А вместо сердца — пламенный мотор

В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW III и BMW IV разных вариантов. Еще в конце 1923 г. представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 г. в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным». Но предложенные тогда двигатели были недостаточно мощны. В январе 1925 г. из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.

Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 г. поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор BMW-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственного автозавода № 3) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства.

В феврале 1927 г. в Германию выехала делегация во главе с членом правления Авиатреста И.К. Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода. С советской стороны в них участвовал ряд крупных специалистов, в том числе известный впоследствии конструктор В.Я.Климов. Договор с BMW был подписан в октябре 1927 г. По договору Авиатрест получал права на двигатели модификаций BMW VIaE6,0 и BMW VIaE7,3. Фирма брала на себя обязательство в течение срока договора (пять лет) сообщать обо всех изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Авиатрест заплатил 50000 долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5% от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 г.

С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование. Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.

Для развертывания производства у BMW заказали комплекты всех наиболее сложных деталей, а у фирм-субподрядчиков приобрели комплектующие агрегаты, в том числе все электрооборудование. Некоторую проблему представляло то, что заготовки некоторых деталей мюнхенская фирма не изготовляла сама, а покупала на стороне. Например, поковки коленвалов поставляла фирма «Крупп». Но при посредничестве BMW с этими фирмами также договорились о получении документации и о поставке готовых изделий на первое время.

Тем временем Управление ВВС выдало несколько заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели «Испано-Сюиза» или «Паккард». Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора «Райт», затем их заменили на «Паккард» (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях.

Производство моторов BMW VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 г. — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации.

Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 г. Но они не были целиком собраны из немецких деталей, а, наоборот, использовали их лишь в небольшом количестве. Правда, коленчатые валы монтировались только импортные. Ввозились карбюраторы, бензонасосы, вся система зажигания (магнето, проводка, свечи). Интересно, что «родные» немецкие карбюраторы у нас попробовали, но не одобрили, предпочтя французский тип Зенит 60DCJ.

За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW VIb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW VIb, чем к BMW VIa, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Так, носок коленчатого вала у М-17 был существенно массивнее, чем у «немца». Это было вызвано случаями разрушения носка вала у BMW VI в ходе эксплуатации в СССР. Интересно, что по информации фирмы в Германии этого не происходило. Лишь позже разобрались и выяснили, что в поломках виноваты не немецкие валы, а плохо уравновешенные советские воздушные винты. Кроме того, зазоры у втулки у них были так велики, что пропеллер болтался и стучал, создавая опасный наклеп.

Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были сменить более мощные и совершенные двигатели «отечественной конструкции». В качестве таковых рассматривались, в первую очередь, М-27 и М-34.

15 августа 1930 г., после успешных испытаний одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были сменить на самолетах моторы BMW VI, импорт которых прекращался.

Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 г. в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы; их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь» (ДВ). Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона — в нем мог лежать всего один двигатель.

Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 г. поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания.

Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Так, кулачки распредвалов получили упрощенный профиль, что нарушило фазы газораспределения. Изменили форму клапанов. Цилиндр не соответствовал ни BMW VIa, ни BMW VIb. Все поршни оказались разными — их подгоняли «по месту». В результате степень сжатия в цилиндрах получалась разной, причем постоянно ниже расчетной. Отличия в весе поршней нарушали балансировку и вызывали значительные вибрации.

Все это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615…630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 г. их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода.

После удачной демонстрации истребителя И-5 с новым двигателем М-15 наркомвоенмору К.Е.Ворошилову летом 1930 г. директор завода получил разрешение прекратить выпуск М-17, а вместо него начать производство 9-цилиндрового М-15, сконструированного на заводе Бессоновым, и унифицированного с ним 7-цилиндрового М-26. Управление ВВС протестовало против этого решения (действительно оказавшегося ошибочным), но ничего не добилось.

К выпуску М-17 в феврале 1929 г. планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5 (копию американского авиадвигателя Liberty L-12). Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 г. Но позже от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.

В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Так, до половины отливок поршней имели те или иные дефекты. Примерно такая же доля брака была у картерного литья.

Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели меньшую мощность и больший вес, поэтому за них платили на 20% меньше.

Но в Рыбинске сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %. С февраля 1931 г. часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе (тогда пригороде Перми). В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

Переход на тип Б ознаменовался новой волной рекламаций. Из-за нарушения немецкой технологии обнаружилась массовая течь рубашек цилиндров. Бракованные моторы начали возвращать заводу. Успешной мерой борьбы с протечками стала опайка швов на рубашках, введенная осенью на всех моторах.

Серийные двигатели в 1930 г. выпускались только со степенью сжатия 6,0 (с плоским днищем поршня). Первые опытные высотные М-17 со степенью сжатия 7,3 (с полукруглым днищем поршня) изготовили в ноябре 1930 г. Далее серии включали двигатели с обеими степенями сжатия в разном соотношении. Первой такой серией стала серия «З» в феврале 1931 г., в которую вошли 20 моторов М-17Е7,3. Позднее появились целые серии высотных двигателей. Например, все моторы, входившие в серию «Л», имели степень сжатия 7,3.

В 1931 г. вместо французских бензонасосов АМ начали монтировать отечественные, скопированные с «Хорнета».

В начале 1932 г. недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931 г., а серийно выпускали с 1932 г. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. 4 июля 1932 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Двигатели попадали в ремонт, отработав всего по пять — десять часов. Около четверти М-17, имевшихся в ВВС, числились неисправными.

В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 г. все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на боевую машину — пойдет на учебную, не работает вообще — возьмем как учебное пособие. В 1932 г. впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» УВВС. Их не смущало, что ресурс у отбракованных двигателей был меньше на 25…30 % — лучше хоть что-то, чем ничего.

Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

В 1934 г. выпустили около 150 моторов с пониженной степенью сжатия — 5,3. Выяснить, для чего они предназначались, не удалось.

Практически с самого начала освоения производства М-17 формировались планы его последующей модернизации. При этом не только следовали путями, уже проторенными немецкими конструкторами, но и пытались внести нечто свое. В частности, в план опытных работ, утвержденный Реввоенсоветом 1 октября 1930 г., вошел «М-17 с 4-клапанной головкой», который хотели выставить на госиспытания к 1 июня 1931 г. Никаких материалов об этой работе найти не удалось. В планах значится и оснащение двигателя системой непосредственного впрыска топлива. По этому пункту, видимо, тоже ничего или почти ничего не сделали. Как видите, и тогда были свои «Сколково» с нанотехнологией попила бюджета.

В январе 1933 г. на паре М-17 в Военно-воздушной академии отрабатывали «агрегат товарища Дзюбы». Это была оригинальная мотоустановка для гигантского самолета Г-1. Два мотора ставились нос к носу и работали на общий редуктор, передававший вращение на длинный вал, стоявший вертикально. Пары двигателей должны были располагаться в толстом крыле Г-1. Вал выходил вверх из крыла и шел внутри пилона, заканчивавшегося угловым редуктором. А вот на валу уже этого редуктора вращался огромный воздушный винт. На Г-1 собирались использовать моторы М-27 или М-34, а на моторах М-17 просто исследовали концепцию «агрегата». Экспериментальная установка на испытаниях проработала 58 ч.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей «советской конструкции». Но с «советской конструкцией» дела не задались, грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 г. реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь микулинский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был безусловно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства.

На самом деле М-34 фактически построен на основе М-17 — диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же самыми (160 и 190 мм), те же габаритные размеры, практически тот же коленвал и так далее. Что придумал Микулин своего? Он применил общие блоки цилиндров (вместо отдельных цилиндров на М-17), и использовал в них оригинальную схему «сжатой рубашки и свободной гильзы» (в отличие от применявшейся Роллс-Ройсом и Паккардом схемы «сжатой гильзы»). В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (Микулин сделал это «во избежание коробления при разогреве» — даже не поняв, насколько это улучшило продувку). Мотор имел мощность 552 кВт (750 л.с.) при 1760 оборотах в минуту, причем при степени сжатия 6.0 — что позволяло ему работать на Бакинском бензине второго сорта без детонации (даже лучше, чем М-17 с такой же степенью сжатия, благодаря двум выпускным клапанам и улучшенной форме камеры сгорания).

Но освоение М-34 шло медленно, двигатель болел множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 г. эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 г. на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В результате рыбинский завод №26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию. Использование двух М-17 предусматривалось и первым вариантом проекта самолета «Сталь-7», выполненным Р.Л.Бартини. Появились проекты глиссеров и аэросаней с этими двигателями.

Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 г. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на И-7, Р-5 и ТБ-3. На двух первых летные данные несколько улучшились (у Р-5 максимальная скорость возросла на 13 км/ч), а у ТБ-3 практически остались на прежнем уровне. Причиной, как позже выяснилось, стал неудачный выбор винтов. Один из двигателей этой серии установили на персональный самолет Р-5 начальника ВВС Я.И. Алксниса.

В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 г. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел. На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было только советского производства. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором.

В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с использованием комплектов деталей, поставлявшихся заводом № 26.

В 1934 г. достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР — М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 ч — для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы — водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.с., а номинальная — до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером.

Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28. Уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных, но делать одновременно и те, и другие оказалось не по силам. Завод подчинялся НКАП, который требовал все больше М-100 и его усовершенствованных вариантов (М-103, М-104, М-105). Поэтому упор делали на авиамоторы, а план по танковым двигателям выполняли как могли. Так, в 1939 г. сдали чуть более трех четвертей требуемого.

М-17Т в 1940 г. был сменен в производстве усовершенствованным М-17Л, предназначенным для тяжелого многобашенного танка Т-35. Для этой огромной машины мощности М-17Т явно не хватало. Пришлось пойти на увеличение оборотов, доведя максимальную мощность до 650 л.с. М-17Л отличался усиленным носком картера, отсутствием нижней крышки картера и подводом воздуха к карбюратору из внутренних полостей (для уменьшения воздействия пыли). На нем вернулись к легкому и надежному пневмопуску вместо электрического стартера. Но М-17Л делали в гораздо меньших количествах, чем М-17Т. Его выпускали до начала 1941 г., когда военной приемке сдали последние пять моторов.

Летом 1941 г. по заказу Главного бронетанкового управления РККА пытались возобновить производство танковых вариантов М-17 на автомобильном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Этим занимался существовавший с октября 1940 г. спеццех (он же «отдел № 10»). Сведения о результатах противоречивы, но некоторые источники говорят, что около десятка моторов в начале 1942 г. там собрали. Весной 1942 г. «отдел № 10» передали НКАП и переименовали в завод № 466; там стали выпускать М-105Р.

Практически в течение всей войны в различных мастерских собирали авиационные и танковые М-17 из комплектов запасных частей. Общее количество двигателей, «появившихся на свет» таким образом, неизвестно. Танки БТ-7 оставались на вооружении вплоть до 1946 г. Они успели принять участие в боевых действиях в Северном Китае в августе 1945 г.

Хотя производство авиационных моторов М-17Ф прекратили в 1939 г., они оставались широко распространены в военной и гражданской авиации. На 1 января 1940 г. их имелось более 8000, причем примерно 4500 стояли на самолетах. На втором месте был М-11 — их насчитывалось почти в два раза меньше, около 4500. В Великой Отечественной войне достаточно широко применялись такие самолеты, как Р-5 и ТБ-3; в транспортных частях сохранялись ТБ-1, Р-6 и ПС-9 — все они оснащались М-17. Из употребления этот мотор окончательно вышел лишь в конце 40-х годов, когда в гражданской авиации перестали летать последние Р-5. Тогда на них встречались двигатели, выдержавшие по пять-семь переборок.

Вот так «временный» по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным — 27 279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Proper (2016-04-01 16:10:53)
    Кстати по поводу танков. М-52 — однорядный 6-цилиндровый двигатель, использующий блок цилиндров М-34. Мощность 350/450 л.с. Разрабатывался в ИАМ с 1931 г., испытывался в ноябре 1932 г. М-52 - это "половинка" М-34. Мотор был очень компактным и весил всего 360 кг. Если вы помните - дизель В-2 на Т-34 имел те же 450 кобыл, но весил ВТРОЕ БОЛЬШЕ и имел гигантские по сравнению с М-52 габариты. Про стоимость изготовления и трудоемкость - даже смешно говорить, там разница чуть не на порядок. С мотором М-52 средний танк имел бы совершенно другой облик, чем Т-34. Примерно вот такой: t-50-2_head_zpsbhwshqoi Такая машина имела бы вес в полтора раза меньше Т-34, при более сильном бронировании, при этом была бы в два раза менее трудоемка в производстве. При, очевидно, более высоких боевых качествах.
  2. Gena (2016-04-01 16:18:50)
    М-17 радикально выручил в начальный период войны сормовцев и сталинградцев-ибо производство В-2 "стало раком" после эвакуации завода №75, а танки должны были ездить.В КВ сей двигатель так же ставился, но жилось ему там худо, сам танк мог нормально двигаться лишь на пониженных передачах, мотор грелся и жрал немеряно. Но выхода не было.
  3. Gena (2016-04-01 16:37:42)
    Из истории покупки лицензии на БМВ-VI.Немцы желали продать четвёртый, мощностью в 300 л.с., но по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные двигатели и продавать их на западном рынке. Поэтому, "слегка повыкручивая друг другу руки , договаривающиеся стороны ударили по рукам". А Плоикарповполучил "пламенное сердце" для И-3,хоть и хотел звездообразник.
  4. BanBanan (2016-04-01 16:42:40)
    О! Пока я до дому доехал, Глагне познавательный статей про двигло запилил! Вот ведь какие извороты событий: мнув Хенрен закинул тему "нацистских достижений" и вот во что вылилось...
  5. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 17:02:12)
    Глагнэ посмотрел, что $рут где попало и выкопал яму
  6. Gena (2016-04-01 17:06:45)
    Моторояму.Дрыглояму.
  7. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 17:22:52)
    Хорошая статья, аффтору жырнэ + и много жыра собрать со страждующих быть отодраными, хххх
  8. Proper (2016-04-01 17:29:03)
    Интересно, что Микулин на М-34 решил выпендриться, и вместо прицепных шатунов (как на БМВ и М-17) использовал шатуны центральные. Так вот на моторах М-34Ф и последующих пришлось вернуться к немецкой схеме.
  9. Gena (2016-04-01 17:34:24)
    Или технологии не позволяли, или как? Вообще, Микулин, как бы его потом не хаяли, талантливый самородок-моторист.Про таких говорили-"мотор своим сердцем чует".
  10. Henren (2016-04-01 17:39:54)
    Во время действия западных санкций, т.е. до 34-го года, советско-германское сотрудничество шло по большому количеству направлений, в т.ч. и по двигателям.
  11. BanBanan (2016-04-01 17:41:11)
    Думаишь, Владимир Ростиславович Котельников тусит на сайте среди наз? Эт вряд. Уверен, если чё, Глагне сам справится ;)
  12. Proper (2016-04-01 17:47:05)
    Что значит "технологии не позволяли"? Они и сейчас не сильно позволяют. На танковых дизелях В-92 в танке Т-90 до сих пор прицепные шатуны. Более того - в новейшем X-образном дизеле, который ставят на Армату, шатуны тем более прицепные. Центральные шатуны применили немцы на дизеле МВ838-СаМ500 (танк Леопард-1). Но там специфика - 10-цилиндровый компактный дизель с очень короткими шатунами и поршнями.
  13. Gena (2016-04-01 17:55:44)
    Тогда зачем был выпендрёж на М-34? Просто интересно.
  14. BanBanan (2016-04-01 18:02:19)
    Бесспорно! Более того, наши инженегры немало ездили к ним учиться, в том числе стажировались на заводах. Кстати, именно там с конца 20-х немцы и собирали, как оно там по-русски, "досья" на перспективных советских инженеров, которых потом планировалось привлекать к работе на Германию. И часть из них, пленённых на европейской территории СССР, судя по всему, привлекли. Если помните, наш разговор в комментах про "Ил-76" начался с Вашей фразы: "Нацизм, конечно, можно ругать, но вот какая штука — он позволил немцам в кратчайшие сроки добиться технического превосходства над англосаксами в очень многих направлениях. Особенно в химии и авиастроении. Да и вообще, вести успешную войну со всей планетой в течении шести лет — это мегакруть." При всём уважении к Вам и к немцам, полагаю, что в данном посыле много ошибок. Начиная с того, что "успешную войну со всей планетой в течении шести лет" Германия вообще никак не вела, и заканчивая, как я уже писал, огромными сомнениями в том, что "достижения нацистов" имеют германскую природу.
  15. Gena (2016-04-01 18:03:46)
    Ну, и Т-34м вообще не был похож на предшественника, Морозов таки допиливал изделие. Не допилил.А пушка-то на картинке из "вотовтанкса"?
  16. Proper (2016-04-01 18:05:29)
    Видишь ли - использование прицепного шатуна приводит к тому, что ход поршней в левом блоке и правом блоке цилиндров оказывается немного РАЗНЫМ, соответственно двигатель работает менее равномерно. Но для моторов V12 это малосущественно. Однако Микулин этого не знал, и пытался сделать ход одинаковым. Это я сейчас, с вершины знания об оптимальных конструкциях ДВС, полученного точным математическим моделированием, могу снисходительно похлопывать великих по плечу, и тыкать пальцем во всякие их глупости. А тогда, в начале 30-х годов, Микулин ничего этого не знал, он шарился практически наощупь.
  17. Gena (2016-04-01 18:08:06)
    Он что, тогда не знал этого? Ведь уже были уравновешенные 8-ми цилиндровые дрыгатели, да и всякие "Дюзенберги" ездили по дорогам.Или отсутствие простого инженерного опыта?
  18. Небритое прямоходящее (2016-04-01 18:08:24)
    На самом деле 57-мм ставилась. Под Москвой участвовали точно.
  19. Gena (2016-04-01 18:11:40)
    Да, ставилась, но ствол на картинке уж шибко в 100 калибров длиной.И так же выяснилось-бронепробиваемость-хорошо, но нужно ещё иметь и фугасный снаряд.
  20. Небритое прямоходящее (2016-04-01 18:17:05)
    А, пняна. 34-57 изначально шел как "танк-истребитель", так что требовать для него мощный фугасный снаряд из серии щита на пушке "чтобы папаху закрывал".
  21. Gena (2016-04-01 18:31:20)
    Более того, в 43-м году была реинкарнация этого танка, но уже с башней-гайкой.И снова та же проблема- нет полноценного фугасного снаряда. Ибо при правильном применении танки с танками не воюют.Мы же немцев в конце 43-го и начале 44-го погнали не "супертанками", и не ужасТной кровью солдат. Мы просто освоили, хоть и не в полном на тот момент ,объёме , науку Блицкрига. Ну, а потом были и операция "Багратион", и"Висло-Одерская", и ,как вершина-Маньчжурская.
  22. Proper (2016-04-01 18:32:39)
    Откуда Микулину было видеть Дюзенберги? Перед ним был американский Либерти времен WW1, и немного более новый БМВ-6. Еще он что-то там читал про новейшие моторы V12 с едиными блоками цилиндров от американского Паккарда и английского Роллс-Ройса. Но математики о моментах третьего порядка, о проблемах масляного клина на юбке поршня при наклонном положении шатуна - тогда просто не было. Чорт побери, Микулин даже не решился тронуть размерность немецкой ЦПГ - хотя в то время считалось, что у БМВ-6 переразмерен диаметр цилиндра (160 мм) и ход поршня (190 мм), все ведущие конструкторы использовали для авиационных высокооборотных моторов поршни диаметром 135-140 мм, и ход поршня делали таким же. Да ты просто линейку возьми и прикинь - что такое поршень диаметром в 16 сантиметров. Но немецкое оборудование в Рыбинске точило такие поршни - и Микулин не решился от этого отступить. Как потом оказалось - ему повезло, уже к началу войны все кинулись увеличивать сначала хода, а потом и диаметры цилиндров, чтобы выбить из 12-цилиндровой схемы так нужные авиаторам 1000 кобыл. Не у всех это вышло безболезненно. Кстати, Hispano-Suiza 12Y (она же в СССР М-100 и так далее) имеет поршни диаметром 148-150 мм с ходом 170 мм. Из нее, в конце концов, тоже выколотили 1100 кобыл - но понятно, что это далось куда сложнее, чем из М-34.
  23. Gena (2016-04-01 18:41:34)
    Дело в том, что просто не было времени плотно заняться именно историей поршневых авиамоторов. Так то да, действительно, Микулину просто повезло, и он создал на этой базе один из мощнейших авиамоторов своего времени.А про половые пляски с Испано-Сюизой прочитал, когда заинтересовался историей самолётов Яковлева(сегодня его День Рождения, и не все самолёты были плохи-Талантливый, хоть и самодурный иногда , Конструктор).
  24. Небритое прямоходящее (2016-04-01 18:43:48)
    Полноценный фугасный снаряд для ПТ САУ, в роли которой рассматривался Т-34-57, не особо нужен, это не средство огневого усиления, поддержки или сопровождения. И если приходится вышибать дверь шпагой, а не кувалдой, то проблема не в шпаге и даже не в двери.
  25. Gena (2016-04-01 18:50:11)
    А имея танки в наличии, когда узнаешь-нужна ли шпага или кувалда?Лучше универсал, способный на километровом расстоянии уничтожить противотанковую пушку оск-фугом, рвануть шрапнелью по пехоте с трёхсот метров и пробить с полкилометра борт другого супостатского танка, чем изящно пробивающий лоб Тигра с восьмисот метров фехтовальщик, ни на что более другое не способный.Да и геморрой со снабжением разнокалиберными выстрелами стоит учесть.
  26. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 18:54:33)
    не знаю кто это, но BMW выпускала при все раскладе хорошие моторы, что и говорить, хотя наверное при всех плюсах - были и минусы. Дотошность баварцев, и напористость русских, при их малой на то время базы специалистов - родила много идей хороших и плохих , а так же породило то, что есть сейчас. Русские ушли со своими двигателями в ВПК, а немцы в более широком меню предоставлены.
  27. Небритое прямоходящее (2016-04-01 19:00:40)
    Итог - 85/88/90 мм. Что не отменяет бывшего практически у всех увлечения высокоскоростными среднекалиберными ПТО. Магия эмвэквадратпополам, хехе.
  28. Gena (2016-04-01 19:01:39)
    БМВ, спору нет, хорошие моторы.Но воевали танковые немцы на Майбахах.Очень продуманные моторы, даже после тщательного тестирования в Кубинке признали наши танко-дизель-дрочеры.
  29. Proper (2016-04-01 19:04:20)
    Хе-хе. Немцы экспериментальным путем выяснили, что артиллерийскую поддержку пехоте наилучшим образом обеспечивают Stug-Ш, а отнюдь не танки. Соответственно шасси вышеуказанного танчика очень хорошо подходит для реализации советского аналога Stug-Ш с пушечкой ЗИС-3. У немцев в начале ВОВ имелся Pz-4 с 75-мм "окурком", идеальным для поддержки пехоты (навесная траектория снаряда и ты ды). Ну и чем закончилось? Уже к лету 42 года машина получила длинноствольную пушку, которая куда хуже подходит для поддержки пехоты. А та же Пантера и Тигр со своей высокой баллистикой - вообще малопригодны для поддержки пехоты. Тем не менее их клепали и клепали - именно как противотанковое средство. И, кстати, современные танки с их гладкостволками - тоже не ах для поддержки пехоты. По факту все они - это противотанковые САУ с поворотной башней. Это настолько очевидно, что американские танки даже не имеют ОФС в боекомплекте. Видите ли, товарищ - наличие у пушки ОФС с достаточно тяжелым снарядом еще не делает ее хорошим средством поддержки пехоты. Вы попробуйте как-нибудь попасть из пушки Т-72 в окоп с вражескими пулеметчиками, прижавшими пехоту к земле. Я вам заранее скажу - затрахаетесь пытавшись. Из-за очень высокой баллистики орудия и соответственно пологой траектории снаряда попасть в цель, имеющую почти нулевой вертикальный профиль - очень трудно. В то же время какая-нибудь смешная Нона или Вена решат задачу с нескольких выстрелов не напрягаясь. Так что, товарисч, если "при правильном применении танки с танками не воюют" - то все современные танки надо сдавать в утиль, ибо в них всё заточено именно на то, чтобы воевать с танками.
  30. Gena (2016-04-01 19:23:22)
    Правильное, каноничное применение танков-это комплексное взаимодействие всех родов войск. И вот именно здесь отходят на задний план именно характеристики максимальной бронезащиты, бронепробиваемости и действия ОФС.Действие ОФС ему обеспечивает сопровождающая артиллерия и авиация, танкодоступность местности-инженерные войска и разведка, бронезащиту-спровождающие мотострелки и ПТО, и даже инженерные войска.Танк-это машина поля боя на все случаи жизни, но именно задача панцергенерала создать все условия для удачного применения Танковых Войск, а не конкретно танков в вакууме.Это не ВОТ, и в этом последовательно убедились немцы, мы и евреи.Танковая Армия-это очень сложный и опасный организм при правильном его применении.Само сравнение характеристик танков противника мало что даст в реальном положении дел, сравнивать надо комплексные структуры и тактику и стратегию их применения.
  31. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 19:25:03)
    Да тут о самолёта х, или вы плавно лепитее на стену танко$рачъ?!
  32. Proper (2016-04-01 19:26:47)
    Теперь ты понимаешь, почему я так не люблю Ил-2? Из-за этого провального самолета все М-34 и высотные М-35 были переделаны в низковысотные М-38 и тупо сгорели вместе с Ил-ами - в то время как истребители задыхались без мощного мотора. АМ—34ФРН поступил на вооружение в 1938 году, и на тот момент это был самый мощный серийный авиамотор в мире - номинальной мощностью 1050 л.с. на расчетной высоте 3050м (на 30% больше, чем у мотора АМ-34РН) и взлетной мощностью 1200 л.с. (на 46% больше, чем у АМ-34РН). Сколько там дрочили на Испано-Сюизу, чтобы получить 1100 кобыл взлетной мощности? АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли, взлетная мощность - 1350 л. с. Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года. Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. Причина - нужны АМ-38 для долбанного Ил-2, которые терялись в среднем на третьем вылете. То есть советский авиапром занялся тем, что переводил свои ресурсы на гугно. Многие говорят, что АМ-35 не пошел из-за того, что на него не могли поставить пушку. Однако такую версию мотора (АМ-37П) Микулин разрабатывал, и никаких проблем не видел - на моторе один хрен ставился редуктор, и пушка хорошо вкомпоновывалась в развал цилиндров, стреляя сквозь полый вал редуктора. Дали бы задание раньше - он бы сделал это раньше, гугна пирога.
  33. Gena (2016-04-01 19:33:51)
    Само направление самолёта-смертника может, и было вполне понятным-но при отсутствии системы наведения, целеуказания, разведки...Кста, АМ-38 совсем даже недешёвый мотор был, так что тут на виду государственное преступление. И Ту-2 был бы другим...А немцы использовали "раму" и передовых авианаводчиков, до чегоу нас дошло только к середине 44-го, а Су-12 вообще после войны полетел.
  34. Sobolek (2016-04-01 19:34:23)
    Войну "со всей планетой" Германия продула . Хотя хребет ей надломила 1/6 часть суши.
  35. Gena (2016-04-01 19:38:26)
    БТ и ТБ-3, чего тут общего?
  36. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 19:41:40)
    Явно не пушка
  37. Gena (2016-04-01 19:45:49)
    Кста,Шеф, немного не в тему, но про моторы и экономию с экологией. Просто тут два дня подряд чинил рулевые рейки на "примусах" от тойоты, 2-го и 3-го поколений. Из общения с владельцами родился новый мем-"экономичный гринпис головного мозга". Они реально упоротые, и калькулятор ничего им не говорит,даже цена на ремонт их не пугает-"зато бензин нюхает, не то, что какая-нибудь Королла".
  38. Proper (2016-04-01 19:45:54)
    При этом у СССР к началу войны была прекрасная альтернатива Ил-2 - Су-2. Машина значительно более дешевая, с мотором АШ-82 воздушного охлаждения, уже изначально двухместная и при том с двойным управлением. В отличие от Ил-2, Су-2 успешно противостоял атакам истребителей и сам успешно истребители немцев сбивал. Но ее же спроектировал не генерал от авиации Ильюшин, а некто "враг народа" Сухой, конструктор АНТ-25, на котором Чкалов летал к пиндосам через полюс. Ну как можно выбирать такую машину вместо вредительской бредятины? Так ведь Сталин может и вправду войну выиграть - думали элиты СССР.
  39. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 19:47:33)
    ...при этом продолжали воровать
  40. Небритое прямоходящее (2016-04-01 19:48:35)
    Буква "Т".
  41. Proper (2016-04-01 19:49:10)
    Да я в курсе. Я всегда над такими ржу. С моей точки зрения, самый экономичный авто - это пустой Матиз за 198 тыр. На разницу в цене с любым другим "экологичным" авто можно купить столько бензина (или положить эти бабки на депозит под закупку бензина), что всю оставшуюся жизнь машины ездить вообще бесплатно. Впрочем, я у ББирда перекупил Кимо еще дешевле - так что езжу еще более бесплатно.
  42. Gena (2016-04-01 19:55:11)
    При установке АШ-82 Су-4 мог вполне быть в строю на прикрытии Яками, и те не теряли бы скорость для манёвра прикрытия формации, недаром прикрытие Илов считалось наказанием для истребителей.Время реакции на вызов уменьшилось бы,всё-таки группа шла бы со скоростью400, а не 280 км/ч, как горбатые. Соответственно, время реакции ПВО фашистов уменьшалось, и процент сбитых был бы меньше. И вопрос-а набуя так много брони, которая отбирала вес полезной нагрузки, скорость и дальность?Живучесть от этого не увеличилась бы, живучесть самолёта-танка-подводной лодки-гусара-поставитьчтоугодно зависит от грамотного прменения изделия, чем от его характеристик, но горбатый, его концепция-изначально не "фонтан".
  43. Proper (2016-04-01 19:57:45)
    В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л. с.; с ним скорость самолёта достигала 486 км/ч. Собственно, самолеты дожили до конца войны в счетном количестве - при том, что тех же годов выпуска Ил-2 давно сгорели все. Средняя смертность по Су-2/Су-4 составляла от 40 самолетовылетов в начале войны и до 70 и более самолетовылетов после середины войны. Сравни с Ил-2, за 10 вылетов на котором давали Героя Советского Союза - только почти никто до этого не доживал. Вообще, конечно, после изобретения к 1943 году мелких кумулятивных авиабомб машины Су-2/Су-4 становились практически абсолютным оружием против танков, а Ил-2 можно было списывать все. Но тупость и инерцию бюрократии невозможно преувеличить. Поэтому всё катилось по наезженному.
  44. Gena (2016-04-01 20:04:17)
    Дык обо что и речь.Но-малосерийно и идиотская тактика применения.Причём, вот же скоты!!! у Швецова был вполне готовый двигатель, он его всем предлагал, завод в городе Пермь вполне готов был к серии..
  45. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 20:08:35)
    Три 3
  46. Gena (2016-04-01 20:09:09)
    А вот и пушка! Один авантюрист, по фамилии Курчевский, пытался поставить свою "динамо-реактивную" пшку на БТ и ТБ. В обоих случаях получилась хня. И причём здесь дрыгатели БМВ?
  47. FLY_Slim Jr. (2016-04-01 20:10:10)
    Танки, ага
  48. Proper (2016-04-01 22:36:22)
    На самом деле нет. Пантера (мы ведь говорим за средние танки) закончила войну с орудием 75 мм высокой баллистики. Как и американский Шерман, как и его английская модификация (между прочим, бронепробиваемость 76-мм пушки М1 Шермана была выше, чем у 85-мм пушки Т-34-85, про английскую пушку я уж и не говорю - там тридцатьчетверке надо было курить в углу). 88 - это Тигр, который никак не средний танк. У нас вон на тяжи вообще пришлось 122-мм ставить, с картузным заряжанием и скорострельностью два выстрела в минуту. Причем исходно на тигр тоже хотели пушку KWK L/70 7,5 cm - но Порше заказал на свою машину башню с более мощным 88-мм KwK 36 L/56, и ее успели сделать к испытаниям, а на прототип Хеншеля - не успели. Гитлер посмотрел и сказал - мол, танк возьмем Хеншеля, он дешевле, а башню на него поставьте от Порше. Никто не стал разбираться, что там имел в виду фюрер - башню порше но с проектной пушкой 75 мм, и взяли как было, с 88 мм. А KWK L/70 7,5 cm пошла на Пантеру.
  49. Proper (2016-04-01 22:43:14)
    Тем не менее это никак не отменяет того факта, что все современные ОБТ - это по сути сильнобронированные противотанковые орудия, малопригодные для чего-либо еще. Их по необходимости пытаются применять для других целей - но результаты неизменно не фонтан. Почему не фонтан? Понимания вам позволит достичь машина M1128 MGS - это БМП Страйкер с 105-мм пушкой от танка М60. Созданная для огневой поддержки пехоты - она практически неспособна ее обеспечивать именно из-за танковой пушки высокой баллистики. Ну не годится толком танковая пушка ни для чего, кроме как дырявить другие танки. Кстати, на Донбассе это прекрасно видно. Каждый день племя хохлуту пердолит по "сепарам" из танков - а потери какие-то мизерные, да и те на 99% от минометов да снайперов.
  50. Небритое прямоходящее (2016-04-01 23:23:21)
    Больше про универсальный калибр, чтобы и фугасить и керосинить. В истории с нашими орудиями 57 - 85 в свое время поразило требование сохранить число заряжания и при этом увеличить начальную скорость до 1 000 м/с, но чтобы при этом живучесть ствола осталась на прежнем уровне.
  51. MadMax (2016-04-02 00:29:00)
    Как показывали в роликах из Сирии 2-3 летней давности - приехали два танка, постреляли по домикам боевиков, и уехали.
  52. MadMax (2016-04-02 00:33:35)
    Матиз же жрёт безбожно , чы не ?
  53. Proper (2016-04-02 00:53:58)
    Так было время, когда его новый продавали за 198 тыр. В это время минимальная Королла стоила около 560 тыр. Разница - 362 тыр, это 10 с лихом тонн бензина. Сами прикиньте - как далеко уедет Матиз на таком количестве бензина.
  54. Владимир (2016-04-02 02:37:35)
    Как русские умудрились в итоге строить (космические) ракеты - ума не приложу. И поршня разные, и винты кривые, и вообще всё г*вн*. Ужос! (ирония)
  55. Gena (2016-04-02 04:05:36)
    Более интересен пример Меркавы-пушка пушкой, но имеется ещё и миномёт,правда ничтожного калибра.
  56. Владимир (2016-04-02 04:28:20)
    Да. Альтернативная история - это фантастика. Что могло быть, если бы. США не вступили в войну, и не выиграли войну с кригсмарине в Атлантике, и Великобритания оказалась бы задушенной морской блокадой, со всеми вытекающими. США не вступили в войну, и Люфтваффе было бы избавлено от необходимости держать в Европе 2/3 своих истребительных эскадр., и ни 30 ни 40 тыс. Яков не спасли бы советские ВВС от разгрома. Германия не полезла бы в Северную Африку, и эскадры "Штук" оказались на Восточном фронте, расчищаю наступающим танковым клиньям путь к Сталинграду,/ ETC. А так да, вермахт, панцерваффе, часть люфтваффе, были перемолоты на советско-германском фронте.
  57. FLY_Slim Jr. (2016-04-02 05:34:08)
    Всё, что бы Глагнэ не напейсал - автоматически превращается в танкодром
  58. Gena (2016-04-02 05:35:28)
    Хорошо, что в Тольятти танки не делают.
  59. FLY_Slim Jr. (2016-04-02 05:35:56)
    Это был бы ппц.
  60. Sobolek (2016-04-02 05:50:24)
    Вопрос по тексту :"...форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.)..." 800л.с. - это максимальная мощность , достигнутая в рез-те доработки?
  61. Sobolek (2016-04-02 05:55:47)
    У вас в планах есть статья про самые экономичные авто с примерами реальных расходов ? Было бы интересно узнать соотношение расход-стоимость автомобиля у различных марок авто.
  62. FLY_Slim Jr. (2016-04-02 06:12:37)
    Не буди Лихо
  63. FLY_Slim Jr. (2016-04-02 06:13:42)
    До сих пор кстати летают. Это от того, что шли в другом направлении. В одном случае все хорошо, а в другом тупик
  64. Sobolek (2016-04-02 06:55:45)
    К вопросу об образовании. Нужно ли его делать доступным - ранее в какой-то теме высказывались мнения - что не нужно. Конструкторская Школа из ниоткуда не появится: должны быть старые пни ,увлеченные темой - они передают свой опыт , молодые щеглы , ну и средняя прослойка - самая многочисленная опыт+инновации. Большие пробелы в 90-е , когда народ шел в технические ВУЗы , не видя перспектив применения своим мозгам и умениям в выбранной профессии. МАМИ , МАДИ и т.д. - народ не ощущал уверенности где применить те специальные знания , которые получают. Так-то ВУЗ поднимает общий уровень знаний и не только. Видим конструкторские просчеты , которые , при наличии школы , обобщающей опыт-удачные-неудачные решения , не выпустили бы в серию на завод. Про стучащий винт убило. ВАЗ-УАЗ-ГАЗ клепают уг , но движение мысли есть просто они зажаты рамками эффективного менеджмента - они должны создавать и создавать прототипы , экспериментировать. Кто что знает про нашу часовую промышленность? Ау ! Где она? Часовые заводы СЛАВА , ПОЛЕТ (1й и 2й МЧЗ ). Скажете , а нафига - делали уг @ерьмо-часы. Лучше покупать касио , брейтлинг и т.д. А попытаться сделать сейчас - где мастера?
  65. Sobolek (2016-04-02 07:13:04)
    А подшипники? SNR ,SKF,NSK ,Timken ,INA - ну кто их не знает. А производство подшипников - это обороноспособность страны. В 2007 году правительство приняло ряд протекционистских мер , а то бы все - капут. Большие подшипники , микроподшипники. ГПЗ по всей стране. А нюансов очень много. Есть такой поселок ЛОЗА в подмосковье , расшифровывается лаборатория опытного завода - поставили в глуши на пустом месте. И давай развивать. В лучшие годы внедряли по 15-20 типов подшипников в квартал. Далее пенрестройка - упадок . Чуть не потеряли ШКОЛУ. Одно дело посчитать то-да-се. А производство это ОПЫТ. Помню , как бегали собирали старичков и спецов помоложе по поселку в конце 90-х , хоть по крупицам чтобы восстановить технологию. Восстановили . Гироскопические и прочие подшипники делают . Так на том заводе любой работяга имел образование по уровню как ВУЗовское .
  66. Sobolek (2016-04-02 07:17:54)
    Это был бы самый массовый танк)). Народ бы делал тюнинги на него.
  67. Sobolek (2016-04-02 07:21:04)
    Помыслите , а куда деть кучу народа с ненавистного всем автоваза? Всех в Москву или Питер. А может что-то полезное пусть делают? На вазе санацию сделать и пусть телеки с микроволновками делают , например
  68. Владимир (2016-04-02 07:46:03)
    Ага. Пылесосы с теми же проблемами что и машины.
  69. Sobolek (2016-04-02 08:00:09)
    Добрый день! Время к обеду?)) У нас утренний субботний коматоз. Есть же примеры удачной локализации производств авто Калуга , Питер , Калининград , Москва. Бытовой электроники и т.д. В Китае , говорят, уже не так дешево делать - надо ловить момент и перехватывать инициативу.
  70. Sobolek (2016-04-02 08:03:44)
    А не сложил то-да-се: уже файв'о'клок приближается. Вспомнилось из детства кефирчик с печенюшками))
  71. Proper (2016-04-02 13:40:40)
    У авиамотора есть "взлетная мощность" и "номинальная мощность". Номинал остался прежним, а вот взлетную (работа в течении нескольких минут) удалось повысить.
  72. Sobolek (2016-04-02 16:26:00)
    Нажористая тема получится)).
  73. Gena (2016-04-02 16:28:45)
    Тут не только расход бензина-стоимость.Желательна стоимость "жизненного цикла" вообще, и конкретные примеры на предмет покупки нового и подержанного.Даёшь автосрЪч!
  74. Henren (2016-04-02 16:32:13)
    А мастеров-часовщиков в России никогда и не было.
  75. Henren (2016-04-02 16:34:41)
    Подшипники да, важная тема. В войну авиация стремилась первым делом разбомбить заводы по их производству у противника.
  76. TOR (2017-10-31 18:53:11)
    Видите ли уважаемый "Proper" есть нагрузки пиковые а есть постоянные. И к этому привязан очень крепко моторесурс. А бензиновые двигатели при всем этом априори взрыво- и пожароопасны. А еще они быстро перегревались на танках. Следующая причина это их не экономичность в сравнении с дизелем. Хотя американцы для себя (в единичном эпизоде войны этот вопрос очень успешно решили) А также заложенный низкий моторесурс бывшего авиа двигателя. А еще как вы сами писали этих двигателей очень не хватало в авиации. Хотя все это тоже не основная причина. Спасибо за предоставленный материал С уважением.
  77. TOR (2017-10-31 18:56:27)
    Уважаемый Gena. Это не мы успешно освоили науку блицкрига. Мы ее создали в 20 веке и начали "преподавать". Погуглите :1925 год. Когда был разгром 400 тысячной китайской группировки силами 30 тысяч русских.
  78. TOR (2017-10-31 19:04:26)
    Угу только там 4 карбюратора которые приходилось постоянно настраивать. И куча механиков которые этим постоянно занимались. А так да, все хорошо. Правда горело все это одинаково... (Почитайте " Тигры в грязи")
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.