Успехи проекта Ил-112В

Хохолики снова плачут в уголке, потому что на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) полным ходом идет изготовление первого летного образца самолета Ил-112В, разработанного Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В районе Нового Года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к лету поднять самолет в воздух.

Самолеты Ил-112В предназначены для выполнения задач материально-технического обеспечения на небольших, в том числе, малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. В военное время они могут также обеспечивать десантирование легкого вооружения, военной техники и личного состава.

В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) – Ан-26 и его модификаций, однако они уже изношены, да и качество этой продукции хохлопрома оставляет желать много лучшего.

Успехи проекта Ил-112В

В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу», – говорит директор дирекции программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

«Раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая, – рассказывает Дмитрий Савельев – Сейчас она делается уже раз и навсегда, под серию».

По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В. Далее были выполнены продувки исполнительной модели, которая является основной, завершившиеся в декабре 2015 г.

В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолета, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.

Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолета (не путать с 3D моделью самолета) и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчет характеристик устойчивости и управляемости самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд «ЦАГИ». Летчики «Ил» выполнили полеты и дали высокую оценку летным характеристикам будущего самолета.

Также в апреле были завершены продувки штопорной модели и модели воздушного винта. Было показано, что самолет неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом, что обеспечит безопасность полетов при испытаниях на больших углах атаки. Самолет стремиться опустить нос, поэтому наиболее вероятно мы не будем ставить противоштопорной парашют.

Также продувался полунатурный воздушный винт АВ-112, чтобы подтвердить расчетные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель, разработанная прочнистами компании «Ил».

Как вы думаете — у КБ Антонова есть подобные возможности для продувок и математического моделирования? Хе-хе, конечно же, нету — вот и летает Ан-158 с почти тонной бессмысленного балласта за кабиной, исправляющей ошибки в центровке планера.

Проект Ил-112В стал новым вызовом для конструкторов и технологов ВАСО. Из общего массива конструкторской документации примерно половина имеется в виде электронных моделей, остальная – чертежи на бумаге и к ним математические модели. «Крыло, оперение, мотогондола получены в электронном виде, – уточняет заместитель технического директора по проекту Ил-112В Вячеслав Белякин. – Документация на фюжеляж, часть систем получена в традиционном бумажном виде. Когда начнется серийный выпуск машины, специалисты компании “Ил” должны будут представить нам всю конструкторскую документацию в электронном виде». Конечно, опыт работы в «цифре» на ВАСО уже имелся, поскольку производство агрегатов по проекту МС-21 производилось на основе 3D-моделей.

Сегодня самолету Ил-112В уделяют первостепенное внимание во всех цехах ВАСО, задействованных в проекте. Там, где это необходимо, работа организована в две-три смены. На полную мощность работает подготовка производства. После того, как в 2015 году за ВАСО было закреплено производство крыла, локализация производства на воронежской площадке составила 86,88 процента. За ВАСО закреплены объемы по изготовлению отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондолы, стыковке агрегатов, окончательной сборке, покраске и проведению комплекса испытаний.

«В кооперации по Ил-112В участвуют больше 50 организаций. Только по опытному изделию с ними заключено порядка 80 договоров. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112В в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

У ВАСО основных кооперантов по проекту Ил-112В два – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». За казанцами закреплена поставка тормозных щитков, интерцептеров, обтекателей рельсов закрылков, панелей хвостовой части крыла, панелей элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. А с ульяновцами, которые поставляют на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, воронежские самолетостроители уже находятся в тесных производственных отношениях. Первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину из Ульяновска получен. Закончилась сборка отсека Ф-3, идет сборка отсеков Ф-2 и Ф-1.

Еще один из важных кооператоров проекта Ил-112В – один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей, петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7-117СТ. «Двигатель для Ил-112В – из семейства двигателей ТВ7-117, – рассказывает Сергей Ляшенко. – Эта линейка изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Сначала на “Климове” начали делать самолетную модификацию, но первой появилась вертолетная. Теперь под техзадание на Ил-112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя. На двигатель у нас подписан контракт. Там тоже будет поэтапное достижение требуемых характеристик. Их сроки увязаны с нашими».

Информация о новом транспортном самолете уже расходится по миру. Им начали интересоваться возможные заказчики. «На первое время рассматриваются поставки по госзаказу внутри страны, – говорит Сергей Ляшенко. – Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД, погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания. Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112В, я надеюсь, большие перспективы».

Длина самолета составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л.с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т – 2 400 км.

PS. Ну вот вам и отечественный турбопроп для местных авиалиний с дерьмовыми аэродромами:

Успехи проекта Ил-112В

Технически задача решена. Весь вопрос в том — кто реально будет летать из глубинки, куда и зачем. Бухать-то можно и без всяких полётов. Впрочем, Газпром и прочие нефтегазовики наверняка такой самолет востребуют.

Забавные технические подробности вы можете прочитать в материале Ил-112В: как русские C-27 Spartan скопировали.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

комментариев 85

  1. Tim_duke:

    Очень приятная новость.

  2. Henren:

    Такой самолет нужен, я сам много летал на Ан-26.

  3. Tim_duke:

    Стесьняюсь спросить, на картинке — это он?

    • Ричъ:

      угу

    • Henren:

      Это картинка. А вообще такой самолет существует. Это американский Крайслер — Спартан.

      • Proper:

        Да, нетрудно заметить, что Ил-112 срисован с Chrysler C-27 Spartan чуть менее чем полностью.

        Разница наблюдается только в решении хвостового окончания — поскольку на С-27 горизонтальное оперение классическое +образное, для снижения турбулентных потоков на рампе С-27 имеет оригинальную «широкую спину» фюзеляжа до самого оперения. У Ильюшина задача решена так, как привыкли в этом КБ — применением Т-образного оперения. Впрочем, на прототипных моделях Ил-112 видно такое же, как у С-27, решение с «широкой спиной».

        • Henren:

          Это конечно так, но в общем это конструктивные частности. Концептуально это одинаковые самолеты — винтовые легкие транспортники с хорошей дальностью полёта, с близкими ТТХ, сделанные под одну и ту же задачу для одной и той же местности — Афганистан, Индокитай, Африка, Север.

          • Proper:

            Я добавил в материал ссылочку на мою статью, где как раз разбирается — зачем сделан Ил-112, чем он отличается от Спартана и С-295 и почему, ну и вообще зачем он нужен.

  4. fkmrf123:

    То, что я в еропланах профан оно может быть и понятно т.к. этой грамоте не обучался, но чтобы гонять цельную стальную птицу из-за одного условного автомобиля, даже если это и 66-газон, то что-то с экономикой в части ее себестоимости явно не ладится, мне так понимается.

    • nikger:

      Ну например
      1 — есть места, куда не проложена дорога и прокладывать не будут.
      2 — Скорость доставки
      3 — Вместе с ГАЗом прилетит еще десяток человек личного состава..
      и т.д..

    • Henren:

      Километр автодороги — это миллиона эдак 3. Долларов. Ну а теперь прикинем, сколько тысяч км дороги надо протянуть до какого-нибудь Ванкора.

    • Galuhka:

      Тут главное что кастрюльки сосать будут, а куда летать…страна у нас большая, медвежьих углов достаточно.

      • Sobolek:

        Еще в 2013 начали у них рваться пуканы:
        «пролетает 140й мимо росс бюджета, бывает ….»
        «Не, ну шо за падлы!?»
        И т.д.
        Это стоны, когда МО РФ заявило, что вместо Ан-140 будут допилиавать Ил-112.

        • Galuhka:

          Они уже не знают кому впарить свой АН, вон в Берлине загорелся их Антонушка, немчики его не выпускают из аэропорта пока не отремонтируют, короче Шкиряк Непальский спешит на помощь.

      • Sobolek:

        ))

  5. Proper:

    Если кто-то еще помнит — не так давно турбопатриоты дрочили на «отечественный» Ан-140. Это примерно то же самое, только без рампы и летает не так далеко:

    Ан-140

    В результате, вместо доделывания собственного Ила, были закуплены полтора десятка этих самых Ан-140.

    К счастью, кастрюлки наконец-то накрылись, и России пришлось-таки доделать свой турбопроп.

    • Palaeontolog:

      «Якутия» помнится имела несчастье обзавестись этим поделием — Ан-140 — и вынуждена была поддерживать один борт за счет техноканнибализма.

    • Henren:

      А на кой ляд вообще самолет без рампы?

      • Proper:

        В теории хохлы спроектировали версию Ан-14оТ с рампой — наши даже пытались выкупить на него права. Но не сложилось.

        Вообще-то необходимость рампы для машины с 5-тонной грузоподъемностью не так уж очевидна. Рампа утяжеляет конструкцию машины и ухудшает форму законцовки фюзеляжа, то есть страдает аэродинамическое качество. Даже огромные грузовые Б-747 и даже Ил-96-400Т летают без рампы и прекрасно себя чувствуют, а рамповые машины вроде Ил-76 гоняют только военные.

        Ил-96-400Т везет 58 тонн груза на 10.000 км — а вот рамповый Ил-76МД-90А везет такую же нагрузку всего на 4.000 км. Причем с теми же самими моторами ПС-90А. Это вот цена рампы, усиления пола и так далее.

        • Henren:

          Без рампы крупногабаритный груз не покатаешь, а для военных и нефтяников он нужен.

          • Proper:

            Смотрим фото:

            455477

            Вы полагаете — в грузовой отсек Ил-112 влезет что-то большее?

            • Cyanid:

              А где в 112-ом можно сделать такую же дырочку, чтобы грузить такие габариты? Это большой фюзеляж позволяет. А в 112-ом только рампа

              • Proper:

                Тезис был «Без рампы крупногабаритный груз не покатаешь», причем мы говорили о грузовых 747 и Ил-96-400Т. Иллюстрация показывает — покатаешь.

                Где в Ил-112 сделать большой погрузочный люк — надо было думать, естественно, на этапе проектирования самолета. Но если вы посмотрите в статье разрез Ил-112 — вы увидите, что в принципе большой боковой люк мог быть сделан в фюзеляже позади крыла, с некоторым заходом под центроплан. Не вижу там особых конструктивных проблем.

                Впрочем, это всё имеет чисто академический интерес. Специфическая компоновка военных Ильюшиных (вот этот вот огромный поднятый вверх хвост с верхним горизонтальным оперением в сочетании с рампой) вызван их оптимизацией для десантирования грузов и личсостава методом сброса. Для понимания проблематики — Ан-124, несмотря на наличие хвостовой аппарели, оказался для такого использования непригоден. Посмотри на его фотографии — и ты поймешь, почему.

                • Cyanid:

                  «Вообще-то необходимость рампы для машины с 5-тонной грузоподъемностью не так уж очевидна.»(с) Далее Вы привели в пример большие лайнеры.
                  Ещё есть вопросы к погрузке-разгрузке габаритных грузов. Если нефтяники везут «шишигу» в глубокие бебеня с грунтовой полосой, то где они там будут искать такие погрузочные девайсы, как у Вас на картинко? Шишиге придется заезжать и выезжать на своих колёсах через рампу.

                  • Proper:

                    Это всё разговоры о сферической шишиге в вакууме. В Ан-26 никакая шишига никогда не помещалась, несмотря на рампу — и ничего, как-то жили.

                    Большие лайнеры я привел в пример со словом ДАЖЕ. Даже у них (где лишняя масса и нарушения аэродинамики из-за рампы менее чувствительны, чем на относительно небольших самолетах) рампа отнюдь не повсеместное решение.

                    И я показал, почему так — на примере двух машин Ильюшина, Ил-76МД-90А и Ил-96-400Т. Они имеют одинаковую грузоподъемность и снабжены одинаковыми двигателями. Проектировали одни и те же люди в одном и том же КБ. Только в Ил-96 нет ни рампы, ни необходимости кидать людей с парашутами. Вот отсюда — и поразительная разница в ТТХ.

                    • Capuchin:

                      Да горький овощ с этой шишигой. Существует масса нестандартных негабаритных грузов. В любом случае боковая загрузка предполагает ограничение длины груза.

                    • Cyanid:

                      Вот и я о том же. Большой самолёт в бебеня не пошлёшь, а малышу всё же рампа идёт больше. Но Пропер прав насчёт платы за рампу.

                    • Henren:

                      Ну так и Ан выпускался в двух модификациях — пассажирский Ан-24 и военно-транспортный Ан-26.

                    • Proper:

                      Интересно, все ли в курсе, что у Боинга-747 предусмотрен откидной нос, позволяющий загружать в него автомобили и длинномеры хоть почти с весь самолет длиной?

                      Из-за этого у него и пилотская кабина в таком смешном наросте сверху фюзеляжа.

                      boeing-747-8f5

                      Логика разработчиков этой машины была очень простой — если вы за феерические деньги построили аэродром, могущий принимать самолет такого размера — странно было бы, чтобы у вас не хватило денег снабдить этот аэродном передвижным пандусом для погрузки. А возить этот пандус с собой (что собственно и делают рамповые самолеты) — это дебилизм, ибо ты впустую возишь в самолете погрузочно-разгрузочную приспособу, которая должна просто быть на аэродроме. Это примерно такой же дебилизм, как на пассажирском самолете возить с собой посадочные трапы. (только тсс, не рассказывайте про это хохлам из Антонова)

                      Для легкого самолета задача решается еще более просто — один раз завозите на аэродром разборную погрузочную аппарель, и потом всегда летаете на готовое.

                      Поэтому рампа, тащемто, реально нужна ровно для одной задачи — десантирования путем сброса. Всё остальное — это уже отрыжка совкового подхода «сопрут всё, что не приколочено наглухо», благодаря которому пассажирский Ан-148 возит с собой трапы (над чем ржут специалисты во всех аэропортах планеты).

    • Galuhka:

      Зато как красиво лопасти в жовто-блакытный цвет выкрашены.

  6. Palaeontolog:

    Очень приятно знать, что программа Ил-112 в такой степени готовности! И что у нас будут производиться и летать свои турбовинтовики — Ил-114 и Ил-112, вместо хохлятских Ан-140. Все амба, капец Антонову. Сгубили хохлы легендарное КБ….
    Надеюсь тазом накроются и уродливые хохлоподелия Ан-148 и Ан-158. И тогда я аЦЦки посмеюсь над потцреотами, певшими осанну хохлоподелиям и гадившим на наш родной «Суперджет».

    • Shveik:

      Если пиндосов собирается навестить пушной зверек, то на рынке авиации может образоваться очень интересная ниша. Было бы полезно иметь полный модельный ряд для заполнения оной. А если даже и просто для своей страны, для Китая и, Индии например, то уже хорошо.

  7. Sobolek:

    Интересно, ВТА РФ представлена самолетами
    Ил-76(г/п 60т)
    Ан-12(г/п 20т)
    Ан-26/ Ил-112(г/п 6т)
    Ан-124 (г/п 120т).
    …..
    От 6т до 20т пробел. Почему?

    • Proper:

      А зачем? Что вы на нем возить собрались?

      Ил-112 поднимает 5 тонн. ГАЗ-3308 «Садко», которым у мотострелков заменили Шишигу, весит чуть больше 4 тонн. Два УАЗа — легче.

      Следующий размерчик — это БМД-4, она весит почти 14 тонн. Однако если мы везем ее — то надо везти и 2С25 «Спрут-СД», а она уже весит 18 тонн. Кроме того, очень желательно запихнуть в самолет 2С31 «Вена» — она весит чуть больше 19 тонн, ну и БМП-3 (почти 19 тонн).

      Вот отсюда и следует — самолет на 5 тонн под габарит шишиги и садко, следующий — на 20 тонн под габарит БМД и БМП, ну а следующий — уже под две БМД/БМП (под 40 тонн) и под ОБТ (Т-72Б3 — 46 тонн).

      Ан-124 сделан для перевозки ПГРК Тополь, и по большому счету не слишком-то и был нужен армии, пока не появилась Армата.

      Причем с Арматой вот какой прикол — она на самом деле весит около 50 тонн, не сильно больше, чем Т-90. Но габарит — в Ил-76 не влезает. Поэтому, по-хорошему, Ильюшину надо будет спроектировать самолет с новым, более широким фюзеляжем — но в весовом факторе Ил-476 (примерно 60 тонн).

      • Sobolek:

        Понятно. Спасибо.

        • Proper:

          По большому счету, самолет на 20 тонн России тоже практически не нужен. БМД по одной штуке возить нет необходимости.

          Вот бразильцам это актуально, они не могут сами сделать машину на 40-50 тонн (на две БМП) — и потому делают Embraer KC-390 на 20 тонн (на 1 БМП), экономичный, с двумя моторами.

      • Henren:

        Если будет реализована идея воздушной переброски танков — понадобится 300 таких машин.

  8. Sagamor:

    А ведь хохлы могли заказать работы по продувке своей поделки в ЦАГИ. Жадность? Гордыня?
    Теперь ни самолёта, ни рынка, да и заводу капец

    • Sobolek:

      Глупость, скорее. Недальновидность. Дикари-с…
      Ведь Ан70 вроде вместе делали. Но они решили назло нам уши себе отморозить. Подвели.
      Кто ж с ними после такого дела будет вести?
      Нифиг-нафиг.
      ….
      Но жадность и гордыня, это само собой))

  9. woodworker:

    Газпром перешёл на SSJ. Всё бы хорошо, но что-то задержки по погоде чаще чем на тушках. Да и вместимость меньше. Сейчас не редко вместо одного рейса выполняется, в день, два-три. Но «сухой» удобнее чем «тушка». Да и скорость у илюшина в 500 как то не в тему. Основные города вахтования Тюмень, Москва, Уфа — это-ж сколько пилить придётся?

    • Palaeontolog:

      Что значит «Тушка»? Или «вместимость меньше чем у тушки»? Вы какой самолет имеете ввиду, называя его «тушкой» и сравнивая с «Суперджетом»? Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214?

      • woodworker:

        154, как то не подумал, что их действительно много моделей.

        • Palaeontolog:

          Так Вы, уважаемый, сравниваете авиалайнеры разных классов. Ту-154 среднемагистральный самолет, ему на замену идет МС-21. А «Суперджет» куда ближе Ту-134.

    • Sobolek:

      Приветствую.
      Москва — Тюмень 1710км
      Москва — Уфа 1164км
      Тюмень — Уфа 653км
      Дальность Ила: 1000км при макс.загрузке.
      3400км (в вики) 2400 (в статье) при загрузке 3.5 т
      Скорость 500 (или меньше)
      Время «пиления» 1.5÷3.5 часа ±))

      • Proper:

        Не смейтесь так. В Тюмень прекрасно летают всякие Арбузы и SSJ — туда на турбопропе нет смысла тарахтеть. Турбопроп нужен для вылета в какую-нибудь задницу мира с короткой полосой.

        В «Якутии» отказались от комментариев, но источник «Ъ», близкий к авиакомпании, сообщил, что полеты трех Ан-140 приостановлены в начале 2015 года из-за «прекращения поставок комплектующих с Украины», вместо них летают Bombardier Dash 8 Q-400 и Q-300.

      • Henren:

        Ил — 112 нужен как самолет ледовой разведки, для проводки конвоев Севморпутем, нужен для полетов на острова в океане, коль стали восстанавливать сеть ПВО/ПРО и аэродромов подскока, для полетов вдоль северного побережья РФ, раз стали там размещать РЛС и ракетные системы… Нужен для операций в Афганистане и на Востоке, в Африке, на ДВ и в Индокитае. Я ж помню, как это было, и сколько требовалось для этих целей Ил-14, Ил-18 и Ан-26-х. Ибо аэродромов с километровой бетонной полосой везде не построишь.

        • Proper:

          Вот-вот. Легкий транспортник на 4-5 тонн с коротким взлетом и посадкой и достаточно приличным радиусом — реально нужен. В версии грузовой рамповой, и в версии грузопассажирской с обычной загрузкой. Скорость большая не нужна, нужна дальность. Отсюда — турбопроп.

          Ну а дальше можно подумать об использовании такого турбопропа с авианосца — в качестве радара.

          • Henren:

            Хм… Не взлетит он без катапульты-то. А так да — тот же Ил-14 по 15 часов мог в воздухе болтаться.

            • Proper:

              Ну отчего же. Модернизируем крыло, добавляя механизацию (щелевые предкрылки по всей длинне, более эффективные закрылки). Выкидываем рампу и всё подъемное оборудование. Ставим двигатели увеличенной мощности и винты с реверсом. Ну и, понятное дело, 5 тонн нам поднимать не надо — радары теперь столько не весят.

              Вполне возможно сократить длинну разбега даже до 100 метров. Вон, Ан-2 с половинной загрузкой за 70 метров взлетает, если с бетона. Физелер вообще чуть не с места взлетал, если хвост привязать и дать мотору полный газ, а потом отрубить трос.

              Понимаешь, в этом нет ничего невозможного — просто придется пожертвовать скоростью и дальностью полета (но время в воздухе даже возрастет).

              Кстати, максимальная взлетная масса Ил-112 — 21 тонна. Знаешь, сколько весит корабельный Су-33, когда взлетает? 33 тонны. И ничего — за 105 м (с трамплином) разбегается и полетел.

              • Henren:

                Наверное, можно — а как быть с высотой самолета? Сделать складной хвост?

                • Proper:

                  Думать надо. Может, так — а может, решиться и на оперение по типу Пе-2. Як-44РЛД именно так и был скомпонован. И я бы не сказал, что он сильно низкий.

                  • Henren:

                    Ну, на 3 метра прототип был ниже, это прилично. Планировался Як на «Ульяновск», но то дело прошлое. Какой корабль будет у нас — пока неизвестно, и проект-то еще не готов.

                    • Sobolek:

                      Grumman C-2 Greyhound
                      палубный тактический транспортный самолёт средней дальности.Разработан американской фирмой Grumman на базе самолёта ДРЛО Е-2А Hawkeye

                      Технические характеристики
                      Экипаж: 2 человека
                      Пассажировместимость: 28 пассажиров или 12 раненых на носилках
                      Грузоподъёмность: 4 536 кг
                      Длина: 17,3 м
                      Размах крыла: 24,56 м
                      Масса пустого: 15 310 кг
                      Нормальная взлётная масса: 22 405 кг
                      Максимальная взлётная масса: 24 655 кг
                      Масса полезной нагрузки: 9 350 кг
                      Объём топливных баков: 6 904 л
                      Силовая установка: 2 × ТВД Allison T56-A-425
                      Мощность двигателей: 2 × 4 800 л.с. (2 × 3 400 кВт)

                      Лётные характеристики
                      Максимальная скорость: 553 км/ч на 3 660 м
                      Крейсерская скорость: 465 км/ч на 8 750 м
                      Скорость сваливания: 152 км/ч
                      Практическая дальность: 2 400 км
                      Практический потолок: 9 144 м

                  • Gena:

                    А ещё вспомним творение сумрачного гения Антонова-Ан-71

            • Sobolek:

              «C-130 «Hercules» садился и взлетал в октябре-ноябре 1963 года на USS «Форрестол» (CV-59).
              В 1963 году ВМС США искали возможность пополнять расходуемые запасы на авианосцах без их заходов в базу и без покидания районов боевого патрулирования.»
              https://goo.gl/U9c3Sb — статья
              https://goo.gl/LqNsQS — видео

              • Sobolek:

                Чего-то видео не того(
                Вот другая ссыль (С-130 на авианосце)
                https://goo.gl/ftXiMs

          • 22ivan:

            А можно ли использовать подобный самолет в палубной авиации, не только в качестве «летающего радара», но и в качестве «летающих пусковых установок» корабельного базирования (как довольно вместительный воздушный носитель дальнобойных ракет типа «воздух-воздух», «воздух-корабль», противолодочных торпед и ракето-торпед, и т.д.)?

            Понятно, вести маневренные бои с истребителями, он не сможет. Но ведь он сможет запустить дальнобойную ракету с большой дальности, по «наводке» летающего радара?
            И скидывать бомбы и ракеты с высоты 5000м на головы каким-нибудь бармалеям, вроде сирийских?

            • Henren:

              А, простите, зачем? Для этого есть штурмовая авиация. А «дальнобойные ракеты» запускаются с борта АПЛ, которую, собственно, и прикрывает с воздуха авианосная группировка. Или с эскадренных миноносцев/крейсеров УРО. Ни для чего более авианосная группировка не нужна. Не смотрите голливудских фильмов и не читайте интернет-экспертов. Применять палубную авиацию против берега, а тем более против козо..бов с АКМ и гранатометами — это даже не заколачивать гвозди микроскопом, а охотится со «Звезды Смерти» на комаров. Летчик палубной авиации — вообще ценность еще бОльшая, чем самолет. Их по всей планете и двух тысяч не наберется. Самолеты АУГ — это оружие против сверхдержавы, обладающей стратегическими ракетоносцами, типа Триумфатора или Огайо. А не для разгона папуасий, как думает общественность.

              • Koenigsberg:

                В света Ваших слов присутствие Кузи в Средиземье приобретает интересный смысл.
                Особенно с учётом перехода туда большой корабельной группы СФ.
                Интересно, сколько наших АПЛ под шумок винтов этой самой группы туда залезло …

                И даже становится понятна натовская истерика …
                Вслух вопят, ах, эти гадкие русские идут бомбить наших любимых бомжахедов!
                А про себя понимают, что гасить-то наши пришли совсем не бармалеев.
                И не «бочковыми бомбами», а КР со спецБЧ.
                Если «партнёры» только попробуют дёрнуться …

                • Henren:

                  Сколько? Ну как обычно, две. Многоцелевая и стратегическая. Это стандартный ордер, что у нас, что у американцев с французами. Может, дизелюхи еще с Черного моря есть, не в курсе. Пилоты, кстати, могут выполнять удары по бармалеям — но это в качестве тренировок в условиях, приближенным к боевым.

                  • Koenigsberg:

                    Тренировка — дело хорошее, особенно в боевых условиях.
                    Но выдёргивать ради этого Кузю с ремонта …

                    • Henren:

                      Значит, обстановка такова, что надо иметь гарантированную возможность пуска ракет.

                    • Koenigsberg:

                      Пока Трампа не утвердят.

                    • Proper:

                      Я вам скажу по секрету — соединение стратегических бомберов Ту-160 находится в полной боевой готовности. Экипажи дежурят, машины заправлены, ракеты заготовлены и на части машин уже подвешены на барабаны.

                      Часть Ту-95 также находится в готовности. Все на стрёме.

                    • Henren:

                      Крайний раз такая фигня была во время войны 08.08.08. Теперь вот по-новой. Никак эти американские козлы не успокоятся.

                    • Proper:

                      Отдельными машинами проведут удары по боевикам в Сирии — на предмет проверить, как у партнеров очко сжимается, а потом разжимается, и что они будут поднимать для противодействия, и в каких количествах.

                    • Henren:

                      Да, так надо делать.

                    • Koenigsberg:

                      Спасибо, я так себе примерно и представлял текущую ситуацию.
                      Думаю, для наших «партнёров» это тоже нифига не секрет.
                      Оттого и истерика.

              • 22ivan:

                «Дальнобойные ракеты» — имелось в виду, противосамолетные и противокорабельные, а не КР и БР со спецБЧ:)) конечно же.

                А как собственно на практике палубной авиацией реализуется это самое основное её задание — «прикрытие района базирования АПЛ»?
                Разве не тем, что палубная авиация должна топить-сбивать-отгонять разных вражьих охотников за ПЛ? Противолодочные вертолеты, самолеты, корабли и субмарины противника?
                Там, где нет в этот момент эсминцев-крейсеров УРО, или куда они не успевают поспеть в нужный момент?

                А по бармалеям — это да, только в качестве тренировок «в условиях, приближенных к боевым».

                Турбовинтовая палубная авиация, с летающими радарами и летающими ПУ, взлетающая с «мини-авианосцев» — думается, очень пойдет как эрзац военного-предвоенного времени, по типу — «дешево и сердито». Для не слишком богатых:))

                Когда и бармалеев погонять, для тренировки и для демонстрации флага.
                А если дело дойдет и до большой войны, с массовым применением спецБЧ, то и для продолжения войны по типу «недобитые против недобитых» — такая палубная турбовинтовая авиация, тоже, думается, лишней не будет.

                • Henren:

                  Опять-таки, это штатное вооружение палубной реактивной авиации. Винтовые самолеты — это прошлый век. Ну а в случае применения ОМП какие, к бесу, самолеты — они очень быстро кончатся, а производить новые будет не на чем и негде. В России сделана ставка на массированное применение тактического ядерного оружия, в США — высокоточного. Хрен, в общем, редьки не слаще. Что так, что эдак инфраструктура стран будет разрушена процентов на 90.
                  И еще — для ракет ПВО/ПРО на кораблях УРО стоят ячейки, много. Нет никакой нужды городить огород и поднимать платформу с корабля в воздух. Ракетам нужно лишь целеуказание — и они поразят цель сами. Целеуказание выдается со спутников и Ту-142 МР у нас и с Посейдонов и тех же спутников у них. В океане же мы вообще противопоставить американцам ничего не можем, у нас кораблей океанской зоны полтора десятка всего. Какие винтовые самолеты — нету у нас авианосцев, кроме единственного Кузнецова, нету. Переоборудовать какие-нибудь транспортники? А зачем? Сейчас — нет смысла, после начала войны не будет возможности.
                  У американцев, в отличие от нас, АУГ выполняют еще и роль ПВО. Сама же территория Америки ничем не прикрыта, кроме истребителей. Проку от которых при ракетном ударе — никакого.

                  • 22ivan:

                    Спасибо за развернутый ответ по теме.
                    Я ведь не эксперт, и эксперта из себя не строю.
                    Просто хотел разобраться в вопросе. Для себя.
                    То есть, кроме роли «летающего радара» — другого смысла просто нету?
                    Даже для удлинения радиуса действия ракет ПВО/ПРО?
                    Или для увеличения быстроты реагирования? (ведь даже винтовой самолет, со скоростью 500км/час, гораздо быстрее самого быстрого крейсера?)

                    • Henren:

                      Радиолуч всяко быстрее любого самолета, а SM-2/3 успешно сбивают спутники, будучи выпущенными из корабельных шахт. Британцы вообще планируют развернуть радары на вертушках. Противоракеты — это вообще такие здоровенные дуры, в маленький палубный самолет они не влезут, да и нет в этом никакой нужды. А вести воздушный бой с применением противосамолетных и противокорабельных ракет — задача штатных реактивных Суперхорнетов и Су-33. Винтовым машинам тут нет места. Схема применения авиации проста — над группировкой летает самолет ДРЛО и дает целеуказание. При обнаружении противника в воздух поднимаются боевые машины и вступают в бой.
                      Впрочем, это все теоретизирование, так американцы поступают — ибо нету у нас палубных самолетов ДРЛО и не было никогда. Як-44 остался только в виде макета, под такой же так и не построенный «Ульяновск», который и должен был стать первым советским полноценным авианосцем.

            • Sobolek:

              Ну вот: 3 февраля 2015 года писали, что ВТА проводила учения, в ходе которых Ил76 проводили бомбометания на тверском полигоне.
              Летом 2015 на Балтике проходили совместные сборы авиации различных флотов. Ан-26 тоже отрабатывал бомбометание.

              • Henren:

                Тоже мне, новость. Я это наблюдал еще с 80-х. На Ан-26, емнип, 4 точки подвески. Но можно, в принципе, и с рампы.

                • Sobolek:

                  Индийцы брали 16 тонн бомб на борт))
                  А новость в том, что Ан-26 впервые за 20 лет отрабатывал бомбометание.

                  • 22ivan:

                    А зачем с Ан-26 и прочих самолетов ВТА вообще тренироваться бомбить?
                    Типа тренировки для «пост-апокалипсиса», для уцелевших после «массированного применения КР и БР со спец-БЧ противником»?

                    • Henren:

                      В условиях реальной войны не всегда находятся под рукой бомбардировщики.

                    • 22ivan:

                      Если можно, то задам Вам еще один «корабельно-ударный»:) вопрос.
                      Есть ли перспективы применения для ударов с кораблей по наземных объектах корректируемыми и/или активно-реактивными артиллерийскими минами особо крупных калибров?
                      (вспоминая советский 20-метровый 2А3 «Конденсатор» калибра 406мм, метавший 570-кг мину на 27км, а также саддамовский проект супер-пушки «Большой Вавилон», с расчетной дальностью полета активно-реактивного снаряда калибром 1000мм до нескольких тысяч км)

                      Например, установив на специализированном «минометном корабле» один или несколько минометов особо крупного калибра, по оси корабля, от киля до верхушек мачт, под постоянным углом возвышения 45 градусов (как планировали для Рельсотрона-2 на «Зумвальте»), регулируя наводку по горизонтали поворотом корпуса, а по дальности — переменными зарядами и/или газовыми минометными кранами.
                      Ну а точная наводка — осуществляется умной начинкой мины.

                      Ведь снаряд в пушке получает во время выстрела перегрузку до 2000g, что требует и особо прочной умной начинки, и особо прочного корпуса снаряда, в котором, под заряд ВВ остается не более 10-15% от общей массы снаряда (у бомб заряд ВВ — 50% и более общей массы).

                      В миномете для мины, перегрузки, куда мягче, что позволит применять и более дешевую умную начинку, и менее прочный и дорогой корпус, и гораздо больший заряд ВВ.

                      Умные мины крупного калибра, представляются более дешевыми, чем умные снаряды и управляемые ракеты, или там свои нюансы и скрытые минусы?

                    • Henren:

                      Вы же сами и ответили на свой вопрос. Замвольт же строился именно под рельсотрон. Но, в общем, не взлетел. Артиллерийские корабли никаких перспектив не имеют. Потому что умный снаряд или умная мина существенно дороже управляемой ракеты. Здесь эти вопросы уже разбирались, но могу повторить — строительство такого корабля очень дорогое удовольствие. Сама пушка, какой бы она ни была, требует специальных сталей, большого количества человеко-часов и имеет очень ограниченный ресурс. Снаряд стоит столько же, сколько и ракета, а несет в 10 раз меньше взрывчатки. Мина — это вообще смешно, они легко сбиваются установками типа еврейского «Железного купола», т.к. тихоходны. А для стрельбы по бармалеям за глаза хватает дивизионной артиллерии. Последнее применение артиллерийских кораблей было в 82-м году, в Ливане, когда «Миссури» обстреливал берег. Еще тогда адмиралы упирали на то, что выстрелы эти ничего не стоят налогоплательщикам — все они были изготовлены за 40 лет до того, для ВМВ, и так или иначе подлежали списанию. Нынче списаны и утилизированы. Никто больше не строит больших пушек, их время ушло навсегда. Теоретически можно их делать — но это просто растрата ресурсов. Причем очень серьезных ресурсов. На повестке дня не пушки, а гиперзвуковые ракеты. Их сбить существенно труднее, чем кусок железа на его средних скоростях в 500 м/с. Вполне можно построить корабли поддержки десанта, вооружив их скорострельными автоматами калибра 130 мм. Но перед РФ пока задач высадки таких десантов не стоит.

                    • 22ivan:

                      Благодарю за столь развернутый ответ.

                    • Henren:

                      Да пожалуйста — просто надо знать, что УАС «Краснополь» стоит 2 млн. рублей, и ракета «Вихрь» стоит 2 млн. рублей. УАС » Эскалибур» стоит 85 тыс. долл, а «Адское пламя» — 65 тыс. долл. А ракетам пушки не нужны.

                    • 22ivan:

                      Так значит, Никита Сергеевич был абсолютно прав?
                      Просто его гениальные идеи опередили свое время?
                      :))

                    • Sobolek:

                      У меня другая печаль-досада: быть в Иваново и не успеть посетить Музей ВТА (((
                      :-(

                    • Sobolek:

                      То 22ivan
                      Добавлю.
                      Стоимость Ан-12 (на 2001год) — 1.5 млн$
                      Хохлы три штуки Ан-12 за 1.2 млн$ продавали. (Дрова, конечно, но уровень цен понятен.)
                      Стоимость Ан-24: «По сведениям «Известий», стоимость Ан-24 колеблется в пределах от $60 тыс. до $100 тыс…»©
                      Ан-26 лень искать))
                      Стоимость бомбардировщиков гораздо выше.
                      Вывод.
                      1. Возможно, хотели проверить достижимую точность бомбометания.
                      2. Применение для коврового бомбометания. Чтоб кошмарить бармалеев. Другого не усматривается.