Как создавали Ла-5

Интересно — сколько народу знает, что авиаконструктор Семён Алексеевич Лавочкин — это на самом деле Симон Айзикович (или по другим данным Алтерович) Магазинер? Родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске в еврейской семье, ну и так далее.

Работал Магазинер перед войной под руководством Владимира Горбунова в ОКБ-301 (город Химки Московской области), где участвовал в создании самолета ЛаГГ-3. Да-да — авиаконструкторы Владимир Петрович Горбунов (русский, руководитель проекта) и Михаил Иванович Гудков (русский, главный конструктор) самолет проектировали, а Магазинер, взявший себе фамилию «Лавочкин», официально числился помощником Гудкова. Тут, конечно, не надо грязи — Лавочкин/Магазинер был конструктор хороший, и влияние на самолет оказал существенное, но далеко не ведущее, поскольку до Гудкова работал у Курчевского (да-да — возился с теми самыми бредовыми динамо-реактивными пушками, из которых так ничего и не вывозил), и с современным уровнем самолетостроения был знаком не сказать чтобы очень хорошо.

Решением правительства от 10 октября 1940 года ЛаГГ-3 было решено выпускать на нескольких заводах. Головным определили завод в Нижнем Новгороде и направили туда бОльшую часть конструкторского бюро. Догадайтесь, кого там назначили главным? Нет, не руководителя проекта Горбунова, начальника ОКБ-301, и не главного конструктора Гудкова, а почему-то именно Лавочкина-Магазинера. Однако на дворе хоть были и сталинские времена, но многие сотрудники не захотели переезжать в Нижний вместе с Лавочкиным-Магазинером, и остались с Горбуновым. Почему? История об этом молчит, так же как и о причинах назначения Лавочкина главным. Может, люди предпочитали жить в Химках, поближе к Москве, а может, это случилось и из-за личных качеств Лавочкина.

Как бы то ни было, тройка конструкторов оказалась в разных городах СССР. Судя по всему, и Гудков и Горбунов понимали, что следующим шагом усовершенствования самолёта будет установка на него более мощного мотора. Первым, успешно решившим эту задачу, стал именно русский Михаил Иванович Гудков. Первоначально он попытался установить на ЛаГГ-3 двигатель жидкостного охлаждения М-107, но быстро понял бесперспективность этого направления и переключился на работу с двигателем воздушного охлаждения М-82. Кстати, довольно часто пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2) белоруса Павла Сухого, но документального подтверждения этого обнаружить не удалось.

Как бы там ни было, в результате уже 11 сентября 1941 самолёт Гу-82 конструкции Гудкова совершил первый полёт. Машина оказалась очень хороша (кстати, на фото в заголовке именно она), и через месяц, 11 октября 1941 года, Гудков пишет Сталину подробно обоснованную просьбу запустить её в производство.

Сталин спускает распоряжение в наркомат Яковлеву — и там принимают решение запускать Гу-82 в производство на заводе у Лавочкина-Магазинера. Ха-ха, как это внезапно.

Естественно, после этого начинается история административного противостояния Лавочкина и Гудкова. Военные, по достоинству оценившие Гу-82, писали Сталину просьбы скорее запустить самолёт в производство. А Лавочкин, пользуясь своими связями в Наркомате авиационной промышленности (НКАП), тормозил рассмотрение просьбы Гудкова (то есть в литературе обтекаемо называют это «связями в НКАП», а на деле это скорее всего просто были сотрудники-евреи «мы тебя не забудем — ты наших не забудешь»).

Параллельно с этим, в декабре 1941 года, началась разработка самолёта Ла-5 людьми Лавочкина, постепенно перенимавшими идеи Гудкова. В то время, когда из-за безраздельного господства в воздухе немецких истребителей на фронте умирали люди, Лавочкина больше беспокоила борьба за власть, и вместо того, чтобы пускать в производство прекрасный самолёт, он заново разрабатывал свой. Несмотря на то, что через связи в наркомате у Лавочкина был доступ к документам по самолёту Гудкова, он всё же сначала делал ставку на двигатель жидкостного охлаждения.

Интересно, что и второй русский в этой истории, Владимир Петрович Горбунов, тоже успешно установил мотор М-82 на ЛаГГ-3 и, несмотря на трудности, вызванные постоянными переездами, испытал его на заводе в Тбилиси. К сожалению, данных о том, когда состоялись испытания, я не нашел. Но как мы понимаем, это не важно: даже если самолёт Горбунова и взлетел раньше, чем Ла-5, НКАП (в лице Яковлева) и Лавочкин не дали бы ходу и ему.

Понимая, что идет прямой саботаж Лавочкиным машины Гудкова, и за это могут в конце концов к стенке поставить, нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 как бы «для войсковых испытаний». Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами. Но и это было саботировано.

Дальнейшая история всем известна: первый Ла-5 поднялся в воздух только 21 марта 1942 года, через полгода после Гу-82 — причем с кривым мотором водяного охлаждения. Видимо, так бы и получила наша армия самолёт Ла-5 с ненадёжным двигателем, но… Лавочкину помог «несчастный случай»: другой советский авиаконструктор, Яковлев, пользуясь своим приближённым к Сталину положением, забрал себе все двигатели М-107, и в наличии на складе остался только двигатель воздушного охлаждения М-82. В статье в Википедии, посвящённой истребителю Ла-5, случай с двигателем описан картинно и животрепещуще, что мол даже оказавшись без двигателей М-107, но с двигателем М-82 (тогда уже переименованным в АШ-82), Лавочкин «запретил брать чужое, но коллектив его не послушал.» Зная то, как он чинил препятствия самолёту Гу-82, в эту честность верится с трудом.

Каков же результат? Лавочкин-Магазинер, дважды Герой Социалистического Труда, трижды кавалер Ордена Ленина, кавалер ордена Трудового Красного Знамени и орденов Суворова первой и второй степени, а также лауреат четырёх Сталинских премий, закончил свою карьеру в чине генерал-майора, похоронен (кто бы сомневался) на Новодевичьем кладбище. О его самолётах Ла-5 знают все.

Гудков, скромный кавалер ордена Трудового Красного Знамени и лауреат одной Сталинской премии. Был лишён звания главного конструктора с запретом заниматься конструкторской деятельностью. О его Гу-82 знают только люди, серьёзно интересующиеся историей авиации.

А знаете, как подставили Гудкова? В 1943 году Гудков продолжил работать над самолётом Гу-1, работу над которым прекратил в начале войны по приказу НКАП. 12 июня 1943 года самолёт Гу-1 выкатили на взлётно-посадочную полосу Центрального аэродрома. Для испытания самолёта был приглашён лётчик-испытатель подполковник Никашин А.И. Но первый испытательный полёт Гу-1 окончился катастрофой, в которой А. И. Никашин погиб. Гудкова тут же обвинили в серьёзных ошибках, допущенных в расчётах при сборке самолёта. Нарком А. И. Шахурин доложил о выводах комиссии И. В. Сталину и предложил лишить Гудкова звания «главный конструктор 2-й степени» и запретить заниматься конструкторской деятельностью. Сталин согласился с предложением Наркома. Приказом НКАП от 6 июля 1943 года М. И. Гудков был лишён звания главного конструктора и направлен заместителем начальника ОТК завода № 84 (ныне Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова), а коллектив ОКБ-301, находящийся в Горьком, передан в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина. И почему я не удивлен, ага?

А знаете, что такое Гу-1? Это вот такой аппарат:

Да-да, вы правильно поняли — это самолет с компоновкой «Аэрокобры», с V-образным двигателем в центроплане. Использовался довольно громоздкий и тяжелый, но зато очень мощный (1640 л.с.) мотор АМ-39УВ (он же АМ-41, высотный мотор с нагнетателями и интеркулером), что и вызвало необходимость установки его в центроплан, чтобы снизить моменты инерции при вращении машины. Вооружение исходно состояло из одной пушки Таубина калибра 37 мм, но боезапас был гораздо больше, чем у «Аэрокобры» — 81 патрон.

Собственно, вредители по-любому бы не дали доделать эту машину — заводы, делавшие моторы Микулина, гнали всю свою продукцию на вредительские штурмовики Ил-2, которых хватало на несколько вылетов.

Владимир Петрович Горбунов тоже был отставлен от конструирования самолетов, а потом и вовсе ликвидирован. В воскресенье, 29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на Иваньковском водохранилище и двигаясь на катере с рулевым, якобы при резком и неожиданном манёвре (непонятно чем вызванным), выпал за борт и утонул.

Вот такие были нравы в наркомате авиационной промышленности СССР.

А Лавочкин-Магазинер — да, к счастью для многих, оказался неплохим конструктором. Не лучшим — но неплохим. Были среди советских конструкторов и куда бОльшие бездарности, вы уж поверьте. Правда, после войны уже ничем особенным Лавочкин не блеснул, темы брал громкие, денег тратил много — но результат был неизменно так себе. Например, Лавочкин успешно изготовил собственный клон машины Курта Танка Та-183 (так называемый Ла-15) — но Микоян с Гуревичем передрали Та-183 лучше (МиГ-15), и Лавочкин проиграл сравнения с их машиной.

Потом он работал над безумным проектом «межконтинентальной крылатой ракеты», из которой тоже ничего не вышло. Что нам как бы намекает, да. А сейчас КБ Лавочкина делает космические аппараты — например, оно делало пресловутый Фобос-Грунт, сдохший через несколько минут после запуска. Такая вот школа, да.

Понимаете — проблема СССР была ведь не в технической отсталости, и даже не в евреях, которые исторически были влиятельны в революции 1917 года. Проблема была в том, что новое государство объявили, старые элиты уничтожили — но новые элиты оказались тоже не ахти, и мгновенно начали делить власть и подсиживать друг друга. В авиастроении это просто было видно достаточно выпукло — как гробились удачные самолеты и давились талантливые конструкторы, чтобы пропихнуть «нужных» бездарей, делавших одного уродца за другим.

Материал: BBird специально для TOPRU.ORG