Метро в Москве. До революции

Всего было более десяти проектов московского метро. В частности, в 1872 году (по другим данным в 1875-м) инженер Василий Титов предложил построить подземную трассу от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. В случае реализации проекта Россия становилась второй после Англии страной в мире, обладающей метро. Этот вид транспорта существовал и в Нью-Йорке, но — надземный.
Увы, старания Титова оказались напрасными. Московская городская дума отвергла смелую идею. Во-первых, законодателям было не понятно, что из этого выйдет, во-вторых, дорого.
Лишь спустя тридцать лет Москва вернулась к идее подземной трассы. В 1902 году был обнародован проект управляющего Московско-Казанской железной дорогой А.И. Антоновича, инженеров Н.И. Голиневича и Н.П. Дмитриева.
«Наш проектъ Московской городской желѣзной дороги, — писали они в памятной записке, — состоитъ из круговой рельсовой линіи по Камѳръ-Коллежскому валу и системы радіальных рельсовыхъ линій, сходящихся въ центрѣ и пересѣкающихъ промышленные и важные раіоны столицы».
От центральной станции в Александровском саду должны были пойти поезда до Петровского парка, Сокольников, Серпуховской заставы, Новодевичьего монастыря. Планировалось построить и кольцевую линию по границе Камер-Коллежского вала.

Стоимость проекта оценивалась в 112 миллионов рублей. Власти напугала и огромная стоимость идеи, и масштаб поистине нескончаемых работ. А потому груда чертежей с расчетами была отправлена с глаз долой — в архив.

m1
Евгений Кнорре

В том же 1902 году инженеры Петр Балинский и Евгений Кнорре подали докладную записку на имя московского генерал-губернатора о необходимости создания в городе «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».

m2
Петр Балинский

Авторы идеи были опытными проектировщиками. Балинский работал на строительстве Полесских железных дорог, служил в Санкт-Петербургском городском общественном управлении. В 1893 году он разработал «Проект по учреждению Общества для постройки метрополитена столицы». Но воплотить в жизнь задуманное ему не удалось.

Специализацией Кнорре были водопроводы и мосты. Он принимал участие в строительстве большого моста через Днепр в районе Кременчуга и моста через Волгу в Самарской губернии. Кнорре руководил работами по возведению железнодорожного моста через Енисей в Красноярске. Его модель экспонировалась на Всемирной выставке в Париже и получила золотую медаль совместно с Эйфелевой башней.

Проект Балинского и Кнорре выглядит впечатляющим даже с позиций сегодняшнего дня. Тогда же он был просто грандиозным. Общая протяженность линий составляла 98 верст, или 105 километров. Проект предусматривал возведение центральной станции под Театральной площадью и создание трехэтажного вокзала на Васильевском спуске за храмом Василия Блаженного. Две радиальные линии шли от Центрального вокзала на юг и на север — одна через Москву-реку к Павелецкому вокзалу, другая — вдоль Яузы к Черкизову. Один из участков — длиной около семи с половиной километров — должен был пройти над Москвой-рекой.

Две линии шли и от центральной станции. Первая — через Каланчевскую площадь, где располагались Николаевский вокзал (сейчас Ленинградский), Ярославский и Казанский, мимо Сокольников до окружной железной дороги. Вторая шла к Новодевичьему монастырю и выходила к окружной дороге. Проект предполагал строительство еще двух радиальных линий, которые должны были связать Садовое кольцо и ту же окружную дорогу. Одна из них пролегала мимо Петровского дворца к дачному району Петровско-Разумовское.

Стоимость проекта была оценена в 155 миллионов рублей. Тем не менее, Балинский нашел людей, согласных «закопать» несметные средства. Конечно, они понимали, что эти деньги можно будет с лихвой окупить.

Проект едва появился, как на него обрушилась волна критики. Гласный московской думы — член собрания с правом решающего голоса — Александр Гучков отзывался о новшестве, захлебываясь от злой иронии: «Это не проект, не доклад: это сочинение гимназиста на заданную тему; это — фельетон, и притом очень дурного стиля… В одной из московских газет было сказано, что «мы проспали» этот проект. Действительно, мы посмотрели на этот проект как на фарс — до того он нелепым показался — и успокоились, заснули».

Впрочем, у оппонентов метро были и веские доводы. Они считали, что проект нанесет непоправимый урон Москве, превратит ее в огромную железнодорожную развязку. Один трехэтажный вокзал на Красной площади с тучей людей, нагруженных поклажей, страшно было себе представить!
Заволновались и представители Московского Императорского археологического общества, воззвавшие к городскому голове князю Владимиру Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».
Митрополит Сергий и вовсе назвал попытку проникнуть в подземное царство греховной мечтой и унижением человека.
Одна из газет писала: «От его (Балинского) речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака».

А вот мнение известного финансиста Игнатия Мануса: «…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти «громадные» затраты дадут новые источники дохода». Когда Манусу указали на то, что метрополитен вреден для деревни, тот съязвил: «…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?».

Обсуждение проекта метро состоялось 18 сентября 1902 года при большом стечении публики, которую пускали в московскую думу по специальным пригласительным билетам.
«Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные, — вспоминал очевидец. — Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном, как при дневном, так и при вечернем освещении». Их выполнил известный художник Николай Каразин.
Как и ожидалось, дума постановила Балинскому и Кнорре «в домогательствах отказать». Нельзя сказать, что многие горожане, кроме авторов проекта, огорчились. Они просто не поняли людей, которые намного опередили свое время.

«Процесс метрополитена наконец кончился, — писал корреспондент одной из газет. — Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».
Впрочем, труд инженера не прошел даром. Балинскому было выдано 100 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».

О метро снова надолго замолчали. И только в 1913 году московская дума вернулась к этому вопросу. Численность населения бурно росла, приближаясь к двум миллионам, и транспорт — гужевой, трамваи и редкие тогда такси — с превеликим с трудом справлялись с потоком пассажиров.
Кнорре уже один, без своего соавтора (Балинский служил в то время за рубежом представителем ряда известных зарубежных фирм) подготовил новый проект. Он предложил проложить три диаметра метрополитена, каждый из которых был бы соединен с одной из линий Московской железной дороги. Первый начинался у Крестовской заставы (ныне — Рижская площадь), где соединялся с Николаевской железной дорогой, затем шел до Лубянской и Красной площади через Москву-реку по Ордынке к Серпуховской площади.
Второй тянулся от Брестской железной дороги (ныне Белорусский вокзал) по Тверской улице, через Лубянский проезд до соединения с Курской и Нижегородской железными дорогами.
Третий шел от Смоленского рынка к Манежу, Театральной площади, далее — по Мясницкой улице к Каланчевской площади. Любопытно, что согласно проекту, пригородные поезда шли через весь город.

Проект Кнорре, который оценивался в 72 миллиона целковых, депутаты городской думы приняли, причем, без особых оговорок. Более того, даже началось строительство метро.
Недалеко от места, где когда-то располагался Птичий рынок, стояло большое красное здание трамвайного парка. Но сначала это было депо конечной станции московского метро у Покровской заставы…
Строительство подземки шло, но как-то вяло. Тут грянула Первая мировая и ни о каком метро уже не помышляли. Не думали о нем и после Октябрьской революции, и когда завершилась Гражданская война. И лишь в начале тридцатых годов, когда в Москве уже назревал транспортный коллапс, наконец, вспомнили о спасительном плане.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем samara_ru на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. rft2 (2015-08-25 20:50:15)
    Интересная фотка в начале поста - трофейный вагон типа В.
  2. samara_ru (2015-08-25 20:57:18)
    У вагонов типа В, вероятно, самая занимательная история из всех вагонов мосметро. После войны метро нужно было работать, а вагонов уже не хватало; из-за войны производство типа Г приостановили. Ввиду этого из Германии были вывезены трофейные вагоны немецкого типа С1 (завода «Оренштейн-Коппель» 1927 года) и С2 (завода «Вегманн и Ко» 1930 года). Эти два типа были переоборудованы по советскому методу. Прицепные вагоны В1 были получены путём снятия электродвигателей с одного и другого типа. С1 стал моторным типом В2, а С2 - моторным типом В3. Впрочем, всё было ещё сложнее, потому что у этих вагонов было множество модификаций ещё в Германии. У некоторых было по 2 двери, у некоторых - 4, и так далее. Всего в Москву поступило и было переоборудовано 120 вагонов типа В. Тип В3 прожил недолго: уже в середине 50-х его стали снимать с линий. В 1947 году вагоноремонтные мастерские переделывали В1 в В4 (В4 получался просто - путём замены электроаппаратуры). Последние В4 ездили на линиях в 1960 году. Последние вагоны типа В были сняты с линий в 1964. До сегодняшнего дня дошёл ряд этих вагонов, перестроенных в дефектоскопы и путеизмерители.
  3. rft2 (2015-08-25 23:15:42)
    Поправлю: все В были трёхдверными, кроме четырёх опытных вагонов, построенных в 1926-1927 годах. Эти вагоны были четырёхдверными. Кузов одного из них сохранился в депо Красная Пресня: http://www.trehgranka.metro.ru/images/vagon/vagon_v/v_158_kr-pr_2004-01.jpg
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.