Производство самолетов Sukhoi Superjet 100

Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур. SSJ100 — первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие, как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре (Хабаровский край) филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» в Новосибирске производит детали и агрегатную сборку отсеков фюзеляжа и оперения:

Детали и секции передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.

Цех сборки фюзеляжа (ЦСФ). Здесь производится стыковка готовых отсеков на стенде автоматической стыковки и установка крепежа по стыкам отсеков:

При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей. 600 тысяч, Карл!

После цеха сборки фюзеляжа самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь 7 производственных участков. В данном цехе устанавливается оперение самолета, крылья стыкуются с фюзеляжем, осуществляется монтаж шасси, устанавливаются двигатели, проверяется работоспособность систем самолета и другие многочисленные операции.

Обратите внимание на цвет. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.

Средний возраст сотрудников компании составляет 35 лет.

В ЦОСе производится проверка функционирования шасси, подготовка воздушного судна к постановке под ток. Завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.

После постройки самолет передается на летно-технические испытания. Как правило, летная программа каждого нового самолета состоит из восьми полетов, во время которых происходит тестирование систем в воздухе.

Из Комсомольска SSJ100 совершает перелет в Ульяновск на установку салона и покраску в цвета авиакомпании-заказчика, а затем в Жуковский в Центр поставки.

Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100. Класс тяги двигателя SaM146-1S17 (версия Basic) составляет 17,300 фунтов, SaM146-1S18 (версия Long Range) — 17,800 фунтов. Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла.

Несмотря на то, что самолет считается ближнемагистральным, версия увеличенной дальности Long Range (SSJ100 LR) может выполнять полеты на расстояние свыше 4000 км.

Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации.

Кстати, вы можете заметить две особенности нового самолета:

1. У него нет штурвалов — вместо них боковые джойстики (сайдстики).
2. Все надписи на приборных панелях и экранах — на английском, более того — единицы измерения все имперские (футы, фунты и так далее).

О, я уже слышу грохот высираемых кирпичей и зубовный скрежет старых совковых пелодов. «Зачем для русских пилотов английские надписи, футы-фунты-галлоны, и вообще — отдайте нам наши штурвалы».

Итак, внезапно для совковых пелодов, пришла глобализация. Современный пилот общается с вышкой (авиадиспетчерами) в любой части мира на английском языке, и использует имперские единицы измерения — это стандарт ICAO. Соответственно переводить в уме показываемые совковыми приборами метры в футы и литры в галлоны, общаясь с диспетчером — та еще клоунада. Первая катастрофа французского Айрбас-320 была как раз из-за метрической системы в кабине. После чего французы засунули свою самость в задницу, перешли на имперскую систему и английский язык, и их самолеты падать по этой глупой причине перестали. SSJ в курсе этой ситуации, и с самого начала ликвидировала даже дискуссию о «русской» кабине. Ибо нафиг надо.

Более того. Сегодня самолет в Аэрофлоте, а завтра его в лизинг возьмет иностранная компания (есть такая практика), или вообще перекупит. Задайте себе вопрос — кому нужен самолет с русской приборкой? Да-да — вот в том числе и поэтому неплохие в принципе совковые самолеты летают во всяких африках за три копейки. Дебилов в этом бизнесе остается всё меньше и меньше. Кабина должна быть имперской, «або идить геть», как говорят наши майданные «братушки».

Для пилотов нет никакой разницы, видеть на панели приборов «ШГМ-В» или «LDG-U». И то и другое требуется просто запомнить, и то и другое являются аброкадаброй для непосвященных. Зато англоязычный самолет может быть продан в любую страну, а затем еще раз пере-продан куда угодно. Самолет с русскими надписями — нет.

То же можно сказать про обучение — пилот Айрбаса легче переучится на Боинг и на Суперджет, но не на Ту-134, к примеру. И наоборот. У первых трех более-менее одинаковые надписи и приборы в кабине. Вот и Инженер2010 подтверждает:

Не надо так драматизировать англоязычную кабину. Работа с этой индикацией совершенно не требует умения читать в оригинале Шекспира, вести светскую беседу или переговоры на 4 уровне. Достаточно знать всего несколько простых английских слов, вполне понятных почти любому современному человеку: «ON — OFF», «ARM — DISARM», «FAULT», «DEGRADE», «CANCEL». А весь остальной текст сообщений представляет собой аббревиатуры — сокращённые названия систем и блоков: PFD, MFD, IESI, IRS, APU, RAT, WAI и т. д. Страшно выглядит? Однако, такие же «исконно русские» сокращения на «русифицированном» самолете, для непосвящённого выглядят таким же бредом: АВШ, БКВ, БСКВ, БУК, КПВ, ИПСУ, МВП, МТШ, СПВ… Для понимания сокращений, хоть на SSJ, хоть на Ан-148, хоть на ту-154 — нужно знать матчасть, иначе не поможет знание английского и даже русского языка.

При «чтении» морзянки радисты не запоминают сочетания точек и тире, а просто воспринимают их на слух, как музыку. Тот же принцип относится и к чтению индикации — увидев на экране текст «ОТКАЗ БКВ1» или «IRS1 FAULT», пилот «с полувзгляда» понимает, о чём идёт речь, А если он пытается лихорадочно расшифровывать буквы и понять какая из систем отказала, то он плохо знает свой самолёт и ещё не готов летать на нём. Гораздо большее значение для индикации имеет простота, логичность и наглядность мнемосхем на кадрах, читаемость букв и цифр, подбор палитры цветов, отстутствие запаздывания, дрожания картинки и т. д. и т. п.

А вот с производством SSJ-100 сейчас непонятки — два месяца уже ни одного борта не взлетало. Как говорят инсайдеры — причина в заморозках оплаты. Ютэйровские SSJ взлетели? Взлетели. И что с ними? Стоят. Денег за них нет. Лаосец взлетел? Взлетел. И улетел. Денег за него нет. Соответственно следующие машины встали комплектацией. Полученные моторы, например, срочно отправлены в ЗИП для эксплуатации уже летающих в России SSJ — поскольку есть подозрение, что с французами из Снекмы могут произойти перебои.

Соответственно и по МС-21 сейчас идет напинывание разработчиков мотора ПС-14 с его доводкой — ибо с импортными моторами наверняка начнется свистопляска.

Война идет. Она вот такая теперь.