Сталинская авиация

Гуревич сидел за столом в кабинете КБ. Шел первый час ночи но — к неудовольствию охраны — уходить домой он не собирался. Более того; при той ситуации, которая складывалась вокруг КБ и лично его, заместителя Главного Конструктора Георгия Гуревича, уходить отдыхать на выходные (а на дворе была пятница) было верхом легкомыслия. Молодое конструкторское бюро, возглавляемое родным братом Наркома, «стремительно буксовало» в технических проблемах.

Условия создания нового скоростного истребителя для Красной армии с некоторых пор резко изменились. Причиной тому послужило странное и не до конца объяснимое желание Сталина иметь только один истребитель нового типа в составе ВВС. Так было хорошо! Целая куча (точнее несколько куч) народа с энтузиазмом осваивала государственные — совсем не маленькие! — деньги. В не шибко богатой стране, где переезд из барака в коммунальную квартиру целое событие, где за принадлежность к оборонной промышленности, обирающей все остальные отрасли и в смысле денег и ресурсов, и в смысле кадров, огромный проект перевооружения авиации на новые самолеты был встречен с горячим энтузиазмом. Все ожидали золотого дождя, а зная недоверчивый характер вождя, то и несколько дождей. Ведь Сталин наверняка не поверит в то, что пообещает тот или иной Главный конструктор. Сколько он слышал этих обещаний…

Однако после туполевского СБ-Т, само появление которого было бы невозможно без проведения огромного объема научных исследований, на передний план стали выходить до этого не очень заметные «кабинетные стратеги» от науки. Патриотические крикуны постепенно отжимались от госкормушек так как новые конкуренты не только обещали, но и очень часто обещания выполняли.

И вот теперь наступила некоторая расплата за условную однобокость. Европа интенсивно, весело и быстро шла к войне. На секретном (что бывало часто) с привлечением действительных специалистов (что было крайне редко) совещании политбюро по рассмотрению — как бы мы сейчас сказали — перспективных стратегий развития ВВС, был сделан шокирующий вывод о неготовности советской военной авиации к какому бы то ни было серьезному конфликту. Основанием послужили данные о сравнительных испытаниях новейших советских опытных, по сути, истребителей совместно с германским Bf-109E (проданы Германией официально), английским «Харрикейном» (где-то спертым разведкой) и «почти официально» купленным американским «Хок-75» компании «Кертис» с тысячедвухсотсильным двигателем.

С самого начала в испытания самолетов вмешался случай; летчик-испытатель М. Галлай в разговоре с молодым и крайне амбициозным Павлом Рычаговым (только что ставшим самым молодым советским генерал-лейтенантом) обмолвился о том, что германская машина на голову превосходит не только И-16, но и новейшие советские машины. Последний не поверил и потребовал проведения сравнительных испытаний с участием лучших строевых летчиков. Произошел скандал — а это был именно он, так как группа летчиков-испытателей пилотировавших зарубежную технику, победила в большинстве учебных боев представителей строевых частей, причем в последнем случае самолеты пилотировали лучшие, прошедшие военные конфликты пилоты…

Упорный Рычагов дошел до самого Сталина и далеко не в парламентских выражениях описал ситуацию с истребителями.
Вождь не поверил, посоветовал Рычагову меньше пить и перечитать избранные работы Владимира Ильича, на что молодой генерал резонно возразил, что Ленина он и так может цитировать по памяти, а вот скороподъемность и разгонные характеристики от знания марксизма если и зависят, то только в третьем-четвертом порядке. Вождь наглого летчика из кабинета выгнал, но сразу после этого вызвал наркома авиационной промышленности Шахурина. О чем они говорили более 2-х часов никто так и не узнал, но через неделю 24 июня на поле аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) выстроились в один ряд советские — включая опытно-экспериментальные машины и зарубежные. Приехал Сталин, к нему подвели бледного до синевы Галлая, который, тем не менее, довольно связно повторил хмурому Сталину то, что два месяца назад говорил Рычагову.

После этого Галлай занял место в кабине «Мессершмитта» и последовательно в нескольких «боях» «сбил» «противников» на И-16, ЛаГГе, МиГе и Яке. Затем место пилота в кабине немецкой машины занял Рычагов, в точности повторивший (правда, не с таким преимуществом) «подвиг» летчика-испытателя.

Новые требования к самолетам истребителям для ВВС РККА появились через неделю и произвели эффект разорвавшейся бомбы. Главным в них были не технические параметры будущих самолетов – они-то как раз изменились не существенно, изменилось другое — философия выбора самолетов. Ранее в Советской России на вооружение могли приниматься несколько образцов вооружения с близкими техническими параметрами. Это казалось логичным и позволяло иметь некоторую гарантию получения того, что нужно армии и ВВС.

Однако теперь на первое место выдвинулось неоспариваемое требование ОДНОГО самолета того или иного назначения, поступающего на вооружение. Это означало, что на вооружение будет принят только один истребитель. И принят он буден потому, что на испытаниях не только покажет соответствие требованиям ВВС, но и победит в результате соревнований с машинами других конструкторов. Т.е. денег на опытные машины и их разработку дадут нескольким коллективам, а вот на вооружение примут только одну машину. Теперь «специальные» возможности самолета вроде большой высотности не станут волшебным ключиком к принятию на вооружение; «Мессершмитт» один хорошо летает на всех высотах (как, кстати, и малоизвестный пока «Спитфайр»). Простота в производстве или «недифицитность материалов» не станут аргументом; производство одной модели истребителя ВСЕГДА обойдется дешевле, чем нескольких различных, пусть и «мобилизационных».

И еще произошло событие, которое было куда менее заметно на фоне эпохальных изменений жизни авиапрома СССР: не расстреляный вовремя Судоплатов накопал где-то на бескрайних просторах авиапромышленности Германии ориентировочные характеристики будущего «Мессершмитта» модели F… Именно эта небольшая серая папочка с множеством грифов от «СЕКРЕТНО» до «СЖЕЧЬ ПЕРЕД ПРОЧТЕНИЕМ» была самой большой бомбой, заложенной под некоторые советские авиационные КБ. В ней противные советские разведчики утверждали, что Вилли Мессершмитт принципиально решил все вопросы по созданию новой модификации своего истребителя (которую по меркам советского инжиниринга смело можно считать новым самолетом), с летными и эксплуатационными данным на голову превосходящими будущие советские истребители. Самолет практически готов к производству, задержка только за моторостроителями, осваивающими новый мощный двигатель…

А еще товарищи-разведчики нагло утверждали в своем докладе, что нигде в мире пока никто не разрабатывает практически высотные бомбардировщики, которые потребуется перехватывать высотными же перехватчиками, и (вот, сволочи!) все чаще норовят заменить пулеметы винтовочного калибра крупнокалиберными или пушками. Поэтому от советских самолетов из древесины и натянутого на каркас перкаля полетят щепки и тряпки. Тот же новый «Мессершмитт» будет иметь на вооружении 15 мм крупнокалиберный пулемет или 20 мм дальнобойную пушку с большим боекомплектом…

Впрочем, пока доклад не был доведен до разработчиков самолетов — Сталин прекрасно представлял, что если перейти некий психологический предел проблем и сложностей, которые могут встать перед инженерами, у них просто опустятся руки и никакие методы не позволят вернуть их в рабочее состояние. ПОКА не доведен.

Все эти неожиданные события, резко встряхнувшие всю отрасль, привели к совершенно разным выводам в разных КБ (спокойно себя чувствовал только Алексей Николаевич Туполев, мудро решивший еще за 20 лет до этих событий не связываться с «маленькими самолетиками» без особой необходимости). При этом Гуревич находился в особо сложной ситуации относительно других.

Гуревич встал из-за стола и подошел к окну. Отодвинув тяжелую штору в сторону, он прислонился лбом к холодному стеклу. Как там говорил «папа Ришар»? — Если мы не знаем, что делать, давайте спросим у тех, кто знает. —

А кто, собственно, знает? Кто вообще может знать что делать ему, Гуревичу, если требования к новым самолетам для Красной Армии неожиданно изменились настолько резко, что впору начинать проектирование заново. С нуля.

КБ Микояна и Гуревича ведет одновременно 3 проекта. Все они в основе своей имеют машину Поликарпова. Даже не машину, а методы расчета и проектирования. С одним «маленьким» исключением — у Поликарпова самолеты летают хорошо и имеют прекрасную маневренность при относительной строгости пилотирования. У Гуревича (с Микояном) самолет получается значительно проще в пилотировании, но и летает (на малых и средних высотах) как топор. В сравнительных боях с иностранными самолетами МиГ проиграл вчистую маневренные бои всем — от «Мессершмитта» до «Уорхока». А такой же тяжелый «Харикейн» заходит МиГу в хвост за 2 виража. Правда МиГ и самый скоростной из всех самолетов; опытная машина единственная (кроме И-301, но он «без всего») легко преодолевает 500-километровый рубеж скорости у самой земли.

Гуревич решительно отошел от окна и снова сел за стол. В голове рождались новые, крайне необычные образы неких странных самолетов. Постепенно они начали некоторым образом сливаться в один странный МиГ — ЕДИНЫЙ боевой самолет советских ВВС. И не только, как истребитель.

…Поиски идей и людей Гуревич начал среди «возмутителей спокойствия» советской авиационной науки. Естественно, квалификация этих людей и уровень образования рассматривались как важнейшая составляющая, однако в первую очередь нужен был нестандартный подход к самоей сути проектирования самолетов. Практически сразу Михаил Иосифович заинтересовался самолетом Виктора Беляева — руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ, известного своим авангардным взглядом на компоновку летательных аппаратов (что вообще встречается крайне редко).

Спроектированный и построенный под руководством Беляева бомбардировщик ДБ-ЛК (Дальний Бомбардировщик — Летающее Крыло) на испытаниях продемонстрировал несколько неоднозначные параметры. Да и сам Беляев несколько увлекся решением частных вопросов вроде поворотных круговых блистеров задних стрелков. Однако в некоторых «моментах» опытная машина была крайне интересна.

Гуревич первым обратил внимание на случай при испытаниях самолета: из-за ошибки в балансировке в одном из подлетов машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость. Подобного не мог повторить не один самолет нормальной схемы.

Гуревич в разговоре с Беляевым прямо предложил ему сотрудничество в перепроектировании истребителя.

— Батенька! — воскликнул Беляев — да я к истребителям даже косвенного отношения не имею! Я же бомбардировщик спроектировал, причем дальний!

Гуревич мягко, но решительно объяснил свою позицию: самолет Беляеву делать не дадут — как бы он не доводил столь новую и необычную схему, принципиальных преимуществ перед машинами Туполева ему – Беляеву — получить не удастся. Как бы не был неудобен для штурмана самолет с тандемным расположением моторов, их скоростные преимущества резко снижают (в разы!) возможные потери от истребителей противника. А новейшие (и, пока, сверхсекретные) телевизионные прицелы проблемы обзора со штурманского места вроде бы решают…

В конце концов надо понимать, что Туполев просто не пропустит конкурента, кто бы его не поддерживал. Тем более, что по новым требованиям надо победить в сравнительных испытаниях, и если даже Илюшин, по отношению к которому Туполев очень доброжелателен, рассматривается как потенциальный конкурент новой машины АНТ-58(113), то что говорить о «варяге» Беляеве. С другой стороны, если Микояну с Гуревичем удастся выиграть конкурс с помощью беляевского участия, возможность продвижения его, Беляева, замыслов существенно упростится…

В общем, с Беляевым договорились; отныне небольшой коллектив ОКБ-16, которым руководил сподвижник Беляева Селяков, активно включался в работу по перепроектированию крыла МиГа. Одновременно с этим удалось «выбить» из Туполева (с активным привлечением старшего брата Микояна) согласия на продувки опытных вариантов истребителя. Фактически, на опытном И-200 №3 заменялось крыло с центропланом. Работы были проведены чрезвычайно быстро и уже 13 сентября новый самолет стоял на поле испытательного аэродрома.

С самого начала новое крыло начало преподносить сюрпризы. Началось с того, что истребитель вполне уверенно отрывался от земли без выравнивания. А вот в процессе уборки шасси появлялись продольные колебания. После уборки они прекращались, однако изжить это явление не удалось на протяжении всего производства самолета. При посадке нормально подходящий к земле самолет (причем практически в горизонтальном положении на минимальной скорости) после выпуска колес задирал нос и не желал «держать горизонт» даже на 250 км/ч. Плюс колебания при выпуске… Непаханое поле исследований аэродинамических особенностей обратной стреловидности требовали совсем не тех знаний и методик, которыми располагала наука в СССР…

Для ускорения работ новые крылья МиГа представляли из себя уменьшенные консоли ДБ-ЛК. С самого начала было решено на первом этапе ничего в них не менять без крайней необходимости. Единственное упрощение, которое позволил себе Беляев – снятие автоматических небольших элеронов в дополнение к основным на отогнутых законцовках. Поджимавшие сроки вынудили использовать с минимальными переделками шасси от опытного И-200-3. Само новое крыло пришлось выполнить металлическим трех лонжеронным без излома с поперечным V 6 гр.28 мин. Из-за развала основания крыла при существующей длине стоек шасси расстояние от винта до земли уменьшилось, однако «желание» самолета взлетать с трех точек эту проблему несколько снимало.

Первые же полеты показали потрясающие преимущества «беляевского» крыла. МиГ залетал так, как не летал ни один из новых или старых советских самолетов. В принципе, ни скорость, ни скороподъемность не изменились, но самолет стал потрясающе устойчивым во всем диапазоне скоростей. Резко выросла скорость крена – новый МиГ совершал полный оборот вокруг оси за 2,5 секунды (чем существенно превзошел даже германский опытный ФВ-190).

А если выпустить закрылки… МиГ буквально повисал – так казалось наблюдавшим за маневрами опытной машины с земли. Эффективная скорость истребителя начинала падать, а радиус виража уменьшался. Выходя на все меньший радиус виража, МиГ продолжал выигрывать в угловой скорости! Это была фантастика; МиГ легко мог «переманеврировать» практически любой самолет, с которым ему пришлось бы вести воздушный бой. Истребитель сохранял маневренность во всем диапазоне высот и скоростей, при потере скорости плавно опускал но, разгонялся и самостоятельно — без участия пилота — переходил в горизонтальный полет.

От предыдущего МиГ-1 помимо крыла новый самолет отличался двумя дополнительными топливными баками в фюзеляже общей емкостью 360 литров и вооружением; вместо одного БС и двух пулеметов ШКАС над мотором были смонтированы 2 пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов для левой и 132 снаряда для правой пушки.

Однако пушек не хватало — ими оснащались последние И-16, новые бомбардировщики Туполева, их требовало вооружение новых легких танков, поэтому весь остаток 1940-го года большая часть МиГов оснащалась вместо пушек двумя БС, дополнительно к которым в крыле устанавливались еще по одному БК. При этом метод установки крыльевого крупнокалиберного пулемета на новой машине кардинально отличался от разработанного для истребителя с обычным крылом: дело в том, что полеты опытного И-200-5 с установленными имитаторами (макетами) бомб и ракетных снарядов под крылом показали, что характер обтекания стреловидного крыла чрезвычайно сильно зависит от метода подвески. Бомбы и ракеты следовало крепить на довольно длинных пилонах, в противном случае на некоторых режимах происходил срыв потока в районе задней кромки. Однако установить пулеметы таким образом не представлялось возможным, поэтому Ерухимович (сотрудник Селякова) предложил вынести пулеметы от первого лонжерона крыла вперед, разместив их в удлиненных обтекателях.

Еще одним — важнейшим — отличием МиГ-3 был сдвиг радиатора охлаждения назад. Сделано это было из соображений центровки и неожиданно привело к существенному росту эффективности работы самого радиатора. Кроме того, при полетах на скоростную дальность обнаружился серьезный — на 35 км/ч рост крейсерской скорости (значительно позже это первое применение правила площадей, сделанное, в общем, случайно, вошло в учебники по аэродинамике). Что касается максимальных — по высотам — скоростей то новый истребитель в серийном варианте при всех падениях качества сборки устойчиво достигал параметров опытного МиГа с обычным крылом. И если на высоте 6-7 тысяч метров разница составляла не большую (10 — 15 км/ч) величину, то у земли самолет залетал (даже серийной сборки) так, что у конкурентов просто опустились руки; теперь даже Лавочкин вынужден был признать превосходство Микоян- Гуревичевской машины. МиГ-3 по скорости у земли не уступал, а на всех высотах уверенно превосходил даже опытный невооруженный И-301 (ЛаГГ).
Помимо доводки собственно самолета, огромные силы были брошены на повышение качества и технического уровня выполнения отдельных агрегатов и систем. В частности нагнетатель конструкции Поликовского, теоретически позволявший обеспечить плавную регулировку наддува без вмешательства пилота (и работавший сначала на серийных машинах крайне отвратительно), общими усилиями ЦАГИ и ЦИАМа с привлечением двух академических НИИ был доведен до необходимых кондиций в течение 2 месяцев (для этого было сформировано несколько тематических рабочих групп под общим руководством самого Поликовского).

Следует признать, что до характеристик первого опытного мига по скорости и скороподъемности даже лучшие серийные машины так и не дотянулись. Это произошло существенно позже, когда в результате сокращения до минимума производства двигателя М-105 огромные силы и ресурсы были брошены на экстренную доводку и постановку на производство АМ-37 и АМ-39.

Впрочем, высокие ЛТХ серийных МиГов объяснялись в первую очередь простой и понятной причиной — в производстве находился ОДИН самолет, на его комплектацию, разработку и изготовление оснастки и оборудования работали ВСЕ заводы, которые обеспечивали производство в СССР авиационной техники вообще и производство истребителей в частности.

PS. Вот так могло бы быть в СССР. Но не было. Беляевский ДБ-ЛК был построен, летал, и 1 мая 1940 года даже удостоился чести пролета над Красной площадью, чтобы видела вся страна и лично товарищ Сталин, какие необычные самолеты строят советские конструкторы. Ну и всё — конструктора сожрали.

Источник материала