Поезд будущего — из прошлого

К концу 70-х, по оценкам советских специалистов, население 29 городов СССР должно было превысить миллион человек. Демографический взрыв неизбежно усугублял и ситуацию с транспортом: власти стали всерьез задумываться над необходимостью разработки принципиально нового транспортного средства, способного взять на себя увеличивающуюся нагрузку. Первый советский скоростной поезд на магнитной подушке или маглев (от англ. «магнитная левитация») появился почти одновременно с немецким. В 1979-м немцы представили систему, которая за три месяца перевезла более 50 тысяч пассажиров, а первая в истории постоянная линия для поездов на магнитной подушке заработала в 1984-м в международном аэропорту английского Бирмингем. Тогда же, когда маглев перевозил людей в Германии, на временном участке в Раменском прошел испытательную дистанцию первый вагон на магнитной подушке ТП-01.

z2

Добиться такого мощного прорыва в создании скоростного транспорта и «не отстать от страны, проигравшей войну» во многом удалось благодаря горячей заинтересованности в этом проекте «главного нефтяника СССР», председателя Госплана СССР и ближайшего соратника Косыгина — Николая Байбакова. Именно по его инициативе еще в 1975 году при Миннефтегазстрое было создано объединение«Союзтранспрогресс», которое занималось созданием скоростного, бесшумного, дешевого и экологически чистого транспорта. Были у Байбакова и личные интересы в реализации проекта: его сын Сергей был в числе шести авторов устройства магнитной подвески, которая использовалась при строительстве и возглавлял перебазированный институт в Раменском, занимающийся созданием первого магнитоплана.

В подмосковном Раменском был проложен 600-метровый скоростной участок и создан экспериментальный вагон длиной 10 м, весом 40 тонн и вместимостью 65 человек. Первое испытание вагон прошел под руководством академика Юрия Соколова. Его признали успешным и таким образом к концу 70-х СССР стал одним из первых двух в мире обладателей скоростного экологически чистого и бесшумного транспорта, способного противостоять мощному натиску урбанизации.
Теперь нужно было решить, где именно построить скоростную дорогу и пустить по ней первый маглев.
Желающих принять у себя «транспорт будущего» было немало, но по целому ряду причин, в том числе и идеологического свойства, было решено избрать одну из союзных республик. Во- первых, это докажет миру, что в СССР все пользуются равными правами, и любое достижение принадлежит всем. Во-вторых, в случае каких-то неполадок, которые могут обнаружиться в ходе эксплуатации, это не вызовет такого шума, как если бы это произошло в Москве или Ленинграде.

Среди претендентов наибольшие шансы имели Армения и Казахстан.
Армения, между тем, справлялась со своими трудностями. Разработанный Генеральный план Еревана был рассчитан на то, что к 2002 году население армянской столицы достигнет миллиона человек. Однако бурный всплеск рождаемости и активное переселение в Ереван сельчан привели к тому, что уже в 1985 году эта отметка была значительно превышена — на 250 тысяч человек. Это породило множество проблем, связанных с основательным увеличением жилого фонда, инфраструктуры, развитием транспорта, расширением образовательных и здравоохранительных объектов и т. д. Одним из вариантов решения была разгрузка Еревана путем создания городков-спутников, с которыми была бы налажена быстрая и удобная транспортная связь. Для этой цели идеально подходил райцентр Абовян, расположенный в 16 км от Еревана.

z1

Преимуществ этот проект сулил много. Молодой городок, появившийся на карте республики немногим более 10 лет назад и насчитывающий 35 тысяч жителей, уже тогда называли индустриальным спутником столицы. В городе было много молодежи, которая обучалась в столичных вузах, затрачивая массу времени средств на каждодневные поездки в Ереван и обратно. В то же время в Абовяне уже действовали и продолжали создаваться высокотехничные производства союзного подчинения.
«О том, как разгрузить Ереван, мы думали очень серьезно. Прокручивали множество вариантов, однако самым перспективным представлялось создание городка-спутника, куда можно было бы перебазировать часть объектов со всей своей инфраструктурой, — рассказывает Гурген Мушегян, в 80-е годы — главный архитектор Еревана. — Основная сложность этого проекта заключалась в создании надежной и быстрой транспортной связи между столицей и ее спутником. Было очевидно, что обычные рейсовые автобусы и маршрутки никак не смогут справится с этой задачей, а только усложнят ее. Вот почему нас так заинтересовал раменский эксперимент — он идеально состыковывался с нашим проектом и решал главную проблему, транспортную».
По расчетам Мушегяна и других специалистов, при заявленной скорости 250 км в час магнитоплан покроет расстояние между Ереваном и Абовяном за одну минуту. «Это открывало большие перспективы. Первой возникла идея так называемого «большого кампуса». В Ереване в те годы было сосредоточено 13 вузов, по масштабам столицы это было избыточно много. Скоростной транспорт позволил бы большую часть вузов перебазировать в Абовян, построить там студенческие общежития, спортивные площадки, зону отдыха, словом, отстроить комфортный для учебы и проживания студенческий городок, — продолжает архитектор. — Идею эту республиканское руководство поддержало. Но, оставалось главное — добиться одобрения в союзных верхах. К этому времени мы уже знали, что открытая для экспериментов Армения рассматривается как один из основных претендентов на строительство у себя скоростной дороги».

«За советом, но больше за помощью, мы обратились к одному из самых влиятельных людей в республике — Генриху Манасаряну. Занимаемая им в те годы должность хоть и была достаточно значимой в советском номенклатурном раскладе, но не соответствовала ни масштабам его личности, ни степени его влияния. Он был заведующим отделом транспорта и связи Госплана Армении, но мог практически все, — рассказывает советник президента Армении Феликс Пирумян, в 80-е годы управлявший трестом «Армтрансстрой». — Манасарян очень одобрительно относился к перспективе строительства в Армении скоростной дороги и тут же напрямую связался с Сергеем Байбаковым. Вопрос решился сразу. Была утверждена целевая государственная программа по созданию в Арменииопытно-эксплуатационной пассажирской системы протяженностью 3,2 километра. Программа объединяла 40 организаций и 10 ведомств, общий объем финансирования составлял 16,3 миллиона рублей».
Строительство началось в 1986 году, завершить его планировалось в 1991-ом. «Вначале мы задумали начать работы в районе Меградзора, но столкнулись с целым рядом проблем, в частности, очень тяжелым грунтом, от этой идеи отказались, — говорит Пирумян. — В соответствии с окончательным вариантом дорога должна была начинаться от железнодорожной станции Абовян, а в перспективе протянуться до Севана и связать столицу с побережьем озера. Был выстроен специальный полигон размером в 1200 м, где проводились эксперименты по изучению магнитных полей. Специфика и сложность скоростной дороги этого типа заключается в том, что она прокладывается не по земле, а по специально построенным эстакадам. Причем построенным таким образом, чтобы в случае аварии можно было бы обеспечить быструю и безопасную эвакуацию пассажиров. Некоторые промышленные предприятия, в частности, завод «Сириус», находящийся в Абовяне, получили срочные заказы. На стройку поступали сборные конструкции, специально отобранные бригады строителей начали бить сваи в Абовяне».
По ходу стройки пришлось вносить срочные коррективы — расчетную скорость снизили до 180 км в час, количество вагонов с 10 до одного. По мнению специалистов, в противном случае огромная мощность тяговой подстанции могла бы «погасить» всю Армению.

z3

«Высказывались мнения о том, что раменский участок был показушным, и Армении теперь самой придется расхлебывать эту «кашу», и что союзным властям вместо того, чтобы тратить кучу денег на сомнительное строительство, следовало бы потратить их на полноценные научные разработки», — считает Феликс Пирумян. В итоге проект до конца так и не был доведен. Помешало ему спитакское землетрясение, которое в декабре 1988 года разрушило почти всю северную часть республики, вывело из строя около 40 процентов промышленного потенциала АССР и унесло жизни от 25 до 150 тысяч человек…

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем samara_ru на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

новые старые
Dewa1s
Dewa1s

Желающих принять у себя «транспорт будущего» было немало, но по целому ряду причин, в том числе и идеологического свойства, было решено избрать одну из союзных республик.
——

Ну еще бы

sok
sok

Штука клевая, но подразумевающая кроме самих поездов еще совершенно новую инфраструктуру. Немцы вылизали технологию к восьмому поколению практически до идеала. А в Германии коммерческого применения поезда маглев так и не нашли — слишком все уже охвачено обычными скоростными поездами. Преимущества относительно затрат на развитие нового вида транспорта невелики. В итоге сначала построили ветку трансрапида в Шанхае, а потом продали и лицензию на производство.

Proper
Proper

Собственно, в статье вскользь говорится самое главное — раменский участок был показушным. И сам вагон был дурацким — поскольку в СССР не было дешевых и одновременно мощных постоянных магнитов, вагон сделали на катушках электромагнитов, он жрал огромное количество электроэнергии (да-да — именно поэтому «огромная мощность тяговой подстанции могла бы погасить всю Армению»).

Короче — это было фуфло, типичное для науки позднего СССР. По форме — вроде бы похоже на передовой немецкий образец, а копни — и обнаружишь, что это хлам на технологиях 30-х годов.

Но люди, не вникающие в технические нюансы — смело надувают щеки. «СССР тоже имел маглев». Хотя тут еще неизвестно, кто кого имел.