Ла-5фн с точки зрения Люфтваффе

Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И-16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82.

Немцы сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе. Абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов не дала — хотя в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника. Hо летом 1943 года немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФH. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые:

Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов — прим.ред.).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси — прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Справочно — ТТХ Ла-5ФН:

Масса пустого снаряженного самолета — 2773 кг
Емкость топливных баков — 460 л
Вес топлива — 354 кг
Емкость маслобака — 51 л
Вес масла — 46 кг
Боезапас (2*200 выстрелов) — 96 кг
Вес летчика — 80 кг
Взлетный вес — 3347 кг
Размах крыла — 9.8 м
Площадь крыла — 17.5 м2
Hагрузка на крыло — 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
— левое колесо — 1437 кг
— правое колесо — 1484 кг
— хвостовое колесо — 426 кг
Бронирование:
— лобовое бронестекло — 57 мм
— бронезаголовник из бронестекла — 68 мм
— стальная бронеспинка — 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) — 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) — 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
— на форсаже — 520 км/ч
— на крейсерской мощности — 409 км/ч
Скорость полета:
— на форсаже на высоте 1000 м — 540 км/ч
— на крейсерской мощности на высоте 2400 м — 540 км/ч
— на крейсерской мощности на высоте 5000 м — 560 км/ч
— на крейсерской мощности на высоте 6500 м — 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) — 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
— на высоте 300 м — 16-17 м/сек
— на высоте 4000 м — 13 м/сек
— на высоте 7000 м — 6 м/сек
Практический потолок — 8000-9000 м

PS: У финнов было много трофейных советских истребителей — однако финские летчики «почему-то» предпочитали воевать не на «прекрасных советских самолетах», а на английских Глостерах-Гладиаторах, на Хариккейнах, голландских Фоккерах и американских Брюстерах-Баффало (на Брюстере был поставлен и абсолютный рекорд финских ВВС — 43 воздушные победы, причем самолет сменил трех пилотов, максимальное личное достижение — 24 победы). Советские же самолеты у них тоже летали, да — но никакими успехами не отмечены, хотя, например, три Лагг-3 дожили у финнов аж до конца войны и сменили свастики на финские бело-голубые кокарды.

Немцы тоже использовали трофейные советские самолеты — и тоже крайне ограниченно во вспомогательных целях, на них летали в основном наши летчики-предатели. Единственным исключением был диверсионный гешвадер КГ-200 — самолеты которого выполняли особые задания, используя опозновательные знаки Советских ВВС.

Вообще говоря, впечатления немцев и от Ла-7, и от Як-ов тоже было сложным — с немецкой точки зрения характеристики этих самолётов тоже были не очень, а качество исполнения агрегатов и общая техническая убогость конструкции приводила их в ужас. Например, на советских истребителях даже авиагоризонтов не было, неавтоматизированное управление двигателем и винтом крайне неудобно в бою, неэкранированная проводка забивала связь треском и помехами (а советские рации — они вообще сразу выбрасывали, как непригодные к использованию), очень плохие прицелы, да что там — даже плексиглас кабины был мутным на большинстве машин, которым не досталось американского.

Но наши деды и на такой технике немцев победили.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Gena (2015-11-21 15:00:24)
    А, ногрыз!Аерохобби, №3. Но вот тот же Лерхе весьма высоко отзывался о Як-3 и качестве исполнения Яка.
  2. petrova (2015-11-21 15:11:09)
    Чисто немецкая дотошность. Немного сомневаюсь, что с такой точностью можно определить углы и ускорения при пилотировании.
  3. Proper (2015-11-21 15:18:37)
    А американцы от качества исполнения Яков пришли в ужас.
  4. Владимир (2015-11-21 15:19:16)
    Як-3, имхо, отличное решение из возможных при данном наборе материалов, агрегатов и вооружения.
  5. Proper (2015-11-21 15:35:29)
    Разумеется, это так и есть. Но и Ла-5ФН тоже весьма разумен - и был бы куда лучше, если бы с самого начала проектировался под звездообразный мотор. Я ведь уже разбирал принципиальные ошибки советского авиастроения предвоенного времени: 1. Надроч на рядные моторы водяного охлаждения как якобы решение проблемы аэродинамики 2. Ошибочная концепция пушечного штурмовика 3. Увлечение истребителями во вред ударным машинам Как следствие, СССР вошел в войну, имея кучу разных истребителей (из них три новейших в серии - Миг, Як и Лагг) - и огромные проблемы с бомбардировочной авиацией, которые еще усугубила ставка на бронированный пушечный штурмовик с одним мотором. Заметьте - немцы вошли в войну, имея по сути единственный истребитель (Me-109), который при том оставался конкурентоспособен до самого конца войны за счет модернизаций (реально - FW190 можно было и не создавать вовсе), а вот с бомберами у них было куда лучше - шире номенклатура, более проработана тактика их использования, etc etc. Понятно, что это нам сейчас легко говорить, постфактум - но ошибки-то от этого не перестают быть ошибками. Вот смотрите: из троицы Як-Миг-Лагг легко можно было оставить один, причем вообще любой, самолет - сосредоточившись на его доводке, массовом производстве и создании специализированных модификаций под задачи, и выбросив остальные два в помойку. Это никак не появлияло бы отрицательно. Ил-2 вообще можно было бы не делать - это сохранило бы жизни минимум 10 тысячам пилотов, сохранило колоссальные ресурсы, которые можно было бы пустить на выпуск тактических бомберов Су-2 и Пе-2 с их дальнейшей доводкой, и они решили бы все ударные задачи куда лучше. Сосредоточиться на выпуске Су-2 (дешевый одномоторный бомбер) и Пе-2 (двухмоторный скоростной бомбер) и истребителей их сопровождения на базе основного истребителя. И отдельной модификацией делать перехватчик (истребитель ПВО) для уничтожения вражеских бомбардировщиков над своими районами - это машина с совсем другими качествами, нежели эскортные истребители, ввиду совершенно разных тактик и целей. Непонятно? Задача эскортника - защита своих бомберов от истребителей противника. Задача перехватчика - уничтожение бомберов противника. Отсюда разное вооружение и разные ЛТХ. Попытка использовать для обеих задач одну и ту же машину, без модификации - идиотична.
  6. Yunklob (2015-11-21 15:59:04)
    Тромбонист говорил, что за счет того что германские самолеты были лучше, они строились несколько медленнее, а как результат быстрее закончились.
  7. Владимир (2015-11-21 16:02:10)
    >>Надроч на рядные моторы водяного охлаждения как якобы решение проблемы аэродинамики<< Но ведь и 109-й, и Спитфайр (с Харрикейном), и французские Девуатин 530 и Моран солнье 406 были машинами с рядными двигателями. И всё европейское предвоенное конструирование надрачивало на рядные двигатели водяного охлаждения. Ладно советские конструкторы, но и английские не спешили конструировать машину под звездообразный воздушного охлаждения, хотя у англичан такой был - Бристоль Геркулес, уже в 1939-м, впрочем это англичанам и не нужно было, у них был прекрасный, имхо, рядный Роллс-Ройс Мерилин, а позже Роллс-Ройс Гриффон. Думаю FW-190 немцам нужен был. Отличная платформа для хорошего истребителя-антибомбера. Четыре пушки, и при этом сохранял какую-то маневренность, в отличие от 109-го с подвесными пушками, с которыми по мнению немецкого эксперта (не вспомню кто), 109-й становился канонерской лодкой в плане маневренности.
  8. Proper (2015-11-21 16:37:44)
    На момент постройки FW-190 у немцев уже был реактивный Me-262 - лучшего перехватчика и желать не надо. >>И всё европейское предвоенное конструирование надрачивало на рядные двигатели водяного охлаждения. В этом кроется ответ на вопрос - откуда в СССР пошел этот надроч. Обезьянничали, как обычно. Но это не отменяет ошибочности такого надроча именно для СССР. Непонятно? ОК, я разжую. В СССР не было достаточной технологической базы для создания мощного рядного мотора класса Роллс-Ройс Мерлина. Даже в куда более продвинутых США с этим были проблемы. Это можно было обойти, перейдя к неклассической компоновке - двухмоторный истребитель с тандемным расположением моторов. Каковой истребитель и был создан в СССР перед войной, показал прекрасные результаты, но был утоплен лично Яковлевым. Соответственно остался только классический путь - а на этом пути ветка истребителей с рядными моторами в СССР неизбежно выродилась в Яки - переоблегченные машины со слабым вооружением и ненадежными перефорсированными моторами, разваливавшиеся от попадания пуль винтовочного калибра. Посмотрите список советских асов - и вы увидите, что все они достигли успеха только на Ла-5 и Ла-7 со звездообразными моторами, хвалёные Яки же успехами не блистали. Хуже того - в СССР начали пихать рядные моторы не только на истребители, но и на бомбардировщики и даже на тормозной штурмовик - это уже совсем сумраки разума.
  9. Proper (2015-11-21 16:49:53)
    Напрасно сомневаетесь - немцы ставили регистратор с самописцами, и основные параметры полета фиксировали довольно точно. Потом испытатель садился с лентой и разбирал - вот тут я делаю бочку, вот постепенное увеличение угла атаки до срыва потока, и ты ды. Не, ну ты правда думаешь - он пишет "полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек" потому, что запускал секундомер? Бггг. Он просто смотрит на ленту, линеечкой меряет - и вписывает в отчет. Это же Германия. Наши испытатели летали "на глазок" - а они всё фиксировали.
  10. Владимир (2015-11-21 17:02:01)
    К слову спасибо истории в лице А.Гитлера и начальника рейхсминистерства авиации (RLM) Эрхарда Мильха , что Ме-262, как и другие образцы передовой авиатехники, либо не были приняты на вооружение, либо использовались не по назначению, либо были построены малой серией.
  11. petrova (2015-11-21 17:10:03)
    Может, и так. Но невозможно замерить с точностью выше цены деления шкалы. Говорю как хоть и бывший, но метролог. Поэтому в точность "67 °" не верю.
  12. Henren (2015-11-21 17:39:02)
    Да, а то в выпуске Вохеншау непременно бы отметили, как доблестные люфтваффе нанесли ядерный удар по Лондону.
  13. Proper (2015-11-21 17:47:19)
    Что вы знаете о точности немецких самописцев? Они запросто могли писать крен +-90 градусов, 180 градусов на ленту шириной в 30 сантиметров - это 1.66 мм на градус, меряется более чем легко.
  14. Небритое прямоходящее (2015-11-21 17:58:29)
    Киносъемка. Число кадров в секунду известно, начальное и конечное положение объекта тоже.
  15. Proper (2015-11-21 18:30:00)
    Кстати, они широко применяли такую фиксацию вместо классических самописцев - панель с роторными (барабанными) гальванометрами снималась на кинокамеру, число кадров в секунду известно, стрелки и цифирки с делениями на барабанчиках тоже прекрасно видно. Потом отсматривали пленочку по кадрам и записывали данные, строили графики.
  16. rahmetov (2015-11-21 18:34:04)
    Странно, а какую сравнимую технологическую культуру вы хотите от страны, которая по факту находиться в жутко-кровавом технологическом и сырьевом кризисе войны и у которой, у станков стоят женщины, старики и дети. И которая испытывает жутчайший дефицит всего и вся, и которая несмотря ни на что , должна была производить все больше и больше ...! Каждый может попробовать себя в этой ипостаси: Заклейте себе один глаз, стукнете по пальцам правой руки молотком , выбросьте электродрель и потом стоя на шатающейся стремянке, попробуйте левой рукой, в сумерках, ручной дрелью, в бетоне марки 600, точно по месту вкрутить шуруп со сбитым крестом, ... а перед этим , ещё и поголодайте трое суток. И да, самое главное, вы всё это время должны отбиваетесь от пьяного соседа , который пытается бить вас палкой по голове. И вишенку на торт, - если вы шуруп не закрутите во время, то вас пристрелят... Удачи))) После чего сравните с результатом, который вы достигнете в комфортно -привычных условиях, с хорошим инструментом и без пьяного соседа, цейтнота и рисков расстаться с жизнью ))). Заметьте, я здесь ни слова не сказал о вашей компетенции, которая должна была бы частично обнулиться( женщины и дети за станками), т.к. не знаю, как это вам смоделировать. Напомню, что за США и Британией стояли чистенькие и хорошо выстроенные технологии и специалисты, которые не испытывали не физического, не сырьевого, не НИОКР-технологического голода(сравнимого с СССР). Даже за Германией фактически стояла вся технологическая и профессиональная Европа. Мы начинали эту войну в поле, в цейтноте и в жутчайшем кризисе всего и вся..., и цену платили безмерную по любому раскладу... Чего мы здесь сравниваем и с кем? То , что мы в этом раскладе выстояли и победили это уже само по себе чудо! А мы тут "письками меряемся" (((
  17. Proper (2015-11-21 18:43:43)
    Так об этом-то и речь. Что сделать аккуратные немецкие самолеты СССР не мог при всём желании даже в условиях мира, и тем более не мог в условиях войны, когда дети и женщины в замёрзших цехах крутили это вот всё. Поэтому низкий технический уровень Яков и Ла - нифига не удивителен. Удивительно, что хоть такие сделали.
  18. tobolchanin (2015-11-21 19:08:16)
    Что не отменяет проектирования некоторых машин так, словно использовать их будут исключительно лётчики-испытатели НИИ ВВС, а обслуживать - механики с полным набором заводских инструментов. И всё это с бетонных полос и два раза в неделю. Собственно, низкая технологичность Ил-2 из той же оперы. Насчёт женщин и детей - было, но на ответственных участках всё равно стояли мужики. Куйбышевский механический, годы войны: http://chronograph.livejournal.com/134406.html
  19. tobolchanin (2015-11-21 20:01:19)
    Раз уж в тему пришлось, задам вопрос знающим. Имелся ли смысл вместо Ил-2 делать отдельно двухмоторный тяжёлый штурмовик по типу ЦКБ-60/Та-3/Су-8, под мотор АШ-82 - для работы по УРам и прикрытым сильной ПВО целям - и лёгкий бомбардировщик/штурмовик по типу Су-2?
  20. rahmetov (2015-11-21 20:22:11)
    Вот интересные воспоминания от лётчика, который прошёл всю войну, очень подробно о Як-1;7;9. и про сборку и про двигатели и т.п. , статья длинная , но она стоит того. http://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/93355-poleznaia-informatciia-po-istorichnomu-balansu-sa/ Критерий истинности практика. Выписка от туда, об ответственности истребителей прикрытия ; ...Тут тебе надо знать еще один маленький «нюансик». Если немцы сбивали хотя бы один «ил», имея численное превосходство, для нас все заканчивалось простым разносом. Если же немцы сбивали «ил» будучи в меньшинстве, истребителей прикрытия ждал суд военного трибунала. Так что сколько бы немцев ни было, мы не расслаблялись. По крайней мере, при мне судов за потерянные «илы» не было (а до меня — были) — прикрывать надежней стали.
  21. Proper (2015-11-21 20:47:50)
    Еще раз объясняю: концепция пушечного штурмовика оказалась ошибкой. Она отвергнута практикой. Пиндосы решили второй раз пройти по грабелькам на новом технологическом уровне - построив А-10 вокруг пушки чрезвычайно высокой скорострельности. Итог был предказуем - А-10 бесполезно возит огромный кусок железа, используясь в качестве бомбардировщика (весьма посредственного, кстати). Российский же "штурмовик" Су-25 имеет пушку примерно такую же, как и обычный бомбардировщик - она служит в основном для самообороны. Это ГШ-30-2 с боезапасом всего 250 снарядов - пушке их хватает на 5 секунд стрельбы. По факту это не штурмовик, а бронированный тактический бомбардировщик. Ну, собственно, под него и термин придуман - БШУ, "Бомбо-Штурмовой Удар". Авиации РККА требовалось два тактических бомбардировщика - оба с возможностью бомбометания с пикирования: 1. Легкий недорогой одномоторный (тема "Иванов", он же Су-2) 2. Более мощный и скоростной двухмоторный (для доставки крупнокалиберных бомб) - по типу Пе-2 Собственно, вы видите похожую связку у немцев - это Ю-87 и Ю-88. Легкая машина непосредственно поддерживает войска, более тяжелая работает по объектам инфраструктуры. Еще более тяжелый дальний бомбер - опционален. Дб-3Ф (он же Ил-4), использовавшийся в таком качестве в СССР - довольно дурацкая машина, "не два не полтора". В реальности это машина класса B-25 митчелл, то есть средний бомбер, из которого попытались сделать дальний. С учетом отсталости моторостроения СССР был нужен 4-моторный самолет типа B-24 Liberator. Туполев честно пытался создать машину такого класса - вы ее знаете как Пе-8 - но уровень технологий СССР, увы, хромал, поэтому машина получилась сложной, дорогой и нетехнологичной.
  22. rahmetov (2015-11-21 21:20:15)
    От туда же, по нашей теме : — Скажите, вот когда вы получали Як-1 на авиазаводе в Саратове, то с рабочими авиазавода встречались? Если да, то какое общее впечатление, что обсуждали? — Встречались. По цехам нам экскурсию организовали. Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12—13, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно, каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30, если не меньше, да и те то старик, то инвалид.Мы близко с рабочими пообщались, люди русские — душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше, и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их по качественнее». Но, сам понимаешь, все тактично, без напора. Куда на таких напирать? Заморенные тетки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли.
  23. tobolchanin (2015-11-21 21:40:07)
    Соль как раз в этом: сразу же делать ЦКБ-60, без попыток пилить лобзиком одномоторную машину, придав способность пикирования под крутыми углами и хорошую бомбовую нагрузку. В носу - пушечно-пулемётная батарея переменного состава, броня навесная, прикрывает лётчика и стрелка. Моторы - АШ-82. А нишу лёгкого штурмовика отдать Су-2. Это был бы прямой конкурент Пе-2, конечно. Ну и дикая альтернативщина, да.
  24. Sagamor (2015-11-21 21:40:12)
    Наши Ту-160 совершили полет длиной более 13 тысяч километров вокруг всей Европы, чтобы нанести массированные удары крылатыми ракетами по объектам запрещенного в России «Исламского государства» в Сирии. На карте, предоставленной Министерством обороны России, указано, что с аэродрома Оленья в Мурманской области взлетело три бомбардировщика Ту-160 и четыре топливозаправщика Ил-78. Они облетели Скандинавию, Великобританию, через Гибралтарский пролив достигли Средиземного моря и пересекли его с запада на восток, после чего нанесли сокрушительные удары по террористам. Обратно на авиабазу Оленья вернулся лишь один Ту-160, остальные были перебазированы на аэродром в Энгельсе Саратовской области. ЗЫ Думаю, понятно, что применение ТУ -160 в Сирии, это не за тем, чтобы духов гонять. А тем более полёт "за уголок" вокруг всей Европы. Уровень у них не тот. А вот показать, что это наш "медвежий угол" и что нам плевать на их ПВО -вполне.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.