Павелецкий вокзал

Павелецкий вокзал (Павелецкая площадь, д. 1)

архитекторы А.Ф. Красовский или Ю.Ф. Дидерихс (1897 г);
А.Б. Гурков, С.Д. Кузнецов, А.Р. Воронцов (1980 г.)

Общество Рязанско-Уральской железной дороги в царской России управляло крупнейшей частной дорогой, которая связала воедино 12 густонаселенных губерний. Она пролегла по просторам Черноземья и Поволжья, достигла области Уральского казачьего войска, прошла через Смоленск, Тамбов, Саратов и Астрахань, подготовив кратчайший путь в Москву и Петербург из многих глубинных мест. К 1900 году — времени появления железнодорожного участка Павелец — Москва, протяженность Рязанско-Уральской достигла 3484 верст (3693 км).

Но Москва, этот важнейший внутренний рынок страны, долгое время все же оставалась в стороне от ее путей. В связи с этим Правление дороги выступило перед правительством с ходатайством дать разрешение на постройку «вывозной» ветки Павелец — Москва. Разрешение построить такую относительно небольшую по протяженности линию (237 верст) встретило немало затруднений.

Между тем ее важность была высоко оценена многими крупными промышленными и торговыми компаниями, поскольку рельсовый путь, проходя по направлению традиционного тяготения грузов к столице, давал «выгодный исход в Москву хлебным избыткам южных уездов и ряда других губерний». Полезность этой линии признавала и Московская Городская Дума, которая с 1895 года активно обращалась в правительство с просьбой «о сооружении рельсового пути от станции Павелец до города Москвы». При этом было указано не только на экономическое значение линии для региона, но и на возможность решения ряда городских вопросов. Например, отмечалось, что новая дорога «в пределах Московской губернии проходит в краях, служащих обычным летним местопребыванием московского населения» и только за одно это «местное значение проектируемого пути для Москвы будет уже достаточно выяснено».

За право осуществить эту постройку состязались два транспортных гиганта — Рязанско-Уральская и Московско-Казанская дороги. Общество Рязанско-Уральской сумело выйти победителем в этой борьбе, заручившись поддержкой Московского Генерал-Губернатора Великого Князя Сергея Александровича, дяди Николая II.

В Петербург, где решался этот вопрос, на имя С.Ю. Витте была направлена телеграмма следующего содержания: «Ввиду интересов Москвы и Московской губернии, убедительно прошу Вас на предстоящем совещании поддержать ходатайство представителя Московского земства о направлении новой ветки с Павельца на Москву через Каширу, которую просит разрешить вести Рязанско-Уральская дорога, а не по городам Михайлов — Зарайск, согласно ходатайства Московско-Казанской, очевидно захватывающей местный район и совершенно обходящей Московскую губернию. Генерал-адъютант Сергей 29-1-1897 г.»

В итоге Кабинет Министров высказался в пользу Рязанско-Уральской. А уже в мае 1897 года последовало и благосклонное разрешение Николая II. Только после этого появилась возможность спокойно приступить к работам на линии.

Что же представляла собой станция Павелец, от которой должен был начаться отсчет новых верст через Каширу на Москву? Путеводитель тех лет так писал по этому поводу: «Павелец — 238 верст от Москвы в Скопинском уезде. Недалеко от станции — село Павелец с населением в 3500 душ расположено при реке Верде. Село известно месторождением камня, применявшемся при постройке храма Христа Спасителя, и небольшим месторождением серы».

Постройка новой ветки была завершена в сжатые сроки — на 8,5 месяцев ранее назначенного. Однако затянулось решение по строительству Павелецкого вокзала. Поэтому Рязанско-Уральская дорога по договоренности с Московско-Курской от станции Загорье (ныне Бирюлево) по соединительной линии перевела свои поезда на соседнюю дорогу до ст. Царицыно, откуда они следовали на Курский вокзал. Подобная передача поездов осуществлялась до сентября 1900 года, когда, наконец, закончилось строительство долгожданного вокзала на Зацепе.

Вопрос о строительстве Павелецкого вокзала и обустройстве прилегающей к нему территории не раз обсуждался в Городской Управе, в МПС, МВД (поскольку строительство было тогда в его ведении) и в Обществе Рязанско-Уральской дороги. Для более обстоятельного изучения проблемы была создана представительная «Комиссия для рассмотрения вопроса о выборе места для постройки станции Москва Рязанско-Уральская». Комиссия привлекала к консультациям известных инженеров, строителей, предпринимателей, среди которых были И.Ф. Рерберг, В.И. Якунчиков, Г.А. Крестовников, А.А. Семенов.

На комиссии обсуждался ряд вариантов. В частности, были предложения разместить «станцию в местности Дровяной и Конной площади» (ныне на этом месте расположен Шаболовский телецентр), расположить вокзал «у Спасской заставы», решившись на пристройку железнодорожного моста через Москву-реку (сегодня это площадь Крестьянской заставы). Высказывалось немало мнений и доводов в пользу того или иного варианта, пока все это не закончилось согласованным решением Московской Городской Думы и Общества Рязанско-Уральской дороги. Было решено поставить Павелецкий вокзал на Зацепе, отведя под пассажирскую станцию 15 десятин земли, а под товарную станцию в Жуковом проезде — 64 десятины.

Местность по правому берегу Москвы-реки от Данилова монастыря и до Зацепы, где решили заложить обе эти станции, представляла собой обширную затопляемую болотистую низину — старицу реки. Зимой ее использовали для свалки снега и грязной сколки льда с улиц города. Весной там долго стояла талая вода, и громадные лужи нередко оставались до осени. Впоследствии на этой старице вольготно расположились обширные огороды.

С учетом всего этого и других особенностей местности до прокладки путей и возведения построек в низину было подсыпано свыше 70 тыс. кубометров грунта. Правда, железнодорожная компания выиграла в другом: снос жилых строений здесь был минимальным, что значительно удешевляло строительство.

После переговоров с отцами города Общество Рязанско-Уральской железной дороги приняло на себя большинство выдвинутых требований и просьб, с тем чтобы «городские интересы были в полной мере расположением железнодорожной станции обеспечены». В частности, дорога обязалась: построить над Серпуховским (ныне Варшавским) шоссе путепровод, дабы избежать пересечения путей в одном уровне; принять участие в перестройке Малого Краснохолмского моста, поскольку предполагалось, что с Таганки пойдет поток грузов на станцию, а мост был ветхим и мог не выдержать веса телег ломовиков; уширить ряд проездов и многое другое. Дорога также обязалась перед пассажирским зданием между вокзалом и «Зацепою устроить площадь длиной вдоль Зацепы не менее 70 сажен и шириною от пассажирского здания до Зацепы не менее 20 сажен». Так, на карте Москвы появилась новая обширная площадь, для создания которой за счет дороги были снесены постройки и замощена территория.

Все это говорит о рачительном подходе города к проблемам, которые могли возникнуть после постройки товарной станции и вокзала. Только после всех этих обстоятельных прикидок и расчетов Городской Голова князь В.М. Голицын представил высшему Правительству согласие на устройство Обществом Рязанско-Уральской железной дороги в намеченной местности станции Москва-Павелецкая.

Вот почему дорога смогла приступить к постройке вокзала лишь в 1898 году. Вокзал был заложен осенью того года, а полномасштабная его постройка развернулась с таянием снега в 1899 году. Проекты товарной и пассажирской станций были одобрены Инженерным Советом МПС.

Споры об архитекторе здания не утихают до сих пор. По мнению одних – это был Александр Фёдорович Красовский, инженер и профессор архитектуры, а другие считают, что автором проекта был Юлий Фёдорович Дидерихс, художник-архитектор, один из авторов проекта Рижского вокзала.

Сегодня можно спорить о том, был ли этот вокзал украшением города, но то, что здание получилось приметное — это бесспорно. На старых рисунках Павелецкий красив и по-своему наряден. Построен он по канонам того времени: здание симметричное с повышенным центром, высокие окна пропускали много света, имелся широкий и удобный подъезд — в общем добротная, солидная хоромина. По главному фасаду со стороны площади были расположены входы, вестибюль, багажное отделение, залы для публики и помещения, назначение которых требует близости к залам — билетные кассы, телеграф, аптека и буфет. В центре — высокий обширный операционный зал, отделявший помещения для пассажиров первого и второго классов от третьего класса.

В те годы разница в привилегиях классов была весьма значительной. Так, согласно указанию Департамента железных дорог от 1886 г. (действовало в России до 1917 г.), при расчете площади на каждого пассажира первого и второго классов полагалось до одной квадратной сажени (т.е. 4,5 м 2), а на пассажира третьего класса — только 0,33 сажени. Эти нормы были строго соблюдены и на Павелецком вокзале.

Построен он был из кирпича на бутовом фундаменте в два этажа с третьим над средней купольной частью здания и с мансардами над боковыми выступающими частями. Длина вокзала составляла 39,2 саженей (83,7 м). Наружные стены имели толщину в 2,5 кирпича — запас прочности для невысокого здания изрядный. Наружная поверхность стен облицована специальным кирпичом, цоколь — тесаным камнем, вестибюль и карнизы в залах имели лепные украшения. Во всем чувствовалась основательность и солидность.

По фасаду вокзала со стороны железнодорожных путей были сосредоточены служебные помещения, место для жандармов, парадные царские комнаты и выходы на платформы. Для своего времени вокзал был достаточно удобен, рационально спланирован, имел оригинальную систему отопления и необыкновенно изящную башенку-амфору, игравшую роль флагштока.

Совсем иные времена наступили в истории неказистой местности после постройки дороги. Вся Зацепа превратилась в большую строительную площадку. Громадную пустошь Бахрушинского владения, находившуюся против вокзала, стали застраивать домами, провели рельсы для конки, а затем и трамвая. В округе появились магазины, лавки, трактиры, меблированные комнаты, конторы. Квартал справа от вокзала отвели под обширный Зацепский рынок. Он процветал, поскольку товары привозили по железной дороге быстро и дешево. Рынок был популярен у нескольких поколений москвичей, подмосковных молочниц и огородников.

Общество Рязанско-Уральской железной дороги между пассажирским вокзалом и товарной станцией Павелецкой выстроило ряд лабазов, замкнутых большим зданием, превосходящим сам вокзал; здание предназначалось для сделок при покупке и продаже хлеба. В результате Павелецкая в скором времени стала важнейшим центром снабжения столицы и тяготеющих к ней районов зерном, мукой, крупами, другими товарами.

Долгожданное открытие Павелецкого вокзала прошло довольно скромно. 1 сентября 1900 года в 11 часов утра на вокзале было отслужено молебствие с водоосвящением. На торжествах присутствовали главный инженер строительства В.В. Тимофеев, начальники служб, станционный персонал и представители делового мира — будущие грузоотправители.

Помимо зерновых, дорога много внимания уделяла нефтяным грузам. Для хранения нефти воздвигли шесть резервуаров — почти на 600 тысяч пудов.

Павелецкая стала центром обширного складского дела. Помимо собственных помещений, вмещавших свыше миллиона пудов различных товаров, на сданной дорогой в аренду земле устроили частные склады — три больших каменных корпуса Сибирского банка для зерна, растительного масла и хлопка, холодильники известных рыбопромышленников Карастелева и Лбова. Рядом с границей отчуждения поставили два каменных корпуса складов Торгово-промышленного банка, холодильник компании «Унион» и др. С Павелецкой-товарной соединили рельсами заводы и фабрики Дербеневской набережной — мануфактуры Рябова, Цинделя, Бахрушина, завод Гивартовского, производство братьев Восовых, механический и чугунолитейный завод Гоппера и др.

В начальный период эксплуатации новой линии, когда объемы перевозок только формировались, была учреждена специальная служба вспомогательных предприятий, которой на других дорогах в то время не было. Это способствовало оживлению экономической жизни районов, увеличению грузооборота, росту коммерческой деятельности.

Регулярное движение пассажирских поездов началось 15 октября 1900 года. До этого поезда ходили лишь по ближним маршрутам до Каширы, Павельца, а дальние следовали на Курский вокзал. Но теперь Павелецкий заработал на полную мощь и по отправлению дальних поездов. Вокзал на Зацепе вскоре стал привычным и удобным, словно стоял здесь давным-давно.

Известный нам сегодня по названию «Павелецкий» вокзал некоторое время после постройки в документах именовался «Саратовским», а привокзальная площадь — «Саратовской». Во многом это было связано с тем, что Рязанско-Уральскую дорогу в процессе ее расширения через Саратов связали с Астраханью, Нижним Поволжьем. Саратов стал крупнейшим узлом железнодорожной сети Общества, да и Управление дороги прочно обосновалось в Саратове. Там построили прекрасное просторное здание для штаба дороги, ставшее украшением волжского города.

Именно это наименование вокзала попало в наши и зарубежные справочники, книжки расписаний поездов, на карты Москвы и в путеводители. Более того, официальная «Транскартография НКПС» в своем капитальном «Альбоме схем железных дорог СССР», изданном в 1940 г., на карте Москвы тоже указывает Саратовский вокзал, хотя в быту он назывался Павелецкий. И только после войны 1941-1945 годов официально утвердилось название «Павелецкий вокзал», упоминая тот небольшой город, откуда в конце XIX века пошла эта дорога к Москве.

Старый Павелецкий вокзал органично вписался в облик площади. Поэтому когда в начале 80-х годов пришла пора генеральной реконструкции, требования к ее проекту были весьма высоки. Необходимо было не только обеспечить современные удобства пассажирам, но и решить непростую градостроительную задачу — сохранить облик площади, оставить узнаваемым ее силуэт. Реконструкция была поручена тресту «Мострансстрой». Архитекторы А.Б. Гурков, С.Д. Кузнецова и А.Р. Воронцов успешно выполнили сложную творческую задачу, в основном сохранив стиль прежнего здания.

Капитально обновленный Павелецкий открыл свои двери 3 ноября 1987 г. Новый вокзал превысил старый в шесть раз по объему и в четыре по пропускной способности, а главное — стал значительно удобнее и комфортнее. Теперь он в состоянии принять, обслужить и разместить в своих залах около 10 тыс. человек в час — это уровень весьма крупного транспортного комплекса. Со стороны площади здание смотрится одноэтажным. Однако на самом деле там разместилось три уровня пассажирских помещений, технический этаж и новейшие системы обслуживания.

Возрождение уникального вокзала потребовало и полной реконструкции примыкающей к нему площади. Нынешний Павелецкий сохранил определенные исторические черты, и в то же время это архитектурный ансамбль наших дней с современными масштабом и пропорциями.

С 2002 года до аэропорта Домодедово курсирует аэроэкспресс. В терминале Красного зала можно купить билет на авиарейс и пройти регистрацию. За 40 минут электричка доставит Вас до аэропорта Домодедово.

Вот вкратце история вокзала на Зацепе. Это его название напоминает нам о том, что стоял он «за цепью», в старые времена отделявшей Мытный двор, где брали «мыт» — государеву пошлину, от посада.