Электромобили оказались нерентабельны

К неожиданному выводу пришли специалисты из Германии, проведя анализ целесообразности покупки электромобилей. Как оказалось, лишь две из двенадцати моделей с электрической силовой установкой выгоднее своих дизельных и бензиновых аналогов. Такие результаты показало исследование, в рамках которого моделировалось владение автомобилем в течение 4 лет и годовым пробегом 15 000 км (то есть суммарный пробег 60 000 км за 4 года). Вполне реалистичный сценарий владения, между прочим, и даже чрезмерно оптимистичный для электромобиля.

Как оказалось, в большинстве случаев приобретение электромобиля себя не оправдывает. По крайней мере, с экономической точки зрения. Во-первых, электрокары стоят существенно дороже обычных автомобилей. Скажем, базовая цена Renault Zoe составляет 23 300 евро против 16 590 евро у бензинового Renault Clio. А покупка электрического Volkswagen Up! обойдется на 11 000 евро дороже, чем обычного.

Во-вторых, у электромобилей, как правило, скромный запас хода по сравнению с обычным авто. И выгода от более дешевого электричества нивелируется временем, которое владельцу приходится тратить на зарядку. Кроме того, стоит учитывать и такие факторы, как потеря стоимости электромобиля, расходы на более сложный ремонт и т.д. и т.п. В итоге эксперты ADAC подсчитали, что общие ежемесячные затраты на электромобиль (с учётом цены его приобретения) оказываются выше, чем у традиционных автомобилей.

К примеру, километр пути на доступном электрическом Ford Focus обходится примерно в 56,6 евроцента против 51 и 51,4 цента у бензинового и дизельного «Фокуса» (да-да — дизельный автомобиль менее выгоден, чем современный бензиновый, даже при конской немецкой цене топлива). А особенно дорогой во владении оказалась Tesla Model S, километр езды на которой стоит 1,37 евро. Ололоша Маск негодуэ.

Правда, среди электрокаров, представленных в Германии, есть два исключения. Это — Kia Soul EV и Mercedes-Benz B-250e, которые обойдутся владельцу чуть выгоднее своих бензиновых и дизельных аналогов. За счет чего? С мерседесом всё просто — обычный мерс B-класса непропорционально дорогой, поэтому разница в цене с электрическим вариантом (для которого немцы пошли на снижение прибыли) получилась небольшой. А Kia Soul EV дотируется корейцами — и потому опять же разница в цене с неэлектрическим соулом оказалась приемлимой. Разумеется, оба случая глубоко внеэкономические и могут существовать только до тех пор, пока электромобиль не является массовым товаром.

Тот же Kia Soul EV — это первый серийный электромобиль корейской марки, который будет продаваться по всему миру. Пока его продажи ерундовые, не выходят за пределы нескольких тысяч штук, даже десятков тысяч — корейцы могут его дотировать и продавать ниже себестоимости, ради престижа и захвата рынков. Когда речь пойдет о миллионных продажах — никаких дотаций не будет.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. basel71 (2016-05-07 14:14:29)
    До момента реализации сверхпроводимости при комнатной температуре, все эти потуги - дешевые(или не очень?) понты. Советские учебники физики не врали.
  2. Tovbot (2016-05-07 14:22:12)
    Я так понимаю что нерентабельны они стали прежде всего из-за своей более высокой цены, верно? Тут кстати вопрос - почему они дороже? Им не нужен силовой агрегат с коробкой передач, не нужна топливная система. Нужен только электродвижок и батареи. По идее ее конструкция должна быть проще и дешевле чем конструкция автомобиля на ДВС. Разве нет? Возможно с выходом на миллионные тиражи, все изменится. Было бы неплохо, меня лично привлекает идея электромобиля.
  3. Eprinter (2016-05-07 14:47:05)
    Ресурс батарей слабое место. Чем больше циклов заряд-разряд, чем глубже разряд, чем чаще недозаряд, чем выше температура, тем скорее падает ёмкость. А это самая дорогая часть авто.
  4. FLY_Slim Jr. (2016-05-07 14:53:51)
    Именно, высокотемпературная сверхпроводимость, как только перешагнут - сразу все поедет, но не сейчас
  5. Kokunov (2016-05-07 15:25:00)
    Ха. Там для уменьшения веса используют дико дорогое редкоземы. Плюс частотные преобразователи тоже офигеть как недешевы
  6. basel71 (2016-05-07 15:56:15)
    Вот только после этого можно будет вообще забыть о энергодефиците.., но уже не будет ни ка,ни маленького лягушенка.))
  7. Cnjkzhjd (2016-05-07 16:02:42)
    За электромобилями будущее. ... Не просматривается. Только дизель. Только бензин. Пока нет других. Как у Теслы.
  8. FLY_Slim Jr. (2016-05-07 16:06:41)
    это точно. есть мнение, что система уже создана и сейчас узлами откатывается на различных устройствах, чтоб в последствии быть собраной в единый энергоузел или сотни тысяч мелких замкнутых или объедененных в сеть , есть, я верю
  9. basel71 (2016-05-07 16:21:00)
    Да , а пока 4.6руб\кв\ч...и это в самом лучшем Российском случае.
  10. Henren (2016-05-07 16:40:26)
    Сто лет назад электромобили применялись, но мои вонючие ноги не хотят никуда идти кроме как на бензине. Электричество - далекое прошлое. Ну совсем.
  11. EvilTeacher (2016-05-07 18:18:38)
    Поколение ЕГЭ и гаджетов не знает физику и не знакомо с понятием КПД. Иначе все воспринималось бы более адекватно. Достаточно смоделировать простую ситуацию: пусть у нас есть 40 литров сжиженного газа (обычный газовый баллон). Если его сразу использовать в качестве топлива для автомобиля - мы получим один результат (длину пробега). А теперь давайте эти же 40 литров газа сожжем для получения пара на ТЭЦ, потом пар в турбине преобразует свою энергию в электрическую, потом при передаче по проводам потеряем часть на сопротивлении, затем теряем на преобразовании электроэнергии в химическую энергию, затем взад обратно, и наконец - поехали... Ололошеньки лоло... На выходе КПД ниже паровоза....
  12. федя (2016-05-07 18:21:04)
    Изобретен аккумулятор, который заряжается всего за полсекунды. https://hi-tech.mail.ru/news/fast-charge-batteries/
  13. Ы-Грок (2016-05-07 18:39:37)
    Кхм.. о_О Ладно. А если жечь трансурановые?
  14. Gipsy (2016-05-07 20:55:28)
    Федя физики не знает? Какой толщины должен быть кабель? Какой ток нужно иметь? Я а)(У€В@ю!
  15. Федя (2016-05-07 21:01:47)
    Непонял. Какие ко мне вопросы? И я ток не имею, как вы- не знаю.
  16. Небритое прямоходящее (2016-05-07 21:06:30)
    Это отменит стоимость аккумуляторов и принцип их работы?
  17. Gipsy (2016-05-07 21:13:07)
    Я понял так, что ты рекламируешь этот гаджет? Извини, ошибся!
  18. Федя (2016-05-07 21:20:04)
    Заходи, отсыплю)))
  19. Proper (2016-05-07 21:22:20)
    Так всё просто - у него емкость очень маленькая, вот и заряжается за полсекунды. Я вам больше скажу - у меня таких аккумуляторов целые коробки. Называются - электролитический конденсатор.
  20. Федя (2016-05-07 21:27:59)
    ууу.....Пропер оказывается ещё и старый паяльник)))
  21. Gipsy (2016-05-07 21:32:14)
    Не по этому принципу ездят болиды формулы 1 (KERS)?
  22. Proper (2016-05-07 21:41:46)
    Погуглите "ионистор", он же "суперконденсатор". Первый конденсатор с двойным слоем на пористых угольных электродах был запатентован в 1957 году фирмой General Electric. Так как точный механизм к тому моменту времени не был ясен, было предположено, что энергия запасается в порах на электродах, что и приводит к образованию «исключительно высокой способности накопления заряда». Ионисторы в СССР были анонсированы в журнале «Радио» № 5 в 1978 году. Это были ионисторы КИ1-1 и они имели ёмкость от 0,1 до 50 Ф в зависимости от типоразмера. Специфика ионисторов - малая деградация даже после сотен тысяч циклов заряда/разряда. Проводились исследования по определению максимального числа циклов заряд-разряд. После 100 000 циклов не наблюдалось ухудшения характеристик. Но для KERS более умным решением оказались накопители на супермаховиках. Маховик из кевлара с супермагнитами раскручивается бесколлекторным электромотором, и им же в качестве генератора снимается запасенная энергия. Вообще для задачи рекуперации тормозной энергии, чтобы потом использовать ее для разгона, пока что существует ровно два технически грамотных решения: 1. Электрический съем и отдача энергии, хранение в супермаховике. 2. Пневматический съем и отдача энергии, хранение в углепластиковом баллоне. Пневматика значительно дешевле, но несколько более громоздкая. Электрика проще регулируется, но дороже. Заметьте - задача рекуперации энергии торможения никак не связана с типом привода. Двигатель (основной) может быть каким угодно. Существует решение с рекуперативным электрическим мотор-генератором, интегрированным в маховик ДВС. При этом дополнительной фичей является то, что пропадает необходимость в обычном стартере и генераторе. Такое решение позволяет использовать обычную трансмиссию (например, АКПП или роботизированную коробку) и практически обычный ДВС.
  23. Ы-Грок (2016-05-07 23:40:04)
    Не. Просто предложил не ограничиваться в рассуждениях газовым баллоном. И выяснится, что проще наплевать на кпд, но не пихать под зад каждому водятлу ядерную турбину. Может оказаться, что вообще проще производить искусственное жидкое топливо, используя энергию электростанции. Притом, что его производство вряд ли можно назвать "кпд-выгодным".
  24. Небритое прямоходящее (2016-05-08 00:29:37)
    Со времен жестяных отверток ничего не изменилось, хехе.
  25. Ы-Грок (2016-05-08 07:45:48)
    Если что-то может быть понято неправильно - оно будет понято неправильно, ага.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.