Классический универсальный бомбардировщик

Классическим примером универсального бомбардировщика времен WW2 является Норт Америкэн B-25 Митчелл (англ. North American B-25 Mitchell) — американский и британский двухмоторный цельнометаллический пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия. Эта машина оказалась настолько хороша, что служила военным аж до 1979 года.

Когда Военно-воздушное ведомство США выдвинуло условия конкурса на новый двухмоторный бомбардировщик, ответом компании North American Aviation стал проект под кодовым названием NA-40, который представлял собой двухмоторный самолёт с высоким расположением крыла, шасси с третьим колесом в носовой части фюзеляжа, и который был способен нести боевую бомбовую нагрузку в довольно скромные 544 кг. Защитное вооружение составляли пулемёты калибра 7,62 мм, расположенные в носовой и хвостовой частях, а также в специальных окнах по бортам самолёта.

Прототип был построен на фабрике в г.Инглвуд (Inglewood) и совершил свой первый полёт в январе 1939 года. Аппарат приводился в движение двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G мощностью 1100 л.с. каждый (теми самыми, которые были успешно передраны в СССР), которые однако, были вскоре заменены на два двигателя Wright CR-2600-A71 Cyclone, мощностью по 1300 л.с.

Представители ВВС были вполне довольны теми показателями, который потенциально могла показать новая машина, однако компанию попросили рассмотреть возможность доработки проекта до варианта среднего бомбардировщика, и North American приступила к этой работе и присвоила новому проекту обозначение NA-62. В сентябре 1939 года основные работы были закончены и в том же месяце самолёт был заказан к производству. Контракт был подписан на производство 184 машин под обозначением B-25. В конструкцию были по ходу внесены незначительные изменения, в частности кабина пилотов была переработана таким образом, что первый и второй пилот могли сидеть рядом друг с другом, а не располагаясь тандемом как в модели-прототипе, крылья были перемещены сверху в середину фюзеляжа и бомбовая нагрузка была несколько увеличена. На самолёт было решено поставить новые двигатели Wright R-2600-9 Cyclone и усилить оборонительное вооружение.

Дальше пиндосы начали интенсивную модернизацию самолета и создание специализированных версий. Следите за их логикой:

Введение в конструкцию самолёта протектированных топливных баков и усиление защиты экипажа за счёт установки дополнительных броневых пластин привело к созданию новой модификации известной как B-25A.

В модификации B-25B было выпущено примерно 120 машин. Эта модель имела пулемётные турели сверху и снизу фюзеляжа, управлявшиеся при помощи электрического привода и укомплектованные двумя 12,7-мм пулемётами каждая.

Через некоторое время ВВС США разместили заказ на две партии самолётов в 63 и 300 машин под обозначением B-25C. Самолёт имел автопилот в качестве штатного оборудования, двигатели Wright R-2600-13 и дополнительные бомбовые подвески под крыльями и фюзеляжем, которые позволяли нести восемь 113 килограммовых бомб и 907-килограммовую торпеду. Общая бомбовая нагрузка была доведена до 2359 кг (нехило для машины, выросшей из прототипа на 544 кг бомб).

Специально для атак на японские корабли была разработана модель B-25G, на которую в носовой части устанавливали 75-мм пушку, в боевой комплект которой входил 21 снаряд весом 6,8 кг. Всего было построено около 400 машин этой версии.

Самой большой огневой мощью обладал B-25H, 1000 которых была построена на заводе в Инглвуде. 75-мм пушка была заменена на более лёгкую модель, но в дополнение к ней в носовой части были вмонтированы четыре 12,7-мм пулемёта, ещё две пушки установили в выступах с правой и левой сторон фюзеляжа чуть ниже кабины пилота. Турель, снабженная двумя пулемётами, была передвинута ближе к кабине, ещё по два пулемёта располагались по бортам машины и спаренный пулемет монтировался в хвостовой части. В дополнение к этому, B-25H был способен нести бомбовую нагрузку в 1361 кг бомб и торпед. Вот рентген этой пипец-машины:

b25h_cutaway_color

За ним последовал B-25J, рассчитанный на то же количество бомб. Этот самолёт имел полностью остеклённую носовую часть с установленным там бомбовым прицелом, что заставило уменьшить носовое вооружение. Однако более поздние экземпляры имели сплошную носовую часть, в которой устанавливались восемь 12,7-мм пулемётов, что довело общее количество стрелкового вооружения до 18 единиц. Кроме того, самолёт был способен нести восемь ракет на подкрыльных подвесках. ВВС США подписали контракт на 4805 машин в модификации B-25J, однако в связи с окончанием войны заказ на 415 последних машин отменили. Машину этого типа вы видите на иллюстрации в заголовке.

В СССР по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов B-25 Mitchell различных модификаций (восемь из них были потеряны в результате авиакатастроф при перегоночных перелётах).

Норт Америкэн B-25 Митчелл

Справочно — ТТХ:

Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
Длина: 16,1 м
Размах крыла: 20,6 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 57 м²
Масса пустого: 9580 кг
Масса снаряженного: 15200 кг
Максимальный взлетная масса : 19000 кг
Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с. (1380 кВт) каждый

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 442 км/ч
Крейсерская скорость: 370 км/ч
Боевой радиус: 2170 км
Перегоночная дальность: 4300 км
Практический потолок: 7600 м
Скороподъёмность: 4 м/с
Нагрузка на крыло: 270кг/кв. м
Тяговооружённость: 182 Вт/кг

Вооружение

Пулемёты: 12×.50 дюймовых (12.7 мм)
Бомбовая нагрузка: 2800 кг

В целом бомбардировщик имеет отличное оборонительное вооружение, хорошую броню и большую бомбовую нагрузку.

Находясь в 1941 году в США, известный летчик М.М.Громов почему-то дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику, и предлагал закупать вместо него более старый, но более крупный четырехмоторный Boeing B-17 Flying Fortress. Однако пиндосы показали кукиш насчет В-17, и даже В-25 давали с большим скрипом, предпочитая спихивать в СССР более легкий А-20 Бостон.

Для советских авиаторов В-25 были непривычны — и тем вызвали у них большой интерес. Особого внимания удостоился НЗ. Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» — чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви», — вспоминал командир звена 125 БАП В.А.Гордиловский.

Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен… к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку, то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась.

«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, — вспоминал инженер 222 БАД А.М.Аквильянов, — но когда пролетел по трассе, понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем — от горящего в бочках бензина, сложенных в костер веток. Это, конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей; повреждалась изоляция электропроводов, что в процессе эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.

b-25_1

По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250. Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты, укомплектованные им, имели лучшие характеристики. Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию — установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива.

Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования, 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37, 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские.

Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив! Взлет дивизии (до 40, а впоследствии — до 60 самолетов) производился в пределах З5—40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15—25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х — ровные цепочки глубоких воронок — не раз перечеркивали планы немецкого командования.

В результате потери самолетов почти исчезли. В 34 Гвардейском АП ДД (4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов. Сравните это с вылетами Ил-2, которых хватало в среднем на 3-5 вылетов до сбития — и вы ощутите разницу.

Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.

Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов (для СССР все равно фантастически много), ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.

Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500—3000 метров (5000 метров — лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) — таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500—700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.

Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие. В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам. инженера дивизии по ЭСО И.К. Скляренко, ведавшему доработками В-25 и А-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.

Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг, по мнению советских стрелков, имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведении огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.

Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации В-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади.

На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме.

Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трех-камерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов В-25D, появились «дворники»: к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности — поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда. На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей. Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров. Ясен пень, на советских самолетах ничего этого не было.

Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете. Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.

Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.

Конечно, для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора — выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5—6 основных потребителей — для обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.
Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности — аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.

На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.

В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе — заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

Программа обучения была рассчитана на год. Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца. Затем в рамках программы приступили к полетам. И.К. Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В-17. 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе. Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны.

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определил участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования, В-25 не был, тем не менее, на вторых ролях. К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажи 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения — экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолетовылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6—9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку. Снималась часть бомбодержателей; груз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка. Мешки также размещали: в кабине навигатора — 1—2, в кабине фотографа — 2. Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика. В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек, так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально. Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна. Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40 (!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В.А.Го-рдиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки. Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами. Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки. Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков. Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный.

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь — из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого нихромового провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это — уже другая история.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Sagamor (2015-11-21 23:46:34)
    Рассказ и фотки . Есть Б-25 и летно-технического состава 13-го ГБАП ДД. http://alternathistory.livejournal.com/1284566.html Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков: «Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».
  2. Yunklob (2015-11-21 23:48:36)
    В-25 некорректно сравнивать с Ил-2. Скорее с ДБ-3
  3. Proper (2015-11-22 00:01:47)
    Вы думаете, там цифры потерь станут сильно лучше? Напрасно - это тоже ильюшинская машина, так что результат слегка предсказуем. Уже во время финской войны был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Фоккеров, Карл! Это же древнее гуано. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. За первые шесть месяцев ВОВ потери составили 1150 ДБ-3 - на примерно 7000 боевых вылетов. Операцию деления, я уверен, вы в школе освоили хорошо и число вылетов на один сбитый посчитаете сами без труда.
  4. Sagamor (2015-11-22 00:07:08)
    Вообще, оценивая любую отрасль военного строительства, комментаторы забывают разницу в стартовых условиях, если использовать термин соревнование. Одно дело создавать технику, когда США поднаварились на первой мировой войне и бабла много. Почему бы не вложиться в зажигалки и пепельницы, а не только в моторы и сам самолёт. Взять Германию, хоть она и понесла кое-какие потери, но имелась высокая культура производства, станки и оборудование, кадры. Ну обычный необходимый набор для производства сложных девайсов. Мы же начинали с голого места, не было ничего из вышеперечисленного. Кушать было нечего. А необходимо было организовать, развернуть, выстроить сложное производство, подготовить научно-технические кадры, облетать, обкатать, обнырять, отстрелять созданное, обучить рабочих производить это. Построить логистику производства. Сколько запустить смежных производств и всё это в условиях всеобщей блокады. Этим процессам сопутствовали бюрократия, вредительство, доносительство. Теперь добавьте подготовку личного состава, способного уметь этим пользоваться. Ну и в завершении плюсуем необходимую подготовку военачальников -стратегов и тактиков.
  5. Небритое прямоходящее (2015-11-22 00:43:58)
    Построить и запустить это хорошо. Плохо будет, если на этом останавливаются и И-16, признаный устаревшим в 38м году, продолжают выпускать по требованию промышлености, дабы "не перестраивать производство", заведомо ухудшают в угоду тому же производству И-180 еще на стадии эскизного проекта, продолжают гнать ЛаГГ до середины 44го (причем с заменой дельта-древесины на сосну и фанеру, а дюраля на кровельное железо), ставят незакаленные литые башни и балку носа на Т-34, заменяют оружейную фанеру в ложах винтовок на березу (не потому ли, что фанера пошла на ЛаГГи?) т. д. Производству так удобнее, а бабы новых нарожают. АвтоВАЗ - оставшийся пример такого подхода. И некоторые до сих пор им гордятся и оправдывают его сегодняшнее состояние.
  6. Proper (2015-11-22 00:58:19)
    И это все правильно, выше головы не прыгнешь. Однако вот ведь противная вещь факты - на ильюшинском ДБ-3 народ гробился только в путь, а на Б-25 546 самолето-вылетов на один потерянный самолет. Это объяснимо технически - очень надежная, прочная машина с бронированием и протектированными баками, с чудовищной оборонительной огневой мощью (до 18 стволов 12.7 мм на самолет), с продуманными зонами обстрела. Это объяснимо организационно - вылеты по 50 самолетов B-25 на одну цель хором - это истребителю хрен приблизишься. Но между всем тем вы же понимаете, что такие самолеты тупо ВЫГОДНЕЕ? Они служат в 50 раз дольше советского аналога, и главное - позволяют накатывать опыт экипажам, на выходе - за штурвалами, прицелами и пулеметами в массе сидят эксперты, что еще кратно повышает их эффективность боевой работы. Ставка на одноразовые самолеты - ужасна. Это бесконечный конвеер свежего, плохо подготовленного молодняка, который в массе гибнет, не успев ни научиться, ни нанести врагу серьезного урона. Понятно, что возможности у СССР были не чета американским. Однако фактом является и то, что к сохранности пилотов и надежности машин многие конструкторы относились наплевательски. Ну вот почему только Сухой настоял не только на двух членах экипажа своего маленького дешевого бомбера, но еще и сделал двойное управление? Это же очевидная идея, не только позволяющая резко интенсифицировать доподготовку пилотов прямо в войсках - но еще и повышающая живучесть машины и экипажа, ввиду возможности штурману-стрелку перехватить управление машиной, если пилот ранен или убит. Поэтому и летали эти аппараты так долго и так сохранно - несмотря на все издержки советской технологии и упрощения конструкции. Отчего аналогичная мысль не пришла в голову другому авиаконструктору? Они не знали, что на "Иванове" сделано вот так, и почему так сделано? Да всё они знали - но им было плевать. Самолет летает, ТТХ обеспечены - ну и всё, нафиг с возу. Баки протектированные было лень делать. Наддув баков углекислым газом (вместо которого хитрые авиаинженеры уже в войсках догадались использовать прямо выхлоп мотора) - лень делать. Да чо там - бронирование рассматривалось как лишнее утяжеление конструкции. Радиатор переставить в место, менее подверженное повреждению от вражеского огня - да нафиг возиться, и так летает. Сухой, которому летчики сказали, что обзорность - главное в выживании, пошел на ухудшение аэродинамики, но сделал огромную кабину-"аквариум". А Лавочкин и Яковлев до последнего лепили гаргроты и забивали пилота как можно ниже в фюзеляж, чтобы он нихрена не видел - зато скорость в отчете выше еще на 5-10 кмч. Это не случайности, это - стиль конструирования. Главное - отчитаться, а пилотов бабы еще нарожают.
  7. NZachary (2015-11-22 02:17:33)
    Когда учился в школе, один раз на традиционную встречу с ветераном пригласили летчика, воевавшего на "Митчелле". Он выглядел заметно жизнерадостнее по сравнению с ветераном, воевавшим на ИЛ-2, и с ветераном ЖДВ, с которыми мы встречались ранее.
  8. Владимир (2015-11-22 03:05:21)
    Рабочая лошадка американских ВВС в сегменте средних бомбардировщиков.
  9. Владимир (2015-11-22 03:08:18)
    Есть люди по жизни жизнерадостные. Просто так, безотносительно к чему-либо.
  10. Kokunov (2015-11-22 06:19:46)
    18 пулеметов. Жесть. А им не пробовали выполнять штурмовые вылеты? 10 таких может перепахать любое количество пехоты. Это же получается не средний бомбе, а тяжелый штурмовик какой-то.
  11. Владимир (2015-11-22 06:36:08)
    Были и такие, в носовой части была батарея из восьми 12,7 мм Браунингов.
  12. Yunklob (2015-11-22 08:57:11)
    По состоянию на 22 июня 1941 г. в западных военных округах числилось около 550 самолетов ДБ-3. Лишь в первые два дня войны самолеты ДБА пытались применять по прямому назначению — для ударов по объектам в тылу противника. В частности, ДБ-3 бомбили Кенигсберг, Тильзит, Данциг, Краков и ряд других целей. В дальнейшем главными целями стали колонны и скопления войск противника в ближнем тылу. Бомбометание осуществлялось с высоты примерно 400 м, днем, группами по 20-25 самолетов. Соединения ДБ-3 несли значительные потери от истребителей противника, поскольку собственное истребительное прикрытие в большинстве случаев отсутствовало. В итоге, к концу июля на советско-германском фронте оставалось всего 75 ДБ-3 (http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/db-3.html). Если бы В-25 применялись так же толково, полагаю результат был бы не слишком лучше. К моменту появления на фронте ленд-лизовских самолетов ситуация в воздухе стала уже несколько иной, в т.ч. по порядку применения бомбардировочной авиации. Тем не менее отдаю должное Вашему упорству в доказывании того что советские инженеры были дерьмовыми. Осталось уточнить, они это нарочно кривые самолеты делали или от природы тупые были.
  13. tobolchanin (2015-11-22 09:30:36)
    Не уверен, что у СССР тогда получилось бы сделать и освоить выпуск своего B-25, но вот собственный аналог A-20 "запилить" было вполне возможно.
  14. Небритое прямоходящее (2015-11-22 09:44:51)
    Версии H/G и были противокорабельные штурмовики.
  15. zu (2015-11-22 09:54:51)
    Такие и живут гораздо дольше. Все, склонные к негативу участники Великой Отечественной закончили свою жизнь в 40-50-ых...
  16. Serg8888 (2015-11-22 09:57:50)
    Спасибо! Утащил материал в свою кладовку!
  17. Gena (2015-11-22 10:04:37)
    Ну, были и версии с 75мм пушкой в носу.http://waralbum.ru/19535/Вот здесь поподробнее- http://8b.kz/VUdK
  18. Небритое прямоходящее (2015-11-22 10:18:59)
    Это они и есть, хехе.
  19. Владимир (2015-11-22 10:43:43)
    B-25 широко применялся американцами на тихоокеанском ТВД. По мнению Сабуро Сакаэ, известного японского аса, одного из первых в японской истребительной иерархии, летавшего на истребителе "Зеро", В-25 представлял собой трудную цель, в отличии от тяжелого В-17, известного как "летающая крепость", в первую очередь из-за крепкого планера, другими словами самолёт был стойкий к повреждениям и имел мощное оборонительное вооружение для бомбардировщика такого класса. При этом В-25-е летали без истребительного сопровождения, а вооружение "Зеро" было не слабее немецких Bf-109E (мессершмит). На Ил-4 (ДБ-3) оборонительно вооружение действительно было слабое - одна установка ШКАС в башенке (турель) для обороны верзней задней полусферы, позже, после потерь в начальный период ВОВ, на части самолётов установили в нижней люковой турели еще один ШКАС. Немецкие пилоты-истребители знали слабое место ДБ-3 - отсутствие оборонительного вооружения для обороны задней нижней полусферы, и сбить оный не представляло для пилота Bf-109 особого труда. Конечно, направлять для атаки в дневное время такую замечательную для зенитчиков цель, как большую группу бомбардировщиков, не от большого ума командования. Полагаю немецкие пилоты, вылетавшие на перехват таких групп, гарантированно записывали себе в актив две-три победы. Конечно, советские конструкторы и инженеры не были тупыми, но технические решения, принятые в конструкциях, как и само существование машины (серийный выпуск) оставляет много вопросов. Например выпуск ЛаГГ-3 поздних серий - 35-я и 66-я после того, как в серию пошел Ла-5. Вопрос - зачем? Если выпускались лучшие по ТТХ в данной нише истребители Яковлева.
  20. Gena (2015-11-22 10:55:48)
    Есть версия, что ЛаГГи на тбилисском заводе выпускали по причине криворукости тамошних работников, просто резко перестроить производство не выходило.Даже когда Яковлеву удалось отжать завод для Як-3, он не мало поматерился, доводя изделия до кондиции.
  21. Владимир (2015-11-22 11:16:54)
    Ту-2
  22. tobolchanin (2015-11-22 11:35:08)
    Который, емнип, толком на войну и не попал. Потому и вертятся мысли вокруг ЦКБ-60, допилить его до универсала, причём начать сразу с 38-39 года. Ну, это из серии про упущенные возможности...
  23. Небритое прямоходящее (2015-11-22 11:38:29)
    Пушечный штурмовик, имеющий 2 рядника, конструкция в целом повторяет Ил-2. Полтора геморроя по цене двух.
  24. tobolchanin (2015-11-22 11:43:16)
    Не-не-не, гулять так гулять. АШ-82, бронирование только кабины пилота/стрелка, придать возможность пикирования. Всё лучше, чем IRL Ил-2. Исходный ЦКБ-60 - согласен, не пойдёт.
  25. Владимир (2015-11-22 11:46:04)
    Более разумный ТИС Поликарпова тоже не пошёл в серию. Не было потребности.
  26. Небритое прямоходящее (2015-11-22 11:47:08)
    И получим Ту-2.
  27. tobolchanin (2015-11-22 11:52:47)
    И выстраивается линейка: Ту-2, Су-2, Ла-5. Всё под один двигатель. Идеальный был бы вариант, наверно. Но в нашем неидеальном мире - даже и такой дублёр Ту-2 был бы лучше, чем стандартный Ил-2.
  28. tobolchanin (2015-11-22 12:15:12)
    Имхо - сопровождать было особо некого и незачем?
  29. Владимир (2015-11-22 13:36:48)
    ТИС предлагался не только в варианте истребителя сопровождения.
  30. tobolchanin (2015-11-22 14:02:41)
    Естественно. Ниши весьма близкие. ЦКБ-60/Та-3/ВИТ/ТИС. Поздно он появился, и с моторами не везло.
  31. Владимир (2015-11-22 14:09:00)
    Ju-87G в противотанковом варианте (с 37-мм пушками) тоже имел одни двигатель, рядный, водяного охлаждения, что не мешало использовать его с известной долей успешности.
  32. Proper (2015-11-22 14:17:27)
    Народ нифига не читает материал. Там даже рентген есть именно пушечного В-25, и описания модификаций - но нет, люди дальше второго абзаца не пошли, наискосок посмотрели - и давай срывать покровы. Однако характерно, что пушечные B-25 предназначались для атак кораблей, а не для штурмовки пехотных позиций. И даже в таком профиле (крупная малоподвижная цель) несостоятельность идеи пушечного штурмовика стала ясна американцам довольно быстро - они сначала заменили 75-мм пушку на более легкую, добавив еще 37-мм пушек М-4 по бортам, а потом и вовсе перешли на чисто пулеметную версию, сделав ставку на бомбы и торпеды. Заметьте - "тупые пиндосы" тогда не были тупыми, они быстро сообразили, что результативность пушечной штурмовки уступает бомбометанию. А вот в СССР не сообразили - и всю войну упорно клепали Ил-2.
  33. tobolchanin (2015-11-22 14:18:40)
    Надо прямо сказать - с аэродинамикой у Ju-87G было не очень. Но использовали, и даже попадали. Не то, чтобы танковые колонны выкашивали, но проблемы доставить могли. Наши гоняли похожий вариант Ил-2 - опытные пилоты были в восторге, рядовые тихо матерились.
  34. Владимир (2015-11-22 14:25:37)
    Я о том, что немецкий штурмовик имел двигатель водяного охлаждения, со всеми вытекающими "прелестями".
  35. Proper (2015-11-22 14:38:44)
    >>Ju-87G в противотанковом варианте (с 37-мм пушками) Видите ли - немцы, глядя на упорное производство русскими пушечного штурмовика, не могли поверить, что причина этого - обычная тупость и кумовство в верхнем руководстве наркомата. Им казалось, что раз русские это делают - значит, в этом есть какая-то неочевидная изюминка, которую немецкие конструкторы упускают. Отсюда пушечные версии Ю-87 и специально построенный как пушечный штурмовик Henschel Hs 129. Надо отметить, что Henschel Hs 129 сделан на порядок разумнее Ил-2 и крови попил немало, несмотря на общую провальность концепции пушечной штурмовки. Собственно, вам всё станет очевидно просто при взгляде на компоновку Хеншеля: Henschel_Hs_129B Да-да - два мотора воздушного охлаждения, бронекабина с обрубленным вниз носом для улучшения обзорности на землю, и пушки по бокам фюзеляжа (а не в крыльях) - максимально близко к оси самолета, для уменьшения раскачки самолета по курсу и тангажу при стрельбе. Это именно та оптимальная компоновка штурмовика, которая и напрашивалась с самого начала. Оцените немецкий уровень оптимизации: Из-за маленьких размеров кабины на приборной доске были установлены только пилотажно-навигационные приборы, а приборы контроля двигателей были размещены на внутренних сторонах мотогондол. Также из кабины был вынесен коллиматорный прицел Реви 12/С, который размещался перед лобовым стеклом в бронированном кожухе. Не поняли? Немцы уменьшали забронированный объем - чем меньше объем, тем больше можно сделать тощину брони при заданной массе. Поэтому бронекабина максимально обжата вокруг пилота, от лица пилота до бронестекла было всего 30 см. Зато бронестекло было толщиной в 75 мм, и оно, как и вся передняя проекция кабины, выдерживало бронебойную пулю из пулемета ДШК. А тупой Ильюшин бронировал огромный мотор АМ-38, оставив бортстрелка вовсе без защиты, и ослабив защиту пилота.
  36. Небритое прямоходящее (2015-11-22 14:49:02)
    Венцом концепции пушечного штурмовиека стал Су-8 - шайтан-орел размером больше Пе-2 и Ju-88, аккурат с В-25.
  37. tobolchanin (2015-11-22 14:51:38)
    >Я о том, что немецкий штурмовик имел двигатель водяного охлаждения, со всеми вытекающими «прелестями». Не скажу, чтобы немцев эта ситуация радовала. Они серьёзно усилили бронирование "Доры" по отношению к "Берте" - ажно до 200 кг - толку вышло мало, самолёт так и остался проницаем для огня истребителей. Уязвимость двигателя никуда не исчезла. Как результат, "Штуки" постепенно выдавило в нишу ночных бомбардировщиков, где они и сидели до конца войны, а в качестве штурмовика начали применять вариации FW-190.
  38. Proper (2015-11-22 14:52:29)
    Ну IRL не под один - но все под близкие конструктивно двухрядные звёзды воздушного охлаждения, более простые технологически и более простые в обслуживании в условиях России. А рядные моторы - на танки.
  39. Небритое прямоходящее (2015-11-22 14:56:43)
    Если впилить на производство немецкую концепцию унифицированных для всех моторов узлов крепления моторамы и коммуникмций двигателя, то обслуживание и производство модификаций резко упрощается. Fw-190А-8→D-9. Ла-5 наоборот.
  40. Proper (2015-11-22 14:59:47)
    Вот-вот - FW190 с двиглом воздушного охлаждения недаром так активно стали применять в качестве штурмовика и тактического бомбардировщика. Это достаточно разумная идея - они могли летать без истребительного сопровождения, поскольку сами были в состоянии за себя постоять. До определенного момента даже Су-2 успешно дрались с истребителями немцев - несмотря на то, что формально им уступали по ТТХ. Но на малых высотах, на виражах - преимущество ранних Ме-109 над разгрузившимся от бомб Су-2 было отнюдь не очевидным, к тому же ему и в хвост безнаказанно не зайдешь - бортстрелок не спит, давит на нервы своим пулемётиком.
  41. Proper (2015-11-22 15:06:22)
    >>унифицированных для всех моторов узлов крепления моторамы и коммуникмций двигателя Да вы чо - этого до самого конца СССР не смогли вбить в мозги конструкторам. Каждый выёживался и изобретал велосипед.
  42. tobolchanin (2015-11-22 15:10:36)
    Впрочем, у Hs-129 "заморочек" тоже хватало. Короткий ход ручки управления - любое пикирование круче 30 градусов могло стать последним. Теснота кабины, отсутствие стрелка. На одном двигателе - не тянул, падал. "Штуки" хотя бы в круг стать могли.
  43. Владимир (2015-11-22 15:16:06)
    Слепили из того что было.
  44. tobolchanin (2015-11-22 15:25:30)
    Конструктор Hs-129 так и сказал в ответ на претензии - "30-40 минут перетопчитесь". Немцы взяли, что дали. Хотя сама схема гораздо разумнее Ил-2, но разруха, она в головах. Клепали "горбатых" с бронекорпусами двойной кривизны. Хай-тек, без шуток, немцы повторить не смогли. Металлургам - поклон, конструкторам - в одно место лом.
  45. tobolchanin (2015-11-22 15:35:19)
    "Разруха - в головах!" (С)
  46. Proper (2015-11-22 15:40:14)
    На самолётах Hs-129B устанавливали двухрядные радиальные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения французского производства «Gnome-Rһone» 14M 04/05. Вал двигателя 14M 04 вращался против часовой стрелки и устанавливался в левую мотогондолу, 14M 05 — по часовой стрелке и был установлен в правую мотогондолу. Взлётная мощность двигателей — 700 л.с. при 3030 об./мин., номинальная у земли — 570 л.с., на высоте 4025 м — 600 л.с. Так они и этой мощности не развивали. Франция, оптыть. Как пишут в педивикии, "к середине 1944 года, с усилением советской противовоздушной обороны и истребительной авиации, стало очевидным, что характеристики Hs 129 не отвечают сложившейся на фронтах войны тактической обстановке; потери лётного состава достигали 20 процентов". О том, что в СССР такие потери на Ил-2 считались вполне нормальными - немцы и не знали. А идиоты, пишущие педивикию, до сих пор не знают, что проблема тут не в самолете, а в самой концепции горизонтального пушечного штурмовика. Это прекрасно подтвердили румыны: ВВС Румынии получили первые 40 самолётов в мае 1943 года. Румынские штурмовики не были оборудованы подвесными пушками, поэтому действовали в качестве лёгких бомбардировщиков. С августа 1944 года оставшиеся самолёты совершали боевые вылеты против бывших союзников. Так вот - румынские хеншели были вполне результативны, при этом потери у них были гораздо ниже, чем у германских. Причина? Они практически не штурмовали позиции пушечным огнем, а бомбили со средних высот, при атаке истребителей резко пикировали, разгонялись и уходили на бреющем полете на свою территорию.
  47. Владимир (2015-11-22 15:45:22)
    Пишут сначала листы бронекорпуса кроили-сверлили, потому закаливали, а после собирали бронекорпус, случалось что отверстия на закаленной бронедетали не совпадали с отверстиями на другой бронедетали, и тогда начинались пляски. Емнип такие места вновь отпускали, сверлили отверстия, но о стойкости таких бронедеталей к снарядам/пулям речи уже не шло.
  48. tobolchanin (2015-11-22 15:52:05)
    Вошёл в зону действия ПВО - готовься быть сбитым. Исключений нет, можно лишь уменьшить вероятность - грамотной тактикой, живучей конструкцией, подавлением зенитных орудий. Вот наши Су-25 СМ сейчас и работают, по сути, фронтовыми бомбардировщиками - подошли, отработали с недоступных для ПЗРК высот, ушли на базу. С бронекорпусами Ил-2 было вообще весело - надо перебрать двигатель - снимаем заклёпки, бронелисты проседают, ибо они _несущие_. Обратно ставить - геморрой.
  49. Небритое прямоходящее (2015-11-22 16:14:04)
    Вошёл в зону действия ПВО — готовься быть сбитым. Исключений нет, можно лишь уменьшить вероятность — грамотной тактикой, живучей конструкцией, подавлением зенитных орудий. К вопросу о тактике. Есть мнение (с), что Рудель остался жив благодаря тому, что не пересел на Fw-190 - все на 190х летали высоко и соответственно с малой угловой скоростью (для зенитчиков) и были хорошо заметны истребителям, а он на устаревшей "Штуке" крался чуть не по земле (высокая угловая скорость) и маскировался на фоне земли. Да и физические кондиции видимо позволяли выводить машину из пикирования ниже и резче, сбивая прицел зенитчикам. Сперто из раговоров на старом МКСМ.
  50. tobolchanin (2015-11-22 18:42:41)
    >крался чуть не по земле (высокая угловая скорость) Бреющий полёт, ага. От 25 метров и ниже, обычно около 10. Позволял подойти к цели незаметно, выскочить над ней, ударить и уйти. Обстрел с земли был малоэффективен в силу быстрого перемещения цели. Перехват истребителями также был затруднён - трудно найти стелющийся над землёй самолёт, трудно сбить - пикировать сверху нельзя, удар снизу отпадает. Остаются удары сзади и сбоку, а там истребитель встречают борт-стрелки. Стандартный манёвр "змейкой" - "Штуки" прикрывали друг друга и сзади, и сбоку. Вот ни разу не лёгкая цель. Недостатки - бреющий полёт требует постоянного внимания, держит пилота в напряжении. Здорово выматывает, одним словом. Ориентирование на местности - затруднено. Малое время нахождения над целью - для успешного удара нужна отличная выучка и реакция. И опыт, конечно. В ВВС РККА бреющий полёт пытались сделать основным способом штурмовых ударов. Всё, емнип, упёрлось в опыт, точнее, в отсутствие нужного числа подготовленных пилотов.
  51. Proper (2015-11-22 19:00:01)
    Штуку из пикирования выводил АВТОМАТ. Он же делал набор высоты и выводил ее в горизонтальный полет на уже не помню какой высоте, если пилот потерял сознание или был ранен. Обойти автомат практически нельзя, да и незачем - именно он сбрасывал бомбу. Пилот просто переворачивал машину и пикировал на цель, удерживая цель в прицеле - а автомат делал сброс бомбы и сразу забирал на себя управление, выводил машину из пике и так далее. Рудель мог разве что выключить автомат сразу после вывода, не дожидаясь перехода на набор высоты. Но вмешиваться в сам вывод - не имело смысла, автомат выводил на пределе прочности машины, часть пилотов теряла сознание, а остальные как минимум просто не видели, куда летит самолет - слишком большая перегрузка.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.