Сталинская авиация — 2

Установив на МиГ крыло с обратной стреловидностью, Микоян с Гуревичем проявили редкое в нашей стране желание внедрить остро новое и спорное решение. Однако явный недостаток мощности нового истребителя был виден невооруженным глазом. Именно поэтому Микоян начал работы по установке на истребитель мощного низковысотного мотора АМ-38. Расчет у него был простой: в существующем виде МиГ с АМ-35 прекрасно летает, однако на малых высотах он имеет подавляющее превосходство только по маневренности. Нет, конечно, он способен в настоящее время переиграть любого противника в любых условиях, однако грядет большая война и нужны решения на перспективу.

АМ-38 на малых высотах мощнее на 400 л.с. При правильном подборе винта и степени редукции (а пока войны нет можно это дело довести до ума качественно и без нервотрепки) истребитель с мотором такой мощности будет иметь на высотах до 4000 метров подавляющее превосходство над любым противником. Что и требуется. В советских условиях создать истребитель равно превосходный все равно не удастся. А партия и правительство требуют иметь ОДИН самолет каждого типа на вооружении. И тут МиГ оказывается безусловным лидером; пока другие разрабатывают кто — специальный высотный истребитель, кто — низковысотный, мы просто меняем моторы и некоторое оборудование. Затраты — минимальные, эффективность — максимальная.

На испытаниях уже после начала войны (первый полет состоялся 31 июля 1941 года) МиГ-3 АМ-38 показал скорость у земли 547 и на высоте 3400 м 592 км/ч. Правда подбор степени редукции и оптимизация винта заняли значительное время, и первые низковысотные скоростные МиГи вступили в бой уже осенью.

МиГ-3 для малых и больших высот

Микоян с Гуревичем выиграли первый (и главный) в их судьбе как авиаконструкторов раунд. Но им этого было мало. Окрыленные успехом, оплодотворенные живительным учением марксизма-ленинизма и его самой плодотворной частью – теорией функции комплексного переменного – молодые конструкторы решили попытаться «пробить» проект легкого скоростного бомбардировщика на базе МиГа, а также продолжить борьбу с Ильюшиным за создание низковысотного бронированного штурмовика.

Теперь поговорим о реальности. Обращаю ваше внимание на то, что самолет использует моторы АМ-35 и АМ-38 (как это и было в реальности на МиГ-3). Мотор АМ-38 отличался от АМ-35 и АМ-35А усиленным картером в связи с ростом нагрузок; уменьшенной степенью сжатия (6,8 вместо 7,0); изменилась передача к крыльчатке в ПЦН, 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А; была доработана маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водорадиаторов.

В реальности почти все эти моторы ушли на Ил-2, где и сгинули в количестве нескольких десятков тысяч штук. Запущенные в серию моторы АМ-35А и осваиваемые АМ-37, а также их модификации были сняты с производства, а самолеты предписывалось переделывать под другие двигатели или прекратить их производство — и всё это ради обеспечения моторами АМ-38 штурмовиков Ил-2, живших в среднем 3-4 вылета.

В начале 1942 г. был создан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л.с. взлетную мощность и возможность работать некоторое время (10 мин) на взлетном режиме в диапазоне высот 0—1,5 км (так называемый «боевой режим»). Поскольку снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой, еще раз уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности.

В 1944 году был создан мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м (главным конструктором его был М.Р.Флиский). Чтобы достичь такой мощности, была еще раз уменьшена степень сжатия до 5,5, но зато увеличен наддув (давление на всасывании на взлетном режиме — 1565 мм рт. ст., т.е. в два раза выше атмосферного). Из-за возросшей нагрузки усилены коленчатый вал, шатуны, поршни и некоторые другие узлы, пересмотрена маслосистема — введены масляные дефлекторы и обратные клапаны в поддоне картера для обеспечения лучшей откачки масла и снижения его температуры. Для борьбы с вибрациями применены коленчатый вал с противовесами для разгрузки коренных подшипников и редуктор без упругой шестерни.

На самом деле все эти моторы — от АМ-35 до АМ-42 — это по сути один и тот же V-образный мотор с диаметром цилиндров 160 мм и ходом поршня 190 и 196.8 мм у правого и левого ряда поршней, рабочим объемом 46.66 литра. Как видите — мотор этой серии обладал значительным потенциалом модернизации, аналогичный мотор DB-603 (так называемый «большой авиационный двигатель Мерседес-Бенц») немцы создали в конце 1938 года и успешно развивали всю войну.

К сожалению, в СССР этот мотор вместо истребителей и скоростных бомбардировщиков был бездарно использован на совершенно неподходящем для него тихоходном штурмовике — в то время как гораздо более подходящие для штурмовика звездообразные двигатели воздушного охлаждения имелись в избытке, и очень долго для них вообще не было самолетов. Описываемый альтернативный ход событий построен на обратном допущении — штурмовик Ильюшина моторы АМ не получил, они пошли на истребители Микояна-Гуревича, которые стали массовой машиной ВВС РККА.