Современный автомобильный мотор

«Три цилиндра, один литр и 125 лошадиных сил? Они там с ума сошли со своим даунсайзингом! После 100.000 км мотор придется выбросить на помойку!» — так думали многие, когда в 2012 году фордовский мотор 1.0 EcoBoost увидел свет. Но прошло три года, и у нас есть хорошие новости: двигатель оказался надежным. В отличие от некоторых, да.

По потребительским качествам мотор очень хорош. Это сейчас самый маленький двигатель Ford — и при этом самый форсированный: он развивает те же 125 л.с., что и нынешний 1,6-литровый безнаддувный агрегат. При этом превосходит его в крутящем моменте: если у мотора 1.6 он составляет 159 Нм и достигается при 4000 об/мин, то у «литра» — 170 Нм в диапазоне 1400-4500 об/мин, а во время обгонов кратковременно до 15 секунд может активироваться режим Overbost — крутящий момент поднимается до 200 Нм! Кроме того, двигатель обеспечивает неплохую экономию топлива и небольшой выброс СО. Он экономичнее, шустрее и удобнее в управлении тягой своего 1,6-литрового атмосферного «конкурента».

Крутящий момент

Крутящий момент

Недаром 1,0-литровый бензиновый двигатель с прямым впрыском топлива Ford EcoBoost стал обладателем премии «Международный двигатель года» («International Engine of the Year») три года подряд, причем набрал наибольшее количество баллов за 15-летнюю историю награды.

Немецкие журналисты из Аutobild приобрели Ford Focus с 1.0 EcoBoost на длительный ресурсный тест. Все серьезно: цикл испытаний, после 100.000 км машина полностью разбирается, дефектуется каждая деталь.

Развинтили Фокус

Развинтили Фокус

Обратите внимание на состояние компонентов Фокуса после пробега 100 тык.

На педаль газа коллеги давили без стеснения, проехали 100 тык, после чего отдали детали мотора в лабораторию DEKRA, где был детально изучен износ:

Развинтили мотор

Развинтили мотор

Двигатель оказался почти как новый! Никаких задиров, никакого износа. «Ребята в компании Ford могут смело идти и открывать шампанское — Focus уверенно прошел ресурсный тест журнала Auto Bild. В особенной степени это относится к небольшому трехцилиндровому двигателю, который показал себя не только невероятно комфортным, но и надежным. Возможно, не все этого ожидали. Тем приятнее успех», — написали немецы.

125-сильный 1.0 EcoBoost после 100.000 км с межсервисным интервалом 20.000 км — почти как новый. На доливку ушло 3,5 л масла за все 100.000 км. Немцы в восторге: нет замечаний ни по впрыску, ни по турбине, ни по ГРМ, ни по поршневой.

В конце ноября 2014-го немецкий «Союз технического контроля и надзора» (TUV) опубликовал очередной отчет, из которого можно узнать уровень надежности подержанных автомобилей. Усилиями немецких специалистов было изучено техническое состояние более 8,5 млн автомобилей в пяти возрастных категориях, а в итоговый рейтинг надежности вошло 226 моделей.

Так вот — в возрастной категории «2-3 года» из 188 моделей в десятку лучших попал «третий» Ford Focus, средний пробег у машин — 43.000 км, то есть на техосмотр приезжали машины и с 10.000 км, и со 100.000 км пробега всего за 2-3 года. Казалось бы, какое это имеет отношение к литровому EcoBoost? А вот какое: 42% проданных в Германии Ford Focus III — с литровым 1.0 EcoBoost. То есть если бы мотор создавал проблемы — это было бы сразу заметно в рейтинге TUV. А заметно там совершенно иное — Фокус один из самых надежных авто в своем размерном классе, и лучший по соотношению надежности к цене. С мотором 1.0 EcoBoost.

Есть еще кое-что. Стандартные 100 и 125 л.с. для этого мотора далеко не предел. В сентябре прошлого года появился Ford Fiesta Red&Black Edition со 140-сильным литровым EcoBoost. Эта версия отличается программой управления двигателя. Были приняты меры и по лучшей работе промежуточного охладителя наддувочного воздуха.

Можно заказать прошивку на 140 сил к обычному мотору у английской компании Pumaspeed. Стоить она будет в районе 450 долларов. Мастер-тренер автоцентра «Атлант-М Боровая» Ford Александр Добрицкий установил ее на Fiesta клиента и проверил машину на динамометрическом стенде. Получилось — внимание! — 150,9 л.с. и 224 Нм!

Никаких проблем, расход не изменился. В городе около 6 литров, по автобанам 130 и больше — примерно 8-9 литров. Ощущения очень приятные. «Литр» обидеть себя не дает, едет очень бодро.

Та же Pumaspeed «раскачала» этот двигатель до 205 л.с. и примерно 260 Нм (!), после чего автомобиль проехал 32.000 км в активном режиме. «Литровик» выдержал! Тюнинг-комплект можно заказать за 3000 с лишним долларов — и ваша Fiesta как минимум на 32.000 км может превратиться в ракету.

Уже понятно, что «стоковые» 100 и 125 л.с. явно должны проехать намного больше 160.000 км. И это при межсервисном интервале 20.000 км. А если сократить до 10.000?

Пока что все говорит о том, что мотор оказался надежным. Всего нам известны нарекания по трем моментам: «отпотевание» масла между БЦ и ГБЦ, текущая помпа и шланг системы охлаждения. С помпой и шлангом проблема уже должна быть устранена. На прокладку БЦ и ГБЦ после ресурсного теста немецких журналистов производитель тоже наверняка обратит внимание. Это же не ВАЗ, ёлы палы.

Три цилиндра, 999 куб.см рабочего объема, что равняется двум бокалам пива, умещающийся на листе формата А4 блок цилиндров. Непосредственный впрыск топлива, интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор, купающийся в масляной ванне ременный привод ГРМ (да-да — ремень в масле!) — мотор полон сюрпризов.

Ford 1.0 EcoBoost

Ford 1.0 EcoBoost

Ремень ГРМ нужно менять при достижении 120.000 км. Он армирован стекловолокном, купается в масляной ванне, таким же ремнем приводится в действие масляный насос. Зачем нужно было выдумывать масляную ванну? Производитель утверждает, что данное решение способствует уменьшению потерь на трение (около 20%) по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой. Тем самым обеспечивается меньший расход топлива, уменьшенный выброс CO2, низкий уровень шума и отсутствие направляющих, обычных для цепного привода.

Блок цилиндров мотора — настоящее произведение искусства:

Ford 1.0 EcoBoost блок цилиндров

Ford 1.0 EcoBoost блок цилиндров

Он чугунный, кстати. Большинство современных моторов имеют алюминиевый блок цилиндров, но здесь он из чугуна: с одной стороны, так надежнее, с другой — это сокращает время прогрева холодного двигателя. Головка блока цилиндров и поддон алюминиевые.

Регулировку клапанного зазора нужно выполнять, ведь гидрокомпенсаторов здесь нет (внезапно, не правда ли?). Зазоры регулируются заменой стаканов толкателей, может потребоваться от 0 до 12 толкателей (4 клапана на цилиндр, итого 12 клапанов), но стоят они недорого.

В 1.0 EcoBoost применена сложная трехконтурная схема системы охлаждения двигателя с двумя термостатами. Чтобы описать, как все это работает, потребуется еще примерно 20.000 знаков, поэтому подробно на этом останавливаться не будем. Смысл в том, что эта система вместе с интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором и активными жалюзи перед радиатором охлаждения (примерно как в «москвиче», но все автоматизировано) служит для быстрого прогрева и поддержания стабильной температуры двигателя. Что это означает? Частично благодаря этому мотор получился таким экономичным и экологичным. И вместе с тем быстрый прогрев и поддержание стабильной температуры благоприятно сказываются на ресурсе мотора. В системе охлаждения помимо обычного механического насоса установлен электрический насос, который закреплен на корпусе вентилятора системы охлаждения. Он будет прокачивать антифриз даже при выключенном зажигании. Это нужно для охлаждения нагнетателя после активной езды. Данное решение тоже благоприятно влияет на ресурс двигателя в целом и турбины в частности.

Турбокомпрессор, кстати, низкоинерционный, и раскручивается до 242.000 об/мин. 242 тысячи оборотов в минуту, Карл! Пристегнись — взлетаем.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор

ВАЗ нельзя даже близко подпускать к подобным технологиям — если из-за халтуры компрессор разорвет на 242 тысячах оборотов — мало не покажется никому.

Нет ли проблем с теплоотдачей мотора в мороз, как в TSI у Фольксвагена? Из-за интегрированного выпускного коллектора в ГБЦ с этим проблем нет. Но Форд подстраховался — вместе с EcoBoost в машине для нашего рынка (как и для скандинавии) установлен так называемый «фен», или электрический подогреватель воздуха салона. Поэтому теплый воздух зимой поступает в салон практически сразу же, как запустили мотор. Решение столь же простое — сколь и неочевидное для ленивых автопроизводителей гумномашин. «Деды же ездили без этого» ™

Для жаркого климата на 1.0 EcoBоost тоже есть фича — ставится интеркулер типа «воздух-воздух» с дополнительным охлаждением в виде… воздушного вентилятора. Но не на всех «литровиках» он есть.

Цилиндров три, следовательно, машину по идее должно здорово «колотить». Но производителю удалось этого избежать. Решение гениальное — маховик и некоторые шкивы имеют дисбаланс, который уравновешивает паразитные силы инерции. Вот почему все журналисты отмечают удивительно плавную работу мотора. На первых прототипах в районе крепления коленвала было предусмотрено место для балансирных валов, но тесты показали, что в них нет необходимости.

В моторе используется второе поколение непосредственного впрыска топлива Ford с рабочим максимальным давлением 150 бар. Бензин поступает в цилиндры благодаря форсункам, имеющим по 6 отверстий каждая и позволяющим производить несколько впрысков во время такта сжатия. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-5 и выбрасывает в атмосферу 109 г/км (100 л.с.) и 114 г/км (125 л.с.) СО2 соответственно. Между прочим — это офигенно круто, чуть больше и даже чуть меньше (у мотора 125 кобыл) грамма СО2 на лошадиную силу на километр — это уровень лучших дизелей, для бензиновых моторов это ранее считалось недостижимо в практическом моторе, столько не давали даже моторы с циклом Аткинсона (на которых совершенно некомфортно ездить — из-за чего, собственно, Тойоте пришлось придумывать гибридную электрическую трансмиссию, из которой появился пресловутый Приус).

Не все понимают, чем так важен параметр «граммы СО2 на километр на лошадиную силу»? Дело в том, что он напрямую связан с топливной экономичностью. Бензино-воздушная смесь горит в очень узком диапазоне концентраций, поэтому расход бензина строго пропорционален выброшенному СО2.

Два варианта мощности обеспечиваются за счет разных настроек электронного блока управления мотором. Фирменная система непрерывного изменения фаз газораспределения Ti-VCT за счет перекрытия фаз клапанов (какое-то время одновременно открыты впускные и выпускные клапаны) дает возможность улучшить вентиляцию цилиндров, то есть эффективнее удалять из них отработавшие газы, тем самым повышая продуктивность турбонаддува.

По паспортным данным Ford Focus со 125-сильным 1.0 EcoBoost и 6-ступенчатой «механикой» расходует 6,4 л на 100 км в городском, 4,4 л в загородном и 5,1 л в смешанном циклах.

На самом деле при «экстремальной» экономии в городе получалось 5,9 л на 100 километров пути — но это если ездить совсем плавно и печально. Если же наступать на педальку — выйдет около 8 литров. На Фокусе. На Фиесте — поменьше.

Кстати, любители возить б-у из Германии должны учесть, что разница в растаможке между Ford Focus 1.0 и 1.6 составляет 2800 долларов в пользу малого мотора. Плюс и сам мотор жрет меньше, хотя и дороже (сложнее) в обслуживании. Но всяко он не сложнее современного турбодизеля.

ВАЗ, разумеется, не сделает такой мотор никогда. Это уровень технологий, который в серии может себе позволить только мегаконцерн вроде Форда.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Sort by:   newest | oldest
Yunklob

«ВАЗ, разумеется, не сделает такой мотор никогда», — а если Прохорова подключить?!

FLY_Slim Jr.

ЙопМоторзЛТД
не более и не далее

Rostislav
Rostislav

Можно подключить Ибадуллаева, и тогда этот прямовпрыск заживет совсем другой жизнью. Расход упадет вдвое, а мощность во столько же раз вырастет 🙂
Но вот вынесет ли Боливар… ну ниче, Форд ведь может допилить все что надо. В отличие от АвтоТаза.
АвтоТаз если бы сопли не жевал, давно бы на этой теме в лидеры выбился.

miha_ford_talks_ru

«Полочка» между 2000 и 3500прям ровнехонькая) Я на этих оборотах только и езжу, при том, по возможности до 3000 стараюсь.
4.4 литра на сотку — это как раз для меня)

Gena

Маздовские мОторы приходилось юзать, и неоднократно. Был владельцем Мазды-Фамилии 1994-го г.в., куплена прямо с корабля в 96-м, машинго ходила под фирмой, в наклейках , механика, шкура молодого дермантина, пробег 107 тыкмов. Мотор В-3(1300) оказался шмный и экономичный. Но! Тяговитость и раскручиваемость выше всяких похвал! Продал через пять лет эксплуатации(точно не помню), остались только хорошие впечатления(причём в это время и тачки гонял с Востока,и на СТО работал, так что было с чем сравнить). Использовал как жпвозку- по городу, выезды в недалёкие леса и реки, дача(тогда ещё у меня была эта каторга, для Тещи ради.) Т.е. использовал как городской житель. Вот только ряд сервисных решений в моторе идиотские-типа замены масляного фильтра или ремня генератора, в угоду унификации и не нужной на Фамилии компактности(вот на Демио-Фестиве как раз было). А так- кроме динамики, быстрого запуска и прогрева и тепла зимой ничем не примечательное изделие.

Giga
Giga

Факт. Была Мазда-Фамилия-Астина с двиглом В-5 (1500 кубиков) на спорт-механике. Сказка, а не машина. Слепая (задрали уже сколы на обычной оптике от наших дорог), 5 дверный кузов в спортивном исполнении. Досталась уже с пробегом по приморским дорогам. На спидометре 120 000 (а сколько в реале х.з), сам еще 140 000 накатал, и в агрессивном стиле, и ни одной поломки двигла! Ни малейшей! Все, что делал — замена масла по сезону и раз в 3-5 месяцев промывка фильтра топливного насоса от какой-то вечно появляющейся маслянистой черной пленки от нашего бензина

wowikt

Просто великолепно. А на русские Фокусы такие тоже ставят?

Gera_sim
Gogy

————Он армирован стекловолокном, купается в масляной ванне, таким же ремнем приводится в действие масляный насос. Зачем нужно было выдумывать масляную ванну? Производитель утверждает, что данное решение способствует уменьшению потерь на трение (около 20%) по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой. Тем самым обеспечивается меньший расход топлива, уменьшенный выброс CO2, низкий уровень шума и отсутствие направляющих, обычных для цепного привода.——————————
Ну в данном случае сравнивать с цепным приводом… Сравнили бы лучше с ременным, но без смазки.
А вообще то заказухой попахивает.

Gena

при наружном имеем кучу сальников, потери на трение в этих сальниках, запыление ремня с последующим износом, аэродинамические завихрения, перепады влажности и температур, наружное вмешательство джамшута 80-го левела.

ElvirS

Сегодня отец не внял совету и поперся менять ремень ГРМ на Си-Максе при пробеге 100 тыс дв 1,6 SDHA, ему объяснять устал, замена при 120 тыс, пришел грустный да ремень еще бы 20тыс отходил бы, кстати этот вроде бы мотор теперь делают у нас и будут ставить на фокус и фиесту, да за весь пробег ни разу масло не доливали.

Born

«А вообще то заказухой попахивает»

Не думаю…ща технологии действительно совершенствуется с открытием новых материалов… просто надо вовремя сориентироваться как разработчикам-производителям так и потребителям ….

Знакомый товарищ пару недель назад купил городской велосипед, с броским брэндом Land Rover>>>разные навороты, полностью карбоновая рама, даже 8 скоростей переключающиеся во втулке заднего колеса, не так привлекли моё внимание как то, что вместо обычной цепи, в движение велик приводится что-то наподобие ремня ГРМ(!!!) )))
я взял у товарища покататься пару кружков вокруг дома и удивился той легкости и бесшумностью переключения передач, а также комфорту и удобству передвижения…
ссылка
http://shop.landrover.ru/bikes-landrover/LR06

Был тут
Был тут

Видел недавно прикольный велек с электромоторчиком между педалями, «бесступенчатую коробку» в заднем колесе и спрятанным внутри карданным валом.
Марку не догадался посмотреть… Жаль.

HMagier

На лисапедах чего только не наизобретали — и планетарные передачи, и электро-генераторы, и карданы — техническая мысль безгранична.

Amur
Amur

С полгода уже читаю Ваш сайт, с удовольствием! Нравится. Но вот по этой теме, хочется возразить. Что же нового здесь придумали пиндосы, с якобы «немецким» моторчиком? Я не понял ноу-хау. Ну это же косоглазая серийная, литровая «Шарада» 1989 года выпуска — 3 цилиндра, твинтурбо, интеркулер, 6 сек до сотни, максималка принудительно ограничена 220 верстами в час и это — 1989… Или же ейо концепция, безжалостно передранная пиндосами… Потом, ну зачем пинать автоваз? Вот этот форд — фиеста, деревянный, с литровым якобы «немецким» двигателем при 80 кобылках стоит, «всего» 12 500 бакинских, ну и далее по нарастающей!.. А на фига, эта продвинутая поповозка, за такие деньги?. Автоваз имеет свой рынок, свою нишу. Я считаю, не нужно оскорблять и глумиться над огромным заводом, сотнями его смежников и поставщиков и их какими-то проблемами. Не стоит глумиться над покупателями, люди они очевидно, не рукожопые. Хотя я, последний раз катался на отцовской копейке в 1990, на этом лично мой опыт, с автовазом закончился. Рынок, география и т.д.