтобы не взяли за задницу правообладатели на моторы - продают свой восстановленный хлам под собственными названиями вроде SuperPower ExtremalAviation как "свои моторы". Естественно, выдают за новые, бгггг. К чему был высер про турбодизель Thielert Centurion 4.0 227 л.с. на Cessna Turbo Skylane в теме про 12-16-местный самолет для российских авиалиний - видимо, IgorG сам не понял. Так - сказал чтобы что-то сказать. Для описываемого в статье российского самолета таких моторов надо поставить ЧЕТЫРЕ, чтобы он взлетел. При этом ценник мотора с винтом - под 200 килоевро. Четыре мотора - это 800 килоевро. Дороже ТВД PT6A. А уж в какое бабло встанет обслуживание четырех авиадизелей - это вообще феерия. А еще IgorG серанул просто нечто особенного: "нет эти двигатели (речь о Lycoming 320, 360, 540) как Rotax получились в процессе переделок автомобильных двигателей и их адаптации к авиации" Конструкторы Lycoming узнали о себе много нового, да-да. Ну я даже не буду спрашивать, когда это Rotax производил АВТОМОБИЛЬНЫЕ моторы и для каких автомобилей (понятно, что никогда и никакие - Rotax делает моторы для снегоходов и газонокосилок), но вот про то, из каких автомобильных моторов получились оппозитные Lycoming 320, 360, 540 - я хотел бы услышать от нашего авиамоторного гения. Ну раз уж он серанул - так пусть даст конкретику. И еще - "Двигатель М-14П и разработанные на его основе М9Ф, М9ФС, М5 производятся в г.Воронеже на Воронежском механическом заводе" только в наркотических фантазиях интернетных экспердофф. Эти двигатели в Воронеже собирают кустарно, буквально на коленках, на основе узлов от старых моторов М14, в количестве нескольких штук в год - сугубо для авиаспортсменов. Примерно по такой же технологии делают "спортивные моторы для гонок" из убитого ВАЗовского хлама в гаражах. Если это теперь называется производство - то в России миллионы автозаводов, в каждом гаражном кооперативе десятки. Понимаете, о чем я? Отпускная цена двигателя М9Ф составляет примерно один млн рублей. Как пишет сам же завод на своем сайте - производство не разворачивается из-за чрезвычайно малого спроса на этот двигатель. По факту - он никому не нужен даже за такие сравнительно скромные деньги, кроме единичных спортсменов. И вот так у IgorG всё и всегда - где-то просто соврал, где-то передернул, где-то выдал откровенную ахинею - и тут же вставил абзац правды, да только совсем не по теме, в расчете что врака и ахинея проскочит на такой смазке. Да только приёмчики-то всё дешевые и затасканные, действуют лишь на школоту.
  86. Henren (2015-06-13 22:45:09)
    Воронежский завод, емнип, делает ЖРД. А что до авиадвижков - ну в принципе да, 400-сильный двигатель вполне подходит для спортивной и некоммерческой частной авиации. Если я покупаю в свое частное пользование самолет для самого себя, любимого, то вполне могу обойтись двигателем ценой в 40 тыс. евро с ресурсом в 500 часов. Ибо за штурвалом я буду сидеть от силы 10-20 часов в месяц. О коммерческой эксплуатации же речь идти не может, кроме как под госпрограмму, покрывающую убытки.
  87. Proper (2015-06-13 23:27:21)
    Я именно об этом и писал в теме про моторы - что поршневики сейчас живут только в сегменте частных самолетов "для фана" и во всяких очень легких утилитарных самолетах на 2-4 человека, у которых годовые налеты невелики. Бизнесменские частные двухмоторники поршневые на 6-7 человек стремительно вымирают, замещаются турбинниками. Черт побери - даже поля обкидывать ядохимикатами нынче кукурузники вроде Пилатуса или АмерикэнТрактор летают на турбине. Отсюда и все приколы с поршневыми моторами - на базе поршней и колец от автомобильных моторов не получается сделать даже 400-сильный авиамотор. При этом мотор вроде пресловутого М-14 для частной авиации подходит плохо - у него довольно большой диаметр для мелкого самолета, что ухудшает обзор из кабины, плюс специфичный для звездообразников геморой с натеканием топлива и масла в нижние цилиндры, что вынуждает вручную проворачивать винт после каждой стоянки перед запуском, да еще и пневматический запуск - ну вот ты сам подумай, нахрена тебе держать к самолету еще и компрессор высокого давления для забивания пускового баллона, когда в самолете всё равно есть аккумулятор, и его надо заряжать? Поэтому только оппозиты, только 2-4-6 цилиндров, только хардкор. И из реально серийного - ничего мощнее 520 серии лайкомингов нету. Авиадизель Тилерт V8 на 240-320 кобыл - это экзотика. Забавно, что даже Fuji Heavy Industries ушла из производства авиамоторов. Ну то есть как ушла - она до сих пор предлагает оппозитные "авиамоторы" на 4 и 6 цилиндров, но по факту это конверсии ее же собственных автомобильных оппозитников (Субару, да-да). А ведь когда-то она наоборот делала оппозитные авиамоторы, и даже 8-цилиндровый оппозит, и на их основе сварганила свои первые автомобильные моторы. Но рынок схлопнулся. Сдулся.
  88. Henren (2015-06-13 23:50:18)
    Все производители поршневых двигателей сетуют на то, что нету, понимаешь, у государств понимания важности малой авиации. И поэтому нет множества мелких частных самолетов. А ведь действительно нету. Вместо вколачивания миллиардов в заведомо дохлые местные авиаперевозки государства предпочитают строить автобаны. Ибо автомобили все же куда более массовый и прибыльный продукт, чем самолеты. А в сегменте бизнес-авиации поршневики никому не нужны.
  89. Hoffman (2015-06-14 00:24:44)
    ПлакалЪ. СлезамиЪ. Пешыте ейсчо. Но лучше читайте собственное произведение. Медленно, вслух. Вот это место, например: "М-14П создан на базе двигателя АИ-14. АИ-14 на базе М-11 и его последователей М48 и М49." Адам родил Каина, Каин родил... Да и "последователи двигателя" вызывают у меня суеверный ужос перед Великим Поршнем некие смутные сомнения. Поясняю: чайная чашка создана на основе ладони через плошку и стакан. Далее вообще шытдебр: "О создании АШ-62ИР ... Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62. M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3. Из истории видно, что двигатели абсолютно разные."Это заклятие для вызова демонов ДВС или проклятие для демонов ГТД? Вы сами-то хотя бы прочитать ЭТО пробовали, не говоря о том, чтобы понять? Или "больше слов и смысл потонет"? Адекватность ваша под большим сомнением, гражданин. Даже если это копипаста, то хоть прочитали бы для начала и подправили косяки в ссылках столь обожаемого некоторыми авиапортала. Жаль курсантов вашего аэроклуба. По-человечески искренне жаль. П.С. Как много прекрасного я пропустил...
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.