Сценарий катастрофы в Ростове

Сценарий катастрофы в Ростове. Сымитировал ситуацию на тренажёре. Много думал. Вот какие мысли вслух я писал тогда, в 2013-м году, сразу после Казани:

Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота. Причин этому может быть много — стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани — 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было — бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования — чтобы снизить нагрузку «на кабрирование» из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремящихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное «давящее» воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, «на пикирование», что вкупе с отклонением штурвала «от себя» привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным «от себя» штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование — тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить «ступор» от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология.

Что было сделано на тренажере:

1. Легкий самолет, 57 тонн. Возможно, что в действительности он был еще легче, что еще больший фактор.
2. Средняя центровка
3. Заход на посадку на повышенной скорости (ведь заход в условиях сильного ветра), включены один автопилот и автомат тяги
4. Ветер 230, 24-36 узлов, турбулентность 60% от максимальной
4. Уход на второй круг по причине нестабилизированного (изменение скорости из-за порывов ветра) захода на максимальной тяге с высоты 600 футов.
5. Штатно — после ухода закрылки убрать в 15 и убрать шасси. Далее закрылки 10 (как в первичном анализе).

Тангаж, конечно же, большой. Представил, как в воздухе тогда кидало и бросало, да еще и постоянные вспышки — отражения стробов от облаков, свет от которых возвращаются в кабину. Ситуация не айс. Напрягает.

Вертикальная, конечно же прет, как и тангаж. Сильная болтанка мешает пилотировать (ручное управление). Конечно же, на тренажере ты никак не паришься и парируешь играючи, но если умножить на энное количество коэффициентов стресса реальной обстановки, то можно понять, что там было сложнее.

Перед 900м «вообразил», что надо перевести самолет из набора в горизонт (вряд ли в Ростове у пилота было иное желание отдавать штурвал от себя, кроме как для вывода самолета на более пологую траекторию).

Вот тут, следует отметить, палец почти автоматически ложится на кнопку триммера, и, отклонив штурвал вперед, перекладываешь стабилизатор, как бы помогая пересилить кабрирующий момент. Рука не хочет отдавать штурвал до упора «от себя», чтобы ускорить вывод, это кажется непривычным, а вот крутить стабилизатор «от себя» — милое, обычное дело. Как мы всегда делаем для снятия нагрузки.

Обычно, мы не делаем очень длинных движений стабилизатором. Но… Когда изначально тангаж был высок, а ты выводишь самолет с целью занять определенную высоту, то так как первоначально скорость уменьшения тангажа не очень большая, вполне возможно, что пилот захочет помогать себе стабилизатором дольше, чем обычно. Да только…

Если предположить, что возник какой-то отвлекающий фактор (а в условиях той погоды и стресса таких факторов могло быть миллион), и продолжить давить стабилизатор, то самолет, сначала медленно возвращавшийся к горизонту, затем с ускорением опускает тангаж и ускоряет движение дальше.

В реальном полете при такой перегрузке все, что есть в кабине, взлетает вверх, т.к. наступает невесомость, а к ней привычно лишь космонавты, да спортсмены. Но не линейные пилоты, уставшие, как черти!

Соответственно (как я писал, блин, еще в ноябре 2013!), непривычный к таким условиям полета пилот может повести себя неадекватно. Я допускаю, что он мог зажать кнопку на штурвале тогда, когда перегрузка пытается вытащить из кресла, а все предметы вокруг, вся пыль — все это поднялось в воздух. Для того, чтобы переложить стабилизатор полностью на пикирование (как, похоже, было в Ростове), требуется совсем немного, равно как и чтобы спикировать в землю.

Тут что-то грешили на Speed Trim System. Мол, снимая нагрузку, она переложила стабилизатор. Нет, она при этом работает элегантно, по чуть-чуть перемещая стабилизатор.

Неясна причина такого огромного крена, какой был у них. Но можно предположить, что кто-то уперся в педаль, пытаясь вытянуть штурвал «на себя», борясь с другим пилотом. Это вполне бессознательное движение — уперется в педали ногами. И меньше всего ты будешь думать об этом о симметричном давлении. Это очень реалистичное объяснение, почему бы нет.

После ввода в крен скорость снижения и тангаж, следует понимать, значительно увеличивается.

В общем, если предположить отвлечение внимания после тех действий, что я описал выше, и вспомнить, чего там пишет Боинг в материале Performing Safe Go-Around Maneuvers, то получаем готовый сценарий катастрофы. Я его написал еще в 2013-м, но когда пробовал изобразить его раньше, то не думал об отвлечении внимания и борьбы за штурвал. Я удивлялся — ну как можно было пересечь грань, когда самолет просится «не делай этого!» Если не отвлекаться — то даже после пересечения линии горизонта самолет выводится из пикирования и катастрофа предотвращается.

Если принять на веру отвлечение внимания по какой-либо причине (переклинило — нагрузка, ночь, стресс, усталость, болтанка, вспышки перед глазами), последующую перегрузку, приведшую к зажатию кнопки управления стабилизатором, растерянность (читай, лавинообразное увеличение стресса) и борьбу за штурвал, приведшую к крену под 90 градусов, то дальше просто 100% нет выхода, слишком мала высота.

Дальше вывести не представляется возможным. Самолет с огромной скоростью летит вниз и втыкается в землю.

Секунды. Просто секунды. С 900 м.

Казань начиналась не так, как в Ростове, но с момента «переламывания» траектории все очень похоже. В первом случае это движения «от себя» и непонимание, что происходит. Здесь — стабилизатор, переложенный на пикирование, что еще более фатально.

Пока пишу все это, я укрепляюсь в мысли, что на тренажере надо не только показывать, как выводить из той или иной ситуации, но надо намеренно побывать в ней и убиться, чтобы до конца прочувстовать, как оно бывает в готовом сценарии катастрофы.

Я уверен, это может быть очень полезным. Я уверен, что на тренажерах надо давать почувствовать эти ситуации изнутри.

Хоть мистер Боинг и пишет очень умные и правильные вещи в FCTM Nose High Upset Recovery про «осторожное использование стабилизатора и руля высоты», про необходимость контролирования отрицательной перегрузки, но для того, чтобы понять и никогда не допускать чрезмерного использования стабилизатора, надо почувствовать возможные последствия. Теория — это прекрасно. Нужна практика.

Надо почувствовать поведение при этом, а ведь на тренировках по выводу из сложного положения мы, инструкторы, до этого не доводим. Мы радуемся тому, что наши обучаемые выводят самолет на раз-два. Но ведь они и не отвлекались от пилотирования! У них не было стресса, у них не было отрицательной перегрузи! Ведь это «просто тренажер»! Об этом «неотвлечении при тренировках» на мировых конференциях говорить очень модно. А надо что-то делать. Надо показать характерные ошибки, и к чему это в реальной жизни может привести.

Материал: http://denokan.livejournal.com/143802.html