Яковлевские химеры

Мне всегда было интересно, кому и как перед войной перешел дорогу самолет Су-2 конструктора Сухого, и почему столь удачную машину (не только прекрасно себя показавшую на фронте, но и технологичную в производстве и недорогую) «задвинули в угол» и сняли с производства.

Один из ответов на этот вопрос называется Як-2.

Во второй половине 1930-х годов в Англии, Германии и США было создано новое поколение авиационных двигателей, превосходивших своих предшественников по мощности на 50 — 100%. Надо ли говорить, что летно-технические данные самолетов с такими моторами заметно улучшились. Максимальная скорость истребителей перевалила за 500 км/ч, у лучших из них она стала приближаться к 600 км/ч. В Испании бомбардировщики СБ утратили свой важнейший козырь — превосходство в скорости над истребителями противника — и стали нести ощутимые потери. Более того — и новейший по тем временам советский истребитель И-16 выглядел очень бледно на фоне немецкого Мессершмитта Bf-109. Эта ситуация оказалась неожиданной для советских авиационных специалистов и руководителей ВВС. Сталин требовал исправления положения.

Проводившаяся в 1938 году Парижская авиационная выставка оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность среди самолетостроителей, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолета-моноплана. Такая машина могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. На основе этой концепции были созданы немецкие Фокке-Вульф Fw 187 и Мессершмитт Bf 110, польский PZL-38 «Вилк», французские Потэ 63 и Бреге 690, голландский Фоккер G.1 и так далее.

В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109Е-3 — 2,44 кг/л.с.).

Конструктивно самолет имел типичный для тогдашней советской авиастроительной школы (обезьянничавшей с французов) ферменный фюзеляж из труб и неразъемное цельнодеревянное крыло. На первом этапе командование ВВС не подозревало о разработке этого самолета и, естественно, не выдвигало никаких требований по его желаемому облику. Его полностью определял сам Яковлев совместно с ближайшими помощниками.

Качество проектирования было таким плохим, что нормальная полетная масса самолета увеличилась от рассчетной на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета — 3700 кг). При этом удельная нагрузка на крыло, и так очень большая по тогдашним меркам, возросла настолько чрезмерно, что впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

В январе 1939 года первый опытный образец «самолета №22» вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его «истребителем» или «бомбардировщиком» было затруднительно. Сам Яковлев его уже истребителем не называл, и писал о машине как о «разведчике» или «легком бомбардировщике».

По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 метров за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку моторы перегревались и пилот вынужден был делать «площадки» для охлаждения масла. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом. Но наиболее курьезным было то, что при посадке перегревались диски тормозных колес, причем даже если тормоза не применялись вовсе. Вы спросите — как такое возможно? Обратите внимание на размеры колес основных стоек «самолета № 22» — они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту:

Yak2-1

Высокая посадочная скорость и малый диаметр колес привели к тому, что колеса вращались очень быстро — и резина разогревалась от деформации и внутреннего трения корда, причем настолько, что колеса дымились после посадки, и резину меняли после 3-4 полетов.

Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж Пионтковский «привез» ошеломившую многих максимальную скорость — 572 км/ч (правда, потом выяснилось, что горе-испытатели «забыли» внести поправки на сжимаемость воздуха — реально скорость немногим превышала 560 км/ч, но и это тоже было неплохо). Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС. Он продемонстрировал новинку начальнику ВВС, герою испанской войны Я.В.Смушкевичу, которому «разведчик» сразу понравился. По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну.

Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Однако на самом деле ситуация с «самолетом № 22» складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Не все они заканчивались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе 1939 года вместе с главным конструктором к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС — военинженер 3-го ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета № 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?» Ведущий инженер слегка растерялся, а затем счел необходимым пересказать содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Александр Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что проблемы его боевого первенца устранимы.

В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман, сидящие в изолированных кабинах, при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.

Вскоре Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание «самолета № 22». Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 рублей). В качестве дополнительного «презента» Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, «самолет № 22» был запущен в серийное производство.

В соответствии с распоряжением HКАП яковлевские машины получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.

Основные модификации бомбардировщика

Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.

Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).

Вы спросите — что так мало? Так самолет оказался эпическим дерьмом. В первые же два года войны эти машины были потеряны ВСЕ, до одной. Напомню, что Су-2, выпущенный также перед войной и в сходных небольших количествах, провоевал всю войну, и даже в 1944 году еще успешно применялся (кстати, как раз в качестве разведчика и корректировщика артогня — за всю войну советские авиаконструкторы так и не создали более подходящей для этой роли машины).

Кстати, на Яке подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В то время как Су-2 поднимал свои 400 кг штатных и 600 кг перегрузочных без всяких проблем.

Основные модификации Су-2:

Су-2 с мотором М-87Б (950 л.с.) — первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). Экипаж — 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.

Су-2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) — основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено около 800 единиц.

Су-2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.

Заметьте — Су-2 имеет вооружение в передней полусфере ВЧЕТВЕРО БОЛЬШЕ, чем скоростной двухмоторный Як. Сзади похожая турель — правда, потом на Су добавили еще одну установку снизу, по опыту боев. На Як ничего не добавили, потому что некуда стало добавлять.

Посмотрим, как Яки воевали. К 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. Несмотря на это, к 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин (из четырех!) из-за плохих метеоусловий.

Сравним с Су-2. Как пишут в энциклопедиях, к августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла — экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно. Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 самолётов Bf 109F, не понеся потерь. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

Вы тоже спросите — а что так мало исправных? Дело в том, что из-за нехватки самолетов и одновременно высоких качеств Су-2 за каждой машиной закрепили по 2-3 экипажа (это невиданная ранее практика), и самолеты работали бесперерывно на износ. К концу ноября это сказалось вот такими выходами из строя.

В 1942 году на Сталинградском фронте в условиях ненастной погоды, одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою.

Как вы думаете — на машине Яковлева был второй комплект управления? Смешной вопрос, я понимаю.

Главной задачей Як-2, как и Су-2, было прицельное бомбометание. При крейсерской скорости Яка в 515 км/час это, мягко говоря, непростая задача. Да чо там — это вообще нереально. Попытка же существенно снизить скорость приводила к тому, что Як «проваливался», терял управляемость и грозил свалиться в штопор. В это время у Су-2 максимальная скорость была 455 км/ч и 486 км/ч соответственно, в зависимости от мощности мотора, а кидать бомбы он мог даже с 200 км/час, сохраняя прекрасную управляемость и маневренность. Отсюда и разница в результативности применения.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет (что вообще невероятно высокий результат).

Для Яковлева, ставшего к тому времени министром авиапрома, это было невыносимо. Подобные сравнительные результаты могли закончиться расстрельной стеной. Поэтому Яковлев сделал всё, чтобы о машине Сухого забыли и не вспоминали.

Заметим: на каждый Як ставилось 2 дефицитных V-образных мотора М-105 — таких же, как на куда более грузоподъемный Пе-2. И это при том, что этих моторов не хватало для истребителей (в частности, именно из-за нехватки таких моторов Лавочкин был вынужден поставить на свою машину звездообразный М-82 — такой же, как шел на поздние Су-2, этих моторов промышленность производила в избытке). Су-2 обходился одним мотором, причем основная серия обошлась даже мотором М-88 — стареньким клоном французского Гном-Рона, который из-за большого размера истребительные КБ напрочь отказывались ставить на свои машины.

Су-2

Су-2

Сравните с Як-2:

Як-2

Як-2

Кстати, Яковлев пытался доказать, что его машина стоит в производстве столько же, сколько Су-2. Это, разумеется, смешно — два дорогущих лицензионных мотора (Hispano-Suiza 12Y) и трудоемкий ферменный фюзеляж у Яковлева против одного (цельнотянутого Туманским без всякой лицензии) мотора и технологичного шпангоутного монококка у Сухого не оставляют этому вранью никаких шансов.

Кстати, у самолета Сухого крыло — цельнометаллическое, а вот фюзеляж — клеенный из шпона (проект предусматривал цельнометалл, но пришлось экономить). А у Яковлева наоборот — крыло деревянное с тряпкой, а фюзеляж из стальных труб, с внешним закрытием где-то деревом, где-то металлом. Понятно, откуда взялась разница в живучести?

Материал: Proper специально для сайта TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

комментарий 41

  1. Henren:

    Конечно, не видя самолеты, трудно делать выводы. К тому же авиация тогда только развивалась, и готовых решений не было. Вопрос еще и в том, какие машины могли реально выпускать советские заводы. Ну понятно, что прилично они не могли тогда выпускать ничего, даже тяпок — но все же?

    • Proper:

      Ну, Су-2 же выпускали на весьма убогом харьковском заводе, на котором делали гражданские самолеты да разведчик Р-10. И ничего — осилили. Пришлось внедрить передовые технологические решения — фюзеляж-монококк на шпангоутах, выклейка оболочки фюзеляжа на болванках, и так далее — чтобы тупые криворукие рабочие не могли сильно напортачить.

      Между прочим, 19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора эвакуированного из Харькова завода № 135 И.М.Кузина. После бурной дискуссии ГКО приняло два постановления. В первом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, «103», Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе — ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 как раз с М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. То есть тактический бомбардировщик с недефицитным мотором М-82 был уже готов, и это был Су-2 — но именно про него в тексте нет ни слова. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82 (так называемого Ил-4), при этом выпуск Су-2 прекращался. Благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 никого не интересовали.

      Естественно, никакого Ил-2 с М-82 никто не сделал, а вот Су-2 угрохали.

      Позднее рассказывались сказки, что якобы «авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина». И это, заметь, в 1941 году, когда большинство Ил-2 сбивались на втором-третьем вылете. Но ведь кто-то же фальсифицировал эти «отзывы с фронта». А главное — зачем-то ведь понадобилось их фальсифицировать, рискуя пойти под трибунал?

      В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела.

      Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин еще более ограничил выпуск Су-2 — разрешил достроить только машины, уже находящиеся в сборочном цеху. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г. Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета Су-2, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте в последние месяцы.

      И знаешь что произошло дальше?

      «Убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно», руководство страны решило — беспрецедентный шаг для начала 1942 г. — завод № 135 расформировать.

      Ну типа фошызды по Москвой, и нафиг нам нужен авиазавод. Который — замечу — уже крутит Су-2, о котором прекрасно отзываются в войсках. Неее, так не годится. Завод разогнать, оборудование демонтировать и передать на другие заводы, рабочих и инженеров тоже разогнать, Сухого с его КБ отправить нафиг куда подальше, чтобы не мешал делать гумносамолет Ильюшина, убирающийся в землю в среднем на третьем вылете. А то ведь так ватники и войну выиграть могут. Нельзя им давать хорошие самолеты.

      Вот так. Это реальный СССР при товарище Сталине. Это вот так вредители в начале 1942 года орудовали в тылу.

      И не только в тылу. По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И.Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. Да-да. Надули вождю в уши всякого про Сухого — и вы знаете, кто надул, да-да, Яковлев, любимчик вождя, куратор всея авиации.

      Заметьте — Сухой спроектировал АНТ-25, на котором советские летчики уели весь мир, перелетев в США через полюс. Это по значимости в те времена — как полет Гагарина позднее. Казалось бы — сделавшего это конструктора надо на руках носить, пылинки с него сдувать. Ан нет — и Сухого, и покрывавшего его Туполева моментально поволокли в подвалы, шить дела и ставить к стенке. Не успели, правда — Ежова самого шлепнули, пришел Берия и безумие прекратил.

  2. Proper:

    Кстати, и с Су-2 тоже подгадили харьковские каклы — совсем как с Т-34. Яковлев спихнул его производство на завод N135 в Харькове, рассчитывая утопить машину Сухого.

    Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (укр. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство; ХГАПП, ранее — ХАПО, ХАЗ, 135-й завод) — предприятие авиационного машиностроения в городе Харькове.

    Основан 17 сентября 1926 года на базе харьковских ремонтных авиамастерских (открытых в 1923), под названием Харьковский авиазавод имени Совнаркома Украинской ССР при акционерном обществе «Укрвоздухпуть». «Отец-основатель» и первый директор завода — авиаконструктор Константин Калинин. ХАЗ строился по концессии немецкой фирмой «Юнкерс». В 1927 году СССР расторг договор о строительстве авиазаводов в Филях и Харькове, превратившихся в долгострой; выплатил фирме 3,5 млн. рублей (350 тысяч червонцев) и взял заводы в своё управление.

    Завод был довольно убогий, строил мелкими сериями всякий отсталый хлам, вроде самолетов Калинина и Григоровича. Затем туда спихнули самолет Р-10 конструктора И. Г. Немана. 24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве. 11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

    Так вот Яковлев отправил туда машину Сухого как раз после ареста Немана. Резонно рассчитывая, что враг народа Сухой, только недавно выбравшийся с зоны после «дела Туполева» и взявшийся за старое (за проектирование хороших самолетов, вроде спроектированного им АНТ-25, на котором Чкалов летал в Америку), там и сгорит как очередной вредитель.

    Но увы — Сухой выплыл. Самолет оказался весьма приличным, и даже хохлов удалось заставить работать.

    • santehnik Vasya:

      надо будет тов.Сталину СМСку отправить,что у нега тама хе..ня творится какая то в ,,курятнике,,.
      …сажать за такое нужно было,через расстрел .

    • MadMax:

      Откуда на Слобожанщине хохлы ?

  3. knifebot:

    Чо тут тень на плетень наводить …
    Харьков эвакуировали, су-2 кончился.
    Як-2 сняли потому что не достаточно хорош, без всяких эвакуаций.
    Пе-2 имеет формально лучшие характеристики.

    • santehnik Vasya:

      так какого ̶ю̶б̶и̶ф̶о̶т̶и̶ якту начали пилить на производстве,если было известно что это гЭ?

      • Ivan83:

        Волосатая рука наверху. Грустно.
        У меня в детстве была книга Боевые самолеты. От самых первых до новейших. Мне там Су -2 тоже понравился. А вот Як 2 там не было.

        • Proper:

          Яковлев постарался выпилить все упоминания об этом своем фиаско.

          • Небритое прямоходящее:

            Про Як-6 тоже, кст.

      • knifebot:

        а кому было известно ? войны еще не было , в проекте норм , а как до производства дошло — там вместо одного материала — другой , доступней и хуже , вместо одной краски — другая , вместо нормального покрытия , какой-то брак , и движок не отработан — на выходе получается уг , а тут еще война , некогда отрабатывать … тогда в авиастроительной сплошь и рядом такие косяки были , любой самолет возьми , всегда получалось не так как задумывалось.

        • Небритое прямоходящее:

          Кому было известно? Дупа с ББ-22 началась еще на испытаниях. Например, известно стало сразу испытателям, Главному конструктору и ведущим по системам, членам приемной комиссии, наземному персоналу, конструкторам и производственникам, занимавшимся доработками.
          Никому не известно, да. Особенно Главному. Кто он по совместительству там был?

          • Proper:

            Кстати, дупа эта образовалась именно потому, что самолет сделан не по требованиям военных, а так, как виделось Яковлеву, и пропихнут в производство админресурсом, прямо через Сталина.

            По требованиям военных делался «Иванов». В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «ИвАнов». В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин.

            В ЦАГИ тогда делал легкие машины как раз Сухой — его машина и победила на конкурсе. Ильюшин же затаил злобу.

            Кстати, машина Сухого чем-то напоминает развитие созданного чуть ранее Р-10 (ХАИ-5) конструктора И.Г.Немана. Собственно, Неман тоже выставлял вариант своего Р-10 на этот конкурс — но не выиграл, поскольку спроектированный позже Су-2 был явно прогрессивнее. Да он и крупнее.

            Забавно, что военные хотели «Иванова» под мотор водяного охлаждения. Но Сухой быстро понял, что это глупость, и предложил звездообразники воздушного охлаждения — и военные согласились, что таки да, так лучше, если будет решена проблема обзора вперед при бомбометании. Ну чо — Сухой ее решил, сильно подняв кабину и летчика. Получился прекрасный обзор.

            • Небритое прямоходящее:

              В макете Су-2 посидел немножко. В кабине плясать можно и сидишь по пояс в «витрине». И кроме обзора подъемом кабины Сухой получил место под внутренний бомбоотсек при общей кабине экипажа.

              • Proper:

                Да, так и есть. Первоначально вообще предполагалось обойтись внутренней подвеской бомб, с целью увеличения скорости. Но потом решили добавить подкрыльевые точки — сначала под РС-ы, а потом понравилось вешать туда много-много мелких бомб, соответственно точек там стало много, я видел фотки, где вполовину нижней поверхности крыла всё было увешано.

        • Proper:

          Чо ты свистишь, комик — на Як-2 стоял движок М-103 точно такой же, как стоял на Сб-2, к моменту его выпуска Сб-2 летали с этим движком уже несколько лет (двигатель был разработан в 1936 году), всё было отработано настолько, насколько вообще могло быть в СССР отработано.

          Вот это Сб-2:

          samolet

          Их таких было настолько дохрена, что на них даже фашисты летали. На трофейных.

          И Яковлев в 1940 году, внезапно для комиков, уже был заместителем наркома авиапрома. На его машины шли лучшие моторы, лучшие материалы, и делались они на лучших заводах.

          Причина, что Як-2 и Як-4 оказались унылым гуаном — крылась в концептуальном просчёте. Яковлев сделал бомбер из истребителя, да еще максимально облегченного, несмотря на два мотора. В результате с него было и бомбить неудобно, да еще и эксплуатация оказалась затруднена.

          В качестве примера двухмоторного истребителя можете посмотреть на Локхид P-38 «Лайтнинг» — который в СССР не стали поставлять, кстати. У него, внезапно для вас и Яковлева, нормальная взлётная масса — 9389 кг, он вдвое тяжелее Як-2. Так у него перегоночная дальность 4185 км, потолок 13.5 километров, и максималка 667 кмч. Специализированный эскортный истребитель для сопровождения дальних бомберов — в СССР он был тупо не нужен.

          Пе-2, кстати, тоже был сделан из высотного эскортного истребителя — русского функционального аналога того самого P-38 «Лайтнинг», не понадобившегося СССР. И куча проблем Пе-2 была родом из этой его родовой травмы. Но Петляков — не Яковлев, он не довел идею до маразма с самого начала, и потому смог выкрутится.

          • Владимир:

            >>что на них даже фашисты летали<<
            Не финны?

            • Proper:

              А какая разница? Хоть даже румыны.

              • Владимир:

                В принципе никакой (разницы).
                Интересно, что немцы юзали построенные по лицензии СБ — чешские Avia B.71 B.
                Вона оказывается как.

  4. Владимир:

    >>в частности, именно из-за нехватки таких моторов Лавочкин был вынужден поставить на свою машину звездообразный М-82 <<
    Из сравнительных таблиц видно, что ЛаГГ-3 имел немногим худшие ТТХ против Яков, особенно скороподъемности. Кроме того, Яки — детище известно кого.
    И именно это решило судьбу истребителя ЛаГГ.
    Понятно, что в опытных руках и ЛаГГ-3 был грозным оружием, о чем имеются воспоминания немецких и советских асов, но большинство пилотов фронтовой авиации первых двух лет войны имели подготовку "взлет-посадка-полет по кругу", а для такой подготовки одномоторный Як, имевший корни учебных УТ-2, подходил как нельзя лучше.

    • Proper:

      При этом, как я уже рассказывал, Ла-5 — это антинаучное сочетание фюзеляжа и крыла ЛаГГ-3 со звездообразным мотором М-82. И этот самолет стал лучшим истребителем WW2. Ну или одним из лучших.

      Сочетание здоровенной звезды М-82 (в девичестве Wright-Cyclone R-1820) с обжатым под рядный V-образный мотор фюзеляжем ЛаГГа — это кошмар аэродинамика. Тем не менее Лавочкин, оставшийся без рядных двигателей (все сожрали машины Яковлева, Пе-2 и клятый Ил-2) просто не имел другого выхода, кроме как поставить этот мотор.

      Надо заметить, что М-82 отличается от Wright-Cyclone R-1820, по сути, лишь одной, но очень важной деталью: Швецов укоротил на нем до 155 мм ход поршня (уравняв его с диаметром цилиндра — инстинктивно найдя золотое «квадратное» сочетание геометрии ЦПГ, тогда еще не обоснованное математически), это позволило обрезать цилиндры и уменьшить диаметр мотора до 1260 мм вместо 1375 мм у исходного американца (в советской версии — М-71 и М-81). Коленвал с более коротким коленом стал прочнее — это позволило форсировать режимы работы мотора по оборотам и степени сжатия, и этим компенсировать падение мощности из-за уменьшения рабочего объема.

      Мотор был разработан и должен был производиться в России, на «Пермских моторах». Не хохлами и не у хохлов. Разве можно было такое допустить? Нельзя. Соответственно немедленно последовало решение ЦК работы по звездообразным моторам в Перми закрыть, а завод перепрофилировать на выпуск хохляцких рядных моторов.

      Не инженеру сложно понять, что завод, рассчитанный на выпуск звездообразных моторов — не может выпускать рядные, и наоборот. Там надо половину оборудования выкинуть и заменить на другое. На это и был расчет вредителей.

      Однако вредителям не свезло. В это время секретарем пермского обкома партии был Николай Иванович Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу во всех их начинаниях. Может быть, известное значение имело то, что Н.И.Гусаров по образованию был авиационным инженером, одним из первых выпускников МАИ.

      Убедившись в высоких качествах М-82, Н. И. Гусаров направил в ЦК протест с выражением несогласия с принятым решением. Решение было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор, получивший обозначение М-82, прошел повторные государственные испытания и был запущен в серийное производство. Однако, поскольку решение о снятии М-82 включало в себя и решение не разрабатывать самолет под этот мотор, то в начале войны его ставили лишь на первые серии Ту-2 и малую серию Су-2 (заметьте это сочетание — только два «врага народа» из ЦАГИ сообразили ставить этот двигатель на свои машины, обласканные же блатные конструкторы и смотреть на него не хотели).

      Мотор получился очень хорошим, вполне надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. Было множество случаев прихода самолетов с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность в течение времени, которого в большинстве случаев было вполне достаточно для благополучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою территорию. На самолетах с моторами водяного охлаждения любая пробоина, скажем, в блоке цилиндров, приводила к почти немедленному выходу мотора из строя.

      Интересно, что сходный по схеме мотор BMW-801 для истребителей FW-190 был запущен в серию только в 1942 г., и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Кстати, немец имел очень похожую геометрию — только диаметр поршня и ход были на 1 мм больше, чем в M-82.

      В 1943 г. был выпущен в серию мотор М-82ФН взлетной мощностью 1850 л. с. — первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры (содранную у немцев, разумеется — но тем не менее и это было круто, продвинутые в авиации англичане летали на карбюраторах до конца войны).

      Вот так не дотянулись клешни хрущовских хохлов до пермских моторов. А ведь уже почти, почти дотянулись.

      • Владимир:

        Разве первые серии FW-190 (не прототип и не серия «ноль») летали не с BMW-801?
        Это 1941-й год.

        • Proper:

          Теоретически первый опытный BMW-801 вообще заработал в апреле 1939 года. Но до серии он полз долго.

  5. kemnik:

    Вот тут г-н Р со смаком пинает давно почившего г-на Яковлева. Тому, естественно, возразить нечего и нечем. Добавлю только, что г-н Р сотоварищи, например, поступили вполне кагбэ «пояковлевски», когда заменили бодрый в интеллектуальном плане сайт на нынешнюю твиттерообразную свистелку-перделку. А все почему. А потому, что посещавшие тот сайт люди были не в пример грамотнее, и вставлять свои деревянные пять копеек и гугловыжимки, и не выглядеть при этом недоумками кое-кому было не под силу. При нынешнем «контингенте» совсем другое дело… Так шта прежде чем самозабвенно обкакивать мертвых советских людей, следовало бы почаще смотреть в зеркало и спрашивать себя «а не особо одаренный ли я?». Впрочем, особо одаренный никогда не задаст себе такого вопроса.

    • woodlion:

      А я бы вот хотел по Яковлеву и альтернативную точку зрения почитать. Но видимо от вас её ждать не стоит?

      • Ричъ:

        а нужно ли? Г_н К не станет отягощать себя неуместным обоснованием своей позиции. Это куда как ниже его раздутого достоинства. Г-н К просто набрасывает. И ему ср:ть, что статью про самолётики написал специалист по этим самым самолётикам… Главное, что г-н К имеет мнение и возможность пйёрднуть в лужу, не отягощая себя приведением доводов. Ибо формат сайта, да, таковую возможность г-ну К даёт.
        Ну поржом, чо…

        • Proper:

          Забавно, что Кемник сам произнес эти слова:

          следовало бы почаще смотреть в зеркало и спрашивать себя «а не особо одаренный ли я?».

          Я так полагаю, что зеркал в его палате нету.

    • Небритое прямоходящее:

      Летчики, техники и производственники, писавшие о недостатках самолетов Яковлева Сталину с самого начала войны, тоже самозабвенно обкакивали достойного советского человека? Особенно ярыми обкакивателями, по мнению г-на К, были те, кто бился на яковлевских машинах из-за нежелания Яковлева ставить отсечной аварийный кран на масломагистраль. Чтобы не ломать ритм производства. Бабы новых нарожают, че.

      • Ричъ:

        то, разумейцо, так . Но это не главное. Главное, что г-нК есть у нас. и это доставляет!..

        • Небритое прямоходящее:

          Шолом нешабат.
          Главное в этом кране то, что он ставился в ПАРМ (передвижная авиаремонтная мастерская, 2 полуторки с инструментом и палатка с верстаком) за ночь.
          Только колебателю луж этого не понять. Голоса не позволяют.

      • woodlion:

        Вот вот. Я испытал некоторый шок, когда в 90-х узнал о статистике потерь ИЛ-2. Не сходилось с мифом о лучшем самолете.

        • Владимир:

          Большие потери в Илах были. Не представлял он трудносбиваемой цели ни для малокалиберных ЗА, ни для истребителей.

          (цитата) «…с того, что для 1941—1945 гг. расхваленное бронирование Ил-2 – задуманного все-таки в 1938-м – было уже недостаточным, ибо надежно защищало только от пуль винтовочного калибра. Между тем на всех немецких истребителях, применявшихся на советско-германском фронте, стояли авиационные пушки: на «Мессершмитт Bf109Е» – две 20-мм MGFF, на Bf109F – одна 15-мм MG151/15 или 20-мм MG151/20, на Bf109G – либо одна MG151/20, либо три таких пушки, либо одна 30-мм МК108, на Bf109К – одна MG151/20 или МК108, на «Фокке-Вульф FW190А» – либо две MG151/20 и две MGFF, либо четыре MG151/20. Замыкавшая бронекорпус Ил-2 сзади 12-мм поперечная плита (сразу за которой находились бензобак и летчик) даже 15-мм бронебойными снарядами пробивалась уже с 400 м – если они попадали в нее под углом не менее 50°. Со 100 м – если угол встречи с броней был не менее 60° – эту бронеплиту проламывали и 15-мм фугасные снаряды. А «мессершмитты», атакуя Ил-2, подходили к ним и на 50, и на 40 метров… Сбоку же летчик, баки и радиаторы были прикрыты всего лишь 6-мм броней, снизу – 4-мм; мотор был защищен лишь 4-мм бронекапотом (верхний лист которого с весны 1942 г. стал 5-мм). Уже с 400 м 15-мм бронебойные снаряды пронизывали 6-мм листы, даже если попадали в них под углом всего 20°! 15-мм фугасные на дистанции 100 м пробивали бортовую броню Ил-2 даже при угле встречи 30 градусов.

          А ведь на абсолютном большинстве «мессеров» – начиная с Bf109F-4, появившихся на советско-германском фронте уже в августе 41-го – и на всех «фоккерах» стояли не MG151/15, а гораздо более мощные MG151/20! 4-мм бронекапот «ила» уже с 600 м разворачивали, поражая мотор, даже их фугасные снаряды – да так, что диаметр пробоин доходил до 160 мм… В 6-мм верхней броне кабины летчика фугасные 20-мм снаряды делали пробоины диаметром 80—170 мм. А 4-мм пол кабины, по свидетельству немецкого аса Э.Хартманна, снаряды пушки MG151/20 при стрельбе в упор пронизывали, даже попадая в него под углом всего 10 градусов…».

          http://arsenal-info.ru/b/book/3570337202/31

          В 90-е появилось много информации, причем не голословных заявлений, а с ссылками на документы ЦАМО, отчеты об испытаниях, сводки потерь и т.д.

  6. Владимир:

    >>Летчики, техники и производственники, писавшие о недостатках самолетов Яковлева Сталину с самого начала войны, тоже самозабвенно обкакивали достойного советского человека<<
    Як в модификациях был идеальным самолетом для сопровождения Илов. Лучшая приемистость самолета в диапазоне скоростей от 300 до 400 км/ч, чем у других истребителей, на таких скоростях летали Илы. Лавкам или Кобрам нужно было пространство для действий по формуле "скорость-огонь-маневр". Яки же могли крутиться возле Илов именно в указанном диапазоне скоростей.

    Позже стали эшелонировать группы прикрытия — возле Илов Яки, выше Лавки или Кобры; Яки отгоняют и прикрывают Илы, Лавки и Кобры выщелкивают немецкие истребители скоростными атаками с уходом на вертикаль.

    • Небритое прямоходящее:

      Компоновка кабины, сложность регулирования охлаждения двигателя, труднодоступные агрегаты, сложность ремонта неразъемного крыла и фермы фюзеляжа, перетяжеление конструкции в производстве. Писали про конструктивные и производственные недостатки.

      • Владимир:

        Я о том, отчего Яки выпускали. Кроме всего прочего для пилота со слабой подготовкой Як был машиной «по плечу». А таких в 41-м до середины 43-го большинство.
        Иного доступного самолета не было.

        • Небритое прямоходящее:

          Это понятно.
          Не совсем понятно, почему не устранялись недоработки по ходу производства, без перехода на новую модель.
          Отрыв башки — серия Як-9 в 44 году с дюралевой неработающей обшивкой хвостовой части и фанерной работающей на крыле.

          • Владимир:

            План по валу, вал по плану.

            Чем принципиально отличался Як-7 от Як-1 или Як-9? Ничем.

            Про дюралевую обшивку хвостовой части Яков времен ВОВ ничего не встречал. На Як-9У появилось металлическое крыло, хвостовая часть вместо полотна обшивалась фанерой, вертикальное оперение у всех Яков с металлической обшивкой. Его послевоенная модификация Як-9П стала цельнометаллической в 1946-м, или 47-м.

            • Небритое прямоходящее:

              По заводам ссылку не нашел, нашел упоминание про металлическую обшивку на pro-samolet.ru. Видел в альбоме чертежей и описаний Як-9 в библиотеке МАИ.
              Як-9У уже другая машина, полученная «глубокой модернизацией». Как Ту-22М из Ту-22, хехе.
              Ссылка на про-самолет:
              http://goo.gl/S46Bte