Почему падают самолеты Туполева

Вспышка над Черным морем около Сочи, снятая камерами видеонаблюдения рано утром 25 декабря, не имеет отношения к разбившемуся самолету Ту-154. «Установлено, что запись была сделана примерно через полчаса после того, как самолет пропал с экранов радаров, и не имеет к нему никакого отношения», — сообщил источник в оперативном штабе по ликвидации последствий катастрофы.

Источник радиостанции «Говорит Москва» в аэропорту Сочи рассказал, что был проведен анализ топлива, которым заправляли упавший в Черное море самолет Ту-154 Минобороны. Исследование подтвердило его пригодность. Да это и так было ясно — на этом же топливе вылетали самолеты и до и после разбившегося Ту-154, и всё было хорошо.

Ну а чтобы вам стала более понятна компетентность в подобных вопросах разного рода «профессиональных пилотов», которые кинулись охотно раздавать свои феерические «экспертизы» — вот вам цитата:

«Три двигателя одновременно отказать не могут», — отметил заслуженный летчик-испытатель, Герой России, полковник Игорь Маликов.

Хахахаха. Могут, Игорь, еще как могут. В статье «Зачем Ту садился на воду?» рассказан поучительный случай с экипажем летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА, который выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134. При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей — после чего экипаж сел на Истринское водохранилище.

Подобный отказ вообще типичен для всех гражданских машин Туполева (кроме сделанного из бомбардировщика Ту-114), и особенно фатален для самолетов с двигателями, размещенными в хвосте. Причина его — в том, что у этих самолетов двигатели находятся выше, чем топливные баки (которые размещены в крыльях). Соответственно топливо из крыльев к двигателям качают электрические насосы, и любой сбой в их питании вызовет немедленную остановку двигателей. Советские конструкторы не были совсем уж придурками и это понимали — но решение нашли советское: под потолком фюзеляжа, выше двигателей, установили расходный бак, из которого и питаются все двигатели хором, а в этот бак из других баков электронасосы постоянно подкачивают топливо, так, чтобы расходный бак был постоянно заполнен. Вот схема:

Расходный бак здесь обозначен цифрой 1. В случае с Ту-134 ГосНИИ ГА квалифицированный экипаж летчиков-испытателей просто забыл включить топливоперекачивающие насосы, двигатели выработали топливо из бака N1 и встали — причем встали практически синхронно. На Ту-154 они встают в такой ситуации не менее синхронно, все три штуки. Попытки их запустить не удались из-за того, что расходный бак стоит в центроплане, и с двигателями в хвосте его связывает длинный топливопровод — весь этот топливопровод к моменту остановки двигателей также оказался пустым, и экстренно подаваемый в расходный бак керосин не мог поступить к двигателям, пока не вытеснит весь накопившийся там воздух. Времени на это не хватило.

Вот так выглядит схема топливоперекачивающей аппаратуры на Ту-154Б:

Как видите — всё, на что хватило ума у конструкторов, это продублировать топливную магистраль, идущую в хвост к двигателям. Однако даже это сделано по-советски: правый двигатель работает только от правого трубопровода, левый — только от левого, и лишь центральный двигатель может получать топливо из любой магистрали, через обратные клапаны. «Логики в этом не ищи», как сказал по схожему поводу товарищ Брежнев.

Я бы, конечно, предложил положить три трубы — отдельно для каждого двигателя, а вот расходный бак секционировать таким образом, чтобы средний двигатель вырабатывал топливо из своей секции быстрее, чем два крайних. Это позволит избежать ситуации, когда все три двигателя встали разом, а их перезапуск из-за пробок в длинных магистралях требует слишком много времени. Но так в СССР мало кто думал.

Такое дерьмо, которое вы видите на схеме, получилось понятно как — первый гражданский реактивный самолет Туполева Ту-104 имел два двигателя в корневой части крыла. Они были связаны с расходным баком короткими трубами, и воздушные пробки особых проблем при перезапуске не доставляли. Ту же схему использовали и на Ту-124 (кстати, в результате у «ленинградского» Ту-124 оба двигателя встали синхронно над городом, и пришлось садиться на Неву). Затем, на Ту-134, два двигателя перенесли в хвост — и, не долго думая, использовали ту же самую схему, просто продлив трубы в хвост. Уже тут начались проблемы — но от них отмахнулись, а систему питания Ту-154 получили, подсоединив третий (средний) двигатель к этим же двум трубам через обратные клапана. Ну чтобы ничего не менять — «оно же раньше работало». Чувствуете, как отчетливо завоняло АвтоВАЗом? «Чего бы не делать — лишь бы ничего не делать» ™ Это системный сбой всей советской инженерной школы.

А теперь вернемся к заслуженному летчику-испытателю, Герою России, полковнику Игорю Маликову и его фразе «три двигателя одновременно отказать не могут». Хреново его учили в академии гражданской авиации, ничего он не запомнил из разбора аварий и катастроф туполевских гражданских машин — потому что у них ОДНОВРЕМЕННЫЙ отказ всех двигателей является достаточно частым делом. Достаточно забыть включить топливоперекачивающие насосы, и вот оно — выработали расходный бак, и двигатели обрезало. Автоматическое управление перекачивающими насосами на Ту-154 осуществляется с помощью так называемого автомата расхода топлива — поэтому на эту секцию никто внимания не обращает, пока не загорится лампочка резерва расходного бака, а поскольку она при работающем автомате никогда не загорается — никто и не знает, работает ли она вообще. Как следствие, регулярно происходит отказ по схеме — сдох автомат расхода, насосы не включились, двигатели вырабатывают топливо из расходного бака, лампочка резерва не загорелась, потому что стряхнули, или окислился датчик в баке, или проводка нарушилась, и о проблеме летчики узнали только тогда, когда ВСЕ двигатели встали. Причем на Ту-154 три двигателя встают ничуть не менее весело, чем два двигателя на Ту-134 или Ту-124 — схема-то питания та же самая.

Так что на будущее — к бла-бла-бла заслуженых пилотов относитесь скептически. Они не авиационные инженеры, они слабо себе представляют, как там всё работает. По сути, пилот — это как водитель автобуса, он знает, какие педали надо нажимать, и как проезжать перекресток по сигналам регулировщика, а об устройстве и работе своей машины может иметь самое превратное представление, рассказывая феерические истории, как там «искра ушла в баллон». Это просто не его сфера компетенции.

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Goga (2016-12-26 15:05:57)
    Г-н Пропёр, Ваше образование позвольте узнать?
  2. Goga (2016-12-26 15:16:12)
    Опять надергали из интернета картинок,косноязычненько расписали Ваши доводы,которые и не Ваши так-то, и заявляете чуть ли не истиной в последней инстанции. Пропёр и есть пропёр,одним словом. Все как всегда.
  3. Proper (2016-12-26 15:29:18)
    ЛИАП, он же Университет аэрокосмического приборостроения, факультет "Бортовые системы летательных аппаратов". А ваше?
  4. Владимир (2016-12-26 15:31:48)
    Авиаинженер.
  5. Proper (2016-12-26 15:33:59)
    Действительно - всё как всегда, вам факты - а вы бебебебебебе. Грузин устраивает сына на мясокомбинат и объясняет: — Вот, сынок, это аппарат, туда суешь барана, оттуда 5 палок колбасы. 2 себе 3 в машину. Понял? — Нет. — Повторяю: вот аппарат, туда барана оттуда 5 палок. 2 себе 3 в машину. Понял? — Пап, а бывает такой аппарат — туда 5 палок, оттуда баран? — Да сынок! У твоей матери!
  6. Ванёк26 (2016-12-26 15:36:45)
    Круто. Там дело туго знают.
  7. Cyanid (2016-12-26 15:44:22)
    Так ведь на тушке всем этим топливным хозяйством занимается инженер, а не пилот. Это ж каким надо быть, что бы чего-то там не включить?! Он же на пилотирование и навигацию не отвлекается.
  8. Владимир (2016-12-26 15:47:31)
    Руководство по лётной эксплуатации Ту-154Б. Смотрим пункт 4.3.2. Вкуриваем. http://russos.ru/img/avia/pt154b-rle.pdf Реферат "Топливная система Ту-154. Смотрим раздел III. Вкуриваем. http://www.webkursovik.ru/kartgotrab.asp?id=-84699 После вкуривания точнее формулируем претензии.
  9. Goga (2016-12-26 15:48:23)
    Спасибо. Мое- Военный Университет Связи. СПб. Мое мнение,что Маликов,как все-таки летающий летчик-испытатель Чкаловского центра знает,что говорит. В отличии от нас,он по-прежнему в той работе. Возможно,что мы неправильно трактуем то,что он сказал,либо наше СМИ опять все по своему интерпретирует.
  10. Владимир (2016-12-26 15:48:40)
    Человеческий фактор.
  11. Владимир (2016-12-26 15:50:56)
    >>— Пап, а бывает такой аппарат — туда 5 палок, оттуда баран? — Да сынок! У твоей матери! Хыххххххх
  12. Goga (2016-12-26 15:52:19)
    Т.е. времени на перекачка топлива и запуск у них фактически не было получается? Прошла информация,что пассажиры были в спасжилетах, соответственно оповещение было. Наземные службы мутят получается?
  13. Вася (2016-12-26 15:52:33)
    мапет не мой Гогорят, что нашли тела в спасжилетах, и на дозоправке из самолёта пассажиры не выходили... Чему верить? Если не выходили, то почему....?
  14. Cyanid (2016-12-26 15:53:58)
    Да на тушке, если даже фары не включишь, будет мигать "к взлёту не готов". И на скока хватает этого расходника? Он должен опустошиться,кмк, ещё не доехав до ВПП
  15. Proper (2016-12-26 16:04:18)
    На самом деле повторяемость подобного конструкторского сбоя - она тоже объяснима. Конструкторы те же люди, и они тоже руководствуются тремя принципами: 1. Лень. Если можно не думать, а взять готовое - надо взять готовое. 2. Прикрой свою задницу. Если есть уже утвержденное и подписанное инстанциями решение - надо его и использовать, тогда в случае чего - вот подписи, я не при чем. 3. Деревенское здравомыслие. Если что-то работало раньше - нехай оно работает и дальше, не надо ничего менять. В результате получаем старое решение в новых условиях - и с некоторой вероятностью оно оказывается этим новым условиям не адекватно. Но чтобы это осознать - надо иметь системное мышление, а чтобы захотеть что-то изменить - надо отойти от трех вышеуказанных принципов. Это беда не только СССР - то же самое (применение "старых добрых решений" в неадекватной им ситуации) можно видеть повсеместно. Вот, например, на ракете Ариан после очередного апгрейда бортовых систем всплыл непонятный косяк, который с некоторой вероятностью приводил к потере устойчивости ракеты в первые несколько секунд после старта. Но не всегда. Французы чуть с ума не сошли в поисках. Снимают новые блоки, ставят старые - всё летает ОК. Тестируют новые - с ними тоже всё ОК, но ракета иногда падает. Иногда. Так вот оказалось, что с новыми блоками всё ОК - а проблема была в одной из старых гироплатформ. Которая, замечу, со старыми блоками прекрасно работала. Оказалось, что эта платформа медленно калибруется. По циклограмме на нее выдавался сигнал готовности в одинаковое время что со старыми, что с новыми блоками. Но старые блоки сами по себе к этому моменту еще не завершали тесты, и некоторое время просто игнорировали поступающие с платформы данные. За это время платформа успевала прийти в чувство, стабилизироваться, и данные дальше шли нормальные. Новые блоки завершали тесты гораздо раньше - и от кривых данных у них сносило крышу. Но не всегда - в зависимости от того, как колбасило гироскопы в той старой платформе. То есть систему улучшили - но старое решение в новых условиях не смогло работать, потому что имело внутри себя малозаметный косяк. Раньше этот косяк не приводил к проблемам - поэтому на него и не обратили внимания, и считали это решение опробованным, надежным, "старым добрым". На чем и погорели.
  16. sergey1202 (2016-12-26 16:04:35)
    Не выходили—понятно почему, Люди уже праздновали...
  17. Proper (2016-12-26 16:14:43)
    Кстати, на самолете Ту-114 (он же в военной ипостаси Ту-95 и Ту-142) система питания двигателей куда более веселая. Там встроенные тараканы приводят к одновременной остановке двигателей одного крыла. Что вызывает резкую асиметрию тяги - на взлёте, например, это заканчивается фатально, да и потом вызывает очень большие проблемы. Да-да - конструкторы сэкономили на поперечных трубопроводах. Но в целом, для военной машины - это приемлимое решение.
  18. Proper (2016-12-26 16:31:04)
    Хе-хе. Расходный бак у Ту-154 здоровый, его хватило для ишимского Ту для того, чтобы осознать проблему, снизиться, идти вдоль реки в поисках прямого участка, найти аэродром, сделать над аэродромом ДВА КРУГА, оценивая состояние полосы, и затем садиться с включением реверса двигателей. В том-то и прикол, что бака вполне хватает для руления и взлёта. Хотели как лучше - вышло как всегда. >>если даже фары не включишь, будет мигать «к взлёту не готов» А вы схему-то смотрели? Вот у вас включен автомат расхода, и датчик резерва в расходном баке говорит, что резерв ОК (ну заклинило там поплавок, или провод оборвался, или разъем окислился). Ну и всё - можно взлетать. А то, что насосы перекачки топлива не крутятся - так это систему безопасности не колышет. Они и не должны крутиться, если расходный бак полный, этим автомат расхода заведует (или можно вручную включить тумблерами, если есть подозрение, что автомат сдох). Кстати, что касается фар - насколько я помню Тушки, у них нет токового реле в цепи фар. Соответственно контролируется просто подача на них питания, а что фары не горят - об этом системе безопасности ничего не известно. И датчики у тушки сделаны по-старинке - тупые контакты на замыкание или размыкание. А ведь еще когда Хониуэлл додумался ставить в сам датчик ДВА РЕЗИСТОРА - соответственно сработавший датчик имеет сопротивление, скажем, 100 ом, а не сработавший - 5 килоом. Простенькое решение - но оно дает возможность системе диагностики прямо "на лету" прозвонить цепи и убедиться, что в проводе нет ни обрыва, ни замыкания. На Б-29, с которого Туполев драл Ту-4, такого еще не было - вот и советская авиация оказалась не в курсе такого решения. Соответственно обрыв датчика обнаруживается, когда уже писец.
  19. Proper (2016-12-26 16:33:30)
    Гога, я вам по секрету скажу - самолет даже пытался развернуться в сторону обратного курса (если не врут инсайдеры с данными трекинга). То есть ситуация не развилась совсем уж быстротечно. А почему молчали пилоты - это надо спрашивать у пилотов, но они уже не ответят.
  20. Kokunov (2016-12-26 16:34:09)
    А мог быть отказ питания? Почему пилоты не вышли на связь и не запросили сос, но некоторые пассажиры были в спас-жилетах?
  21. Ванёк26 (2016-12-26 16:35:11)
    Получается резистивный делитель, где датчик является шунтирующей нижний резистор нагрузкой. Соответственно меняется уровень напряжения в средней точке делителя в зависимости от того потребляет датчик ток или нет. Это я как уточнение.
  22. Proper (2016-12-26 16:37:17)
    То есть вы не специалист в авиационной инженерии (в отличие от меня), но нагадить мне на голову уже поспешили. И извинений от военного связиста, конечно, не последует.
  23. Goga (2016-12-26 16:39:13)
    Конечно извините меня,без вопросов. Как-то комменты на мобиле обновляются хаотично.
  24. Вася (2016-12-26 16:42:44)
    неумничай)
  25. Ванёк26 (2016-12-26 16:43:51)
    Иди... Вот, знаешь, иди вот... Вон туда!
  26. Вася (2016-12-26 16:44:48)
    Это используется и в других системах, например в охранных.
  27. Вася (2016-12-26 16:47:26)
    Ваня, у тебя автобус домой скоро?
  28. Вася (2016-12-26 16:50:25)
    ///// я старый солдат и не знаю слов любви....////
  29. Ванёк26 (2016-12-26 16:52:57)
    А почиму ви спрашываити?
  30. Proper (2016-12-26 16:53:31)
    Так бортинженер всё включил - автомат расхода включен, все лампочки зеленые, топливомеры показывают полные баки. А что АР сдох и не включает насосы на перекачку из крыла - это выяснится несколько позже.
  31. Proper (2016-12-26 16:56:16)
    Разумеется. Это решение вообще широко используется - например, в современных автомобилях так устроены почти все контактные датчики. В автомобилях, Карл! Но придумано это было изначально для авиации. Поскольку именно в ней цена оборванного провода может быть фатально велика.
  32. Вася (2016-12-26 16:56:19)
    А ви таки переработаете тут сидемши.
  33. Cyanid (2016-12-26 17:00:31)
    Ещё одна показательная катастрофа произошла в Красноярске, в декабре 1984 г. У борта 85338 на взлёте отказал один из двигателей, но из-за бестолкового расположения сигнализации бортинженер в панике заглушил не тот движок. А в отказавший подавалось топливо, что привело к пожару. В итоге самолёт потерял управление движками и гидравлику. Экипаж уже развернул машину на полосу, но без управления рухнули на землю. Пропер, может опишешь попа дробней? У Тебя лучше получается. Очень похожая ситуация с нынешней
  34. Proper (2016-12-26 17:01:44)
    Придуманный Хониуэллом датчик "потребляет ток" всегда. У него нет разорванного состояния в принципе, такое состояние для него трактуется как обрыв соединения. Просто у него два уровня потребления. Или два уровня сопротивления. Контакт разомкнут - сопротивление побольше, контакт замкнут - поменьше.
  35. sergey1202 (2016-12-26 17:02:56)
    Сейчас уже опровергли инфу про спас-жилеты
  36. Ванёк26 (2016-12-26 17:08:34)
    Я уже еду. Охолонитесь. Не пережевывайте за меня так.
  37. Cyanid (2016-12-26 17:13:14)
    Понятно
  38. Вася (2016-12-26 17:13:17)
    Уговорил.
  39. Ричъ (2016-12-26 17:18:34)
    туго дело знают© знают дело туго© туго знают дело© Иван... я стесняюсь спросиць - а ти аще русский?..
  40. Proper (2016-12-26 17:19:53)
    У "ишимского" Ту-154 отказ питания и был. Причем такой, что отрубилась даже панель приборов в кабине. Это при том, что двигатели работали - но пилоты-то были в курсе, что это не особо надолго, кончится расходный бак, из которого течет самотеком (ну как самотеком - турбонасосы на турбинах сосут), и всё, моторы встанут. Так что они садились с мертвой кабиной, положение самолета определяли по виду земли да по стакану воды, поставленному на кокпит - так вот авиагоризонт для бедных. Заключение комиссии - саморазогрев аккумулятора с последующим КЗ. На современном самолете - например, на SSJ-100 - в такой ситуации освобождается замочек, и из-под фюзеляжа возле носовой стойки шасси вываливается RAT: Это электрогенератор на 15 киловатт, который крутится набегающим потоком воздуха. Весь процесс происходит автоматически, однако имеется и рукоятка для принудительного открытия замка. Предусмотрен даже обогрев лопастей ветряка и его корпуса, чтобы они не обледенели. RAT подает питание по самому кратчайшему пути прямо в кабину, и оттуда на шины А и Б бортового питания. Вся авионика продолжает работать, связь, все дела - и энергии вполне достаточно для запуска ВСУ (вспомогательной силовой установки) - которая, в свою очередь, восстанавливает нормальное питание всего борта, включая даже всякий там свет в салоне и музыку. Это при том, что у SSJ-100 электрогенераторы по 40 киловатт висят на обоих двигателях, а для полета достаточно одного генератора. И есть еще аккумуляторы тоже немалой емкости, которых в теории тоже хватит на запуск ВСУ. Но конструкторы заложились и перезаложились многократно - чтобы такого вот гугнища, как на Ту, здесь не было. Потому что не бывает лишней безопасности. Турбина RAT имеет механизм изменения шага винта для получения постоянной скорости вращения. Она вращает генератор с заданной скоростью. В выпущенном состоянии во всем диапазоне режимов полета самолета генератор ветродвигателя обеспечивает трехфазное электропитание напряжением 115/200 V и частотой 400 Hz, передающееся к приемникам. Номинальная мощность генератора ветродвигателя 15 кVА при скорости полета от 214 km/h и выше. При меньшей скорости - поменьше. RAT - это очень простое устройство, в этом его сила. В нем буквально нечему ломаться. Бесщеточный, бесколлекторный генератор, обмотка возбуждения которого (ротор) питается прямо через привинченные на роторе выпрямительные диоды от колечка самоиндукции. Механизм изменения шага винта - это тупой центробежный регулятор, который тупо поворачивает лопасти, не давая скорости вращения выйти выше установленного предела (который обеспечивает частоту тока в 400 герц). Он выпускается тупой механической ручкой, которая тягой связана с запорным крюком, и вываливается из самолета под собственным весом. Можно поверить, что сдохнут двигатели. Что не запустится ВСУ (у которой есть свой расходный бачок, в котором плещется керосин, и эту ВСУ регулярно запускают на аэродроме, проверяя, что она работает). Что аккумуляторы потеряют емкость и замкнут - и их придется отключить (хотя их там несколько секций). Но чтобы отказал RAT - это фантастика. Аналогичные вертушки стоят на Эйрбасах и Боингах. Это сейчас общее место авиационной безопасности. Кстати, даже автомат выпуска RAT работает по чудовищно примитивной логике: проверяется два сигнала "ОК генератор" (от правого и левого двигателя) и сигнал скорости самолета "более 96 кмч" (берется от датчика ПВД). Если обеих ОК нет, а скорость выше 96 кмч - RAT немедленно вываливается. Ничего больше не контролируется вообще. Бритва Оккама машет по полной. Это КБ Сухого, хе-хе.
  41. Ванёк26 (2016-12-26 17:20:24)
    Стесняйся дальше.
  42. Ричъ (2016-12-26 17:23:26)
    дальше не лiзэ
  43. Ванёк26 (2016-12-26 17:24:46)
    Разомнi.
  44. FLY_Slim Jr. (2016-12-26 17:34:32)
    5 звёзд, хле, даже я понял, а я инжынир другого профиля
  45. Ванёк26 (2016-12-26 17:37:23)
    Блаароднаго? Носъ с горбинкой? Неудивительно что медсестры с писком лезут из халатов.
  46. NZachary (2016-12-26 17:41:15)
    Еще одна версия (конспирологическая ): https://goo.gl/9j2P0S
  47. Proper (2016-12-26 17:48:39)
    Принято.
  48. FLY_Slim Jr. (2016-12-26 17:49:19)
    Интересное решение
  49. FLY_Slim Jr. (2016-12-26 17:50:21)
    Не завидуй, моrда питерская
  50. zhevak (2016-12-26 18:00:00)
    Зашибись как год интересно заканчивается -- глава аппарата президента «Роснефти» найден мертвым в центре Москвы.
  51. Tovbot (2016-12-26 18:05:31)
    Ого написано настолько простым и понятным языком, что даже я, экономист, понял вроде)))
  52. Proper (2016-12-26 18:38:44)
    Во, раз уж мы заговорили за питание борта и современные самолеты - давайте я вам вкратце расскажу, чем отличается современный самолет от старых совеццких в этой части, и почему суровый аккумуляторный писец, наставший ишимскому Ту-154, на современных самолетах невозможен. Рассмотрим пресловутый Суперджет SSJ-100. В нем весь борт питается переменным током от трехфазной сети 115/200 вольт 400 герц. Нейтральная шина выведена на корпус самолёта. Это значит, что аккумуляторы (собранные в батареи с напряжением 24 вольта постоянного тока) практически ничего не питают - на них висят полупроводниковые инверторы, которые работают как привычный вам UPS, то есть обеспечивают отдачу в основную сеть энергии только при просадке основной сети или пропадании там напряжения. Если аккумуляторы в SSJ-100 даже вовсе накроются - этого, тащемта, никто и не заметит, поскольку в штатных режимах их энергия не используется вовсе. Их только подзаряжают, и всё. На самолёте установлены четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи, каждая из которых может быть отключена от сети. На коробке приводов каждого из двигателей установлен интегральный привод-генератор, вырабатывающий переменный трехфазный ток напряжением 115/200 В, постоянной частоты 400 Гц, номинальная выходная мощность привод-генератора 40 кВА. Привод-генератор представляет собой единый агрегат, состоящий из гидромеханического привода постоянных оборотов и бесщёточного генератора тока, размещённых в общем корпусе и имеющих общую систему смазки и охлаждения. Такой наворот нужен из-за того, что основные двигатели (турбины) меняют обороты - а генераторы должны отдавать переменный ток строго определенной частоты, да еще и синфазно друг с другом. Вот гидроприводы и подгоняют частоту вращения. Генераторы с двигателей питают соответственно шину А и Б бортового питания - каждый свою. Шины равнозначны, но физически проложены отдельными кабелями по разным бортам - чтобы предотвратить одновременное повреждение (например, при взрыве). Турбина ВСУ сама по себе крутится с постоянной частотой, поэтому у нее генератор не имеет гидропривода. Она может запитывать любую шину по выбору или сразу обе. Вспомогательное электроснабжение постоянного тока (DC) осуществляется от трёх (охлаждаемых) выпрямительных устройств (TRU) (от левого, правого и резервного блоков TRU) , вырабатывающих постоянный ток до 300 А, напряжением 28 В. Постоянный ток используется в основном для всяких электромоторчиков приводов, для лампочек подсветки салона, и тому подобных нужд. Так вот - у самолетов Туполева всё наоборот. У них основная сеть - постоянного тока 28 вольт, аккумуляторы подсоединены к ней напрямую, и генераторы тоже генерят постоянный ток (потому что стабилизация их оборотов для сохранения частоты переменного тока для СССР оказалась слишком сложной задачей). А переменный ток там - вспомогательный, его делают из постоянного при помощи преобразователей. Так было в Б-29, так и осталось. Это вот и привело к тому, что КЗ в аккумуляторах Ту-154 отрубило всю бортсеть.
  53. rft2 (2016-12-26 19:02:16)
    Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г.Красноярск http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3
  54. Proper (2016-12-26 19:12:24)
    Это всё, что я написал - отнюдь не значит, что гражданские самолеты Туполева убогие. Отнюдь - они даже ненормально продвинутые для общего уровня СССР, и вы легко в этом убедитесь, если сравните их архитектуру с самолетами, например, Ильюшина (вот где адъ и аарон израилевич). Просто SSJ-100 даже на их фоне - это настоящий космос. Это самолет, полностью сделаный "так, как надо" (а надо так, как лучше). Ту сделаны хорошо, но они сделаны так, как могли осилить в СССР (при этом осиливать всё менее и менее напрягались) - а SSJ сделан с самыми минимальными компромиссами, ориентируясь на лучшие образцы и так, чтобы еще и их переплюнуть. Чтобы вы оценили уровень продуманности - вот вам простенький примерчик: Это наружная розетка, к которой подключается аэродромное питание на стоянке SSJ-100. Чо-та помороченно как-то, правда? Но я вам сейчас розскажу, товарищи красноармейцы, что тут всё по делу. Начнем с весело горящего индикатора EXT PWR - это и есть внешнее питание. Индикация AVAIL означает подключение штепселя наземного источника питания к самолету и наличие на нем напряжения, индикация ON означает, что в кабине экипажа бортинженером произведено подключение шин самолёта к наземному источнику электропитания. Чтобы аэродромщикам было удобно ночью - в нише и вообще на самолете есть подсветка. Ее можно включить (выключателем light), а можно просто нажать кнопку Lamp Test, чтобы проверить лампочки. Сбоку разъем FLT INT используется для подключения гарнитуры наземного персонала. Можно нажать кнопку Call - у летчиков в кабине запиликает вызов, они ответят, и с ними можно поговорить через гарнитурку. Reset отменяет вызов. Ну и, наконец, самая эпическая секция - APU FIRE. APU - это тот самый вспомогательный электрогенератор, которым самолет сам себя питает. Он включается изнутри самолета, а здесь мы видим кнопку с красной предохранительной хренью, при помощи которой аэродромщики могут сообщить экипажу, что у них ЗАГОРЕЛСЯ ГЕНЕРАТОР (у него выхлоп идет наружу, и когда повалит дым - это видно снаружи), а рядом кнопка AGENT позволяет принудительно активировать систему пожаротушения генератора, если в самолете нет экипажа или оный экипаж не реагирует. Это всё кажется ерундой - но большая часть из того, что вы здесь видите, в СССР никому бы даже в голову не пришла. Какие нахрен гарнитуры, какой свет, какой вызов - кулаком постучи в борт, летчик форточку откроет, и перекрикивайтесь, светя себе фонариком. "Мля, у вас горит что-то!" - "Где???" "В караганде, мля!" "Што, мля? Говорит в Курган-тюбе?" Да-да - это та же самая панель на советском самолете.
  55. Proper (2016-12-26 19:27:43)
    Еще более забавно, что автоматический выпуск RAT невозможно отключить, а выпущенный RAT невозможно убрать иначе, чем вручную на аэродроме. Будучи выпущен, RAT обеспечивает полную мощность не позднее, чем через 10 секунд от момента открытия замка. Вообще подобные вертушки использовались для генерации электричества еще до войны - например, на бомбардировщиках Туполева ТБ. Чтобы не городить генераторы на двигатели. То есть всё было у них перед глазами. А знаешь, почему в СССР никто не стал такое ставить? Ну как же - "лишние 80 кг с собой возить, а оно, может, и не понадобится никогда". То, что при этом можно сэкономить на емкости (и массе) аккумуляторов - как-то не вкурили. Патамушта на Боинге Б-29 такого не было, а значит - и нам не надобно.
  56. FLY_Slim Jr. (2016-12-26 19:41:20)
    Ну идиотизм боролся с упрощательством. Да и в основном, схема работала, а о том как в последствии - ты описал выше
  57. FLY_Slim Jr. (2016-12-26 19:53:38)
    По ходу АКБ под постоянной нагрузкой, на подкачке не через инвертор, а напрямую. И плюс ко всему на них ещё инвертор dc/ac, опять же, на постоянной основе. Тем более, что с*частотой в 400 Hz можно пилить больше ништяков, чем с 50, менее затратна, и напряжение нужно меньше в разы. Вполне обоснованно, особенно схема работы АКБ через инвертор в сеть, на подпитку.
  58. Isaak (2016-12-26 20:17:38)
    Токмо истины для осмелюсь посоветовать поставить гриф для сей статьи:"без публикации на сайтах с авиационным уклоном". Я знаю, я плавал, я в детстве в парашютной секции занимался в ОСОВИАХИМе.
  59. Sagamor (2016-12-26 20:20:27)
    Для работы насосов подкачки можно было использовать энергию набегающего потока воздуха, при полном отсутствии бортового электропитания. Можно, но не сделано. Я не авиаинженер, но изучал в авиаполитучилище конструкцию летательных аппаратов (МИГ-23), конструкцию и эксплуатацию авиационных двигателей Рз-11-Ф-300, Ф-500, Сопромат и ремонтную подготовку авиатехники. (вырезал заплатки и клепал их на заклёпки на "пробоины" в плоскостях))). Но даже на мой взгляд (не инженера) несолидно сделано. Можно было вставить крыльчатку-датчик в основные магистрали подачи топлива из основных баков. Сработало, значит электронасосы не работают. Видно кому-то марка фирмы ТУ была выше признания своих ошибок и переделок всех косяков в масштабах всего СССР. ____ Ну тут выкладывали какая борьба шла между авиа КБ, так что закономерно, полагаю. Пожинаем плоды.
  60. Proper (2016-12-26 20:35:55)
    В Ту-154 сеть постоянного тока основная, и АКБ находится постоянно в сети - примерно как в автомобиле. В SSJ-100 АКБ в обычном режиме вообще не нагружена, она просто так болтается, в резерве. Ее главная задача (кроме парирования коротких просадок сети): 1. В полёте - продержать бортсеть (потребителей первой категории) 10 секунд до того, как RAT выйдет на полную мощность 2. На стоянке - позволить запустить APU. Всё. Никакого питания борта сколько-то существенное время, как на Ту-154, на SSJ от батареи не требуется. Поэтому и батареи у SSJ сравнительно скромные. Это аккумуляторы Ту-154Б, севшего в Ижме. Они тупо сгорели.
  61. Proper (2016-12-26 20:45:22)
    Расходомеры в Ту-154 стоят только на входе в сами двигатели. А там с них толку - как с козла молока. На самом деле я показал, как делается правильно. Отдельный контур потребителей первой категории, и его питает напрямую ветрогенератор, выпускаемый в поток. От этого контура - и резервное питание электронасосов перекачки. SSJ-100 спокойненько долетит на RATе куда хочешь, впрочем, у него и моторы ниже уровня баков, там и самотеком потечет.
  62. Sagamor (2016-12-26 20:57:51)
    Правильно
  63. Vasilich (2016-12-26 21:12:13)
    И этот расходный бак находится под атмосферным давлением или он изолирован от него. Если под атмосферным, то как же решается вопрос в набором высоты. Если изолирован, то насосы турбин, должны создавать разрежение и топливо способно идти самотеком с крыльев. Потом, как же устроена схема записи неисправностей в черные ящики, двигатель заглох а по какой причине неведомо. А если есть датчики, об окончании топлива, то и информация может быть использована. Что то вы наезжаете на Советских конструкторов сильно, хотя и инженер экипажа должен быть с мозгами, знать схему и видеть эти недоработки, если это так.
  64. Proper (2016-12-26 21:14:16)
    Продолжительность полёта при питании БЭС только от АКБ может сильно варьироваться на разных типах авиатехники: от нескольких часов (например, сейчас уже списанный бомбардировщик типа Ту-16 от АКБ летит до полутора часов) до нескольких минут (Ту-22М3, не более 12-15 минут). Кстати про генераторы и проблемы их присоединения к турбине двигателей так, чтобы сохранять постоянную частоты вращения: довольно оригинально было сделано на Ту-95МС (он же Ту-142), там для привода генератора использовали ВОЗДУХ, отбираемый от компрессора турбины двигателя. Воздух крутил воздушную турбину - соответственно регулируя отбор воздуха, получалось сохранять неизменные обороты генератора и генерить напрямую переменный ток 400 герц. Такое стрёмное решение было применено из-за того, что на земле на малом газу моторы НК-12МП не выходили на нужные обороты, и штатные генераторы с приводом от вала двигателя не обеспечивали частоту 400 гц (см.про гидропривод на SSJ). А сделать как на Ту-154, то есть генерить 400 гц из постоянного тока - на стратбомбере не получается из-за огромного потребления борта.
  65. Sagamor (2016-12-26 21:21:38)
    По поводу аккумиков. ЖИЗНЕННАЯ необходимость заставила нас периодически начать процедуру теста батарей базовых станций сотовой связи. Оказалось, что базовые станции связи , находящиеся за пару сотен километров, оказываются имеют ресурс поддержки работоспособности всего 2-3 часа. За это время не успеешь доехать, чтобы запустить генератор. _________ Не знаю, проводятся ли подобные тесты на авиатехнике. Там тоже могли быть батареи, которые вообще не держат. Аккумы бывают разные. Некоторые держат станцию до 18 часов при потребление примерно 20 ампер при 4-х секторах излучения. А некоторые, первой категории (транзитные) "ложатся" через 3-5 часов. __________ Монополисты Мегафоны, МТС решают проблему так- заряжая больше аккумуляторов в станцию. Но теперь другая беда - начались взломы и кражи батарей -(2.5 тыс руб) наша батарея на пункте приёмки. Несём потери.
  66. Vasilich (2016-12-26 21:25:40)
    Так и в автомобиле батарея не нагружена если генератор работает и его мощности достаточно (обороты, нагрузка) и обеспечивают только компенсацию всплесков потребителей тока. В чем недовольство, то. Как замкнувший АКБ в Ишимском 154 мог потушить всю сеть, там что диод не стоит. А 3 двигателя и видимо 3 генератора не достаточно для питания, плюс ВСУ, которое можно завести при работающих двигателях. Что то там не то.
  67. Vasilich (2016-12-26 21:28:35)
    А куда же вставляется гарнитура с длинными проводами для переговоров обслуги с экипажем или в ТУ такого нет, только у военных.
  68. Vasilich (2016-12-26 21:35:11)
    Да как же это возможно, чтобы КЗ в АКБ вырубил всю сеть, там же развязка должна быть, не автомобиль чай. Хотя, если подключили прямо в сеть, то это прокол а может и выполнение плана по ликвидации СССР, он во многих отраслях внедрялся. А супер пупер на 40% заморский с уплатой видимо больше половины стоимости, потому как на основные узлы и компоненты, также является планом, но теперь по ликвидации уже России.
  69. Proper (2016-12-26 21:57:34)
    На Ту-154 стоят никель-кадмиевые аккумуляторы. У этих аккумуляторов есть такое гадкое свойство - тепловой разгон. Для борьбы с ним на аккумулятор ставят датчик температуры, и когда аккум нагревается выше 70 градусов цельсия - его немедленно отключают от сети, и он постепенно остывает. Так вот - в СССР такие датчики не практиковались, и разрывателей цепи в схеме подключения аккумуляторов Ту-154 не предусмотрено. И только когда произошел казус в ишимской тайге - НАК заставил выпустить для Ту-154 формуляр доработок, по которому датчики на аккумуляторы ставятся, а в провод подключения вводятся разрыватели. Фото ишимских аккумов - ниже. Там Made In USSR, а как же ж.
  70. Sagamor (2016-12-26 22:04:42)
    За МИ-24 скажу, что знаю. Ну, запуск движка без АПА это несколько морочно. В ГСВГ служил замполитом связи обеспечения 337 ОБВП. Но наблюдал прекрасное Приехали москвичи проверять полк с конкретной задачей "завалить" ком полка Бородий. А мужик весьма знатный . Подали команду "Тревога". Ядерный удар. Время взлёта полка по нормативу 40 минут. Взлетали от 30 минут. С какой скоростью крутили педали лисапедов наши пилоты до своих ветролётов, не знаю, но полк взлетел прямо со стоянок без АПА, без выруливания по РД на ВПП. Просто снялись и ушли на полигон. ( АКБ хватает на два запуска вертолёта- практика) Генерал, которому, было приказано завалить ком полка Бородия, увидев это, махнул рукой и просто ушёл. Кстати до этого провёл строевой смотр, где как известно, все руководители разводятся отдельно ото подчинённых, согласно Уставу ВС для опроса. НИКТО не пожаловался.!))) Ещё характерный момент! У нас дети разбегались по домам. когда пилоты афганской эскадры "комеска-3 по фамилии Волков"шли домой с полётов. Детский крик по гарнизону (гарнизон Мальвинкель , сам слышал) "Волки идут" и детки изчезли! Долго привыкали....детки! А летали Волки, как Боги после Афгана (Сам видел). И вот их начали встраивать в нашу систему безопасности полётов, тяжёлый был процесс, но необходимый. Разбирался случай, что не надо трубы немецких кочегарок в тумане хвостовым винтом разрушать и потом скрывать это действо))
  71. Ванёк26 (2016-12-26 22:12:43)
    Извините. Выражение постоянной частоты слышу впервые. У нас говорили стабилизированной частоты.
  72. Proper (2016-12-26 22:18:44)
    Какой еще нахрен диод - на 300 ампер, штоле? И в Ту-154 не только нет диода - там всё куда хуже. По идее, в подобных цепях должны быть контакторы-отключатели аккумуляторов, плюс токовая защита. Однако по факту ничего там нет. Все аккумы висят впараллель на одной шине и соединены с силовой шиной DC борта напрямую. Да вы почитайте заключение комиссии по "ишимскому инциденту" и формуляр доработок для Ту-154 по результатам. Сразу прояснится в голове. >>а может и выполнение плана по ликвидации СССР А вы посмотрите дату - когда Ту-154 разработан. А я вам наброшу, что точно так же сделано и в Ту-134, и в Ту-124. Не рановато ли начали СССР ликвидировать?
  73. Proper (2016-12-26 22:20:47)
    Фото перед вами. Вы видите там разъем для гарнитуры?
  74. Ванёк26 (2016-12-26 22:22:21)
    Падение напряжения на диоде снижает полезную емкость аккумулятора.
  75. Proper (2016-12-26 22:24:48)
    Вы задайте себе вопрос - под каким давлением находятся двигатели. И сразу станет понятен ответ про баки. >>А если есть датчики Датчика уровня топлива в баке резерва нету. Там есть только поплавок с контактом для лампочки резерва - срабатывание показывает, что в баке осталось топлива на сколько-то там минут.
  76. Proper (2016-12-26 22:28:09)
    Всё куда хуже. Ту-154 полетел в 1968 году. Стартовый ток стартера ВСУ - 300 ампер. Внимание, вопрос: какие габариты и массу имел диод на 300 ампер в 1968 году.
  77. Ванёк26 (2016-12-26 22:29:14)
    Буду.
  78. Proper (2016-12-26 22:33:18)
    Так в РЛА по SSJ-100. И это нормальная терминология. Постоянная частота в электрической сети обеспечивается поддержанием рабочих чисел оборотов генераторов. Выдержка из книги Шляхин П.Н. "Паровые турбины". Еще глубоко советской.
  79. Ванёк26 (2016-12-26 22:35:09)
    Во первых это еще зависит отнапряжения и максимально возможной температуры окружающей среды. При некоторых условиях система охлаждения полупроводникового прибора весит больше чем он сам. Но я согласен. Диод там совсем лишний. Мало того что габаритный так он еще переводит в тепло 0,6 * 300 Вт.
  80. Ванёк26 (2016-12-26 22:36:12)
    Наверное это у связистов свои тараканы. Спасибо.
  81. Proper (2016-12-26 23:36:37)
    0.6 это ты смело посчитал - тогда диодов с таким малым падением не существовало, так что рассеяние будет куда более суровым. ВУ-6Б, применяющийся на некоторых моделях Ту-154 для того, чтобы из трехфазного напряжения сделать постоянное 28 вольт и до 200 ампер в пике - весит около 10 кг, греется как сволочь и надежностью не отличается. И он - ЭЛЕКТРОМАШИННЫЙ, то есть представляет из себя связку мотора переменного тока с генератором постоянного. Диоды на 300 ампер тогда могли быть только в виде набора селеновых пластин, включенных параллельно. Коэффициент полезного действия селеновых выпрямителей достигает 85%, падение напряжения на одной пластине в прямом направлении на таких токах - около 1,5 в. Ну и габариты - ад.
  82. Proper (2016-12-26 23:37:33)
    Да, я думаю, что "постоянная частота" - это у энергетиков так.
  83. Ванёк26 (2016-12-26 23:44:11)
    Тем более.
  84. Ванёк26 (2016-12-26 23:45:32)
    Интересно. А есть плавающая частота?
  85. Федя (2016-12-27 00:31:00)
    может уже и баян... ...балалайка
  86. Henren (2016-12-27 05:19:05)
    Небольшие. Тип В320. Электронприбор, СССР, Фрязино. С 1964 года. Могли и ламповые воткнуть, как на истребителях МиГ.
  87. Sobolek (2016-12-27 05:52:28)
    Имелась в виду постоянная частота вращения генератора, необходимая /частота вращения/ для генерации тока частотой 400Гц. Доброе утро!
  88. Henren (2016-12-27 05:53:55)
    Другое дело, что бич СССР - ведомственная разобщенность. Электроника - это ж другое министерство. Можно вспомнить советские производства - каждое стремилось само производить все необходимое. Чобы не зависеть от смежников. Поэтому - свои литейки, свои станки, свои совхозы и свои строительные предприятия, и т.д. Кошмар, в общем-то. Поэтому, вместо концентрации усилий, было распыление сил и ресурсов и нарастающее отставание от Запада. Система реформе не поддавалась, пришлось ломать.
  89. Sobolek (2016-12-27 05:58:13)
    Но и странная логистика тоже. /Почему для казанского вертолетного делали "блочные кнопки" в Иваново?/ Там штампик простецкий...
  90. Henren (2016-12-27 06:16:39)
    Это еще рядом - чаще из Ташкента какого-нибудь везли. Почему? Русофобия потому что. Нацокраины развивали за счет России.
  91. Sagamor (2016-12-27 09:27:05)
    "В стабилизаторе самолетов SSJ100 обнаружено повреждение, поэтому Росавиация приостановила эксплуатацию шести SSJ100 у "Аэрофлота" и одного у "ИрАэро" (РИА.РУ) Тоже что-то неладное
  92. Grey67 (2016-12-27 13:48:52)
    Однако не ожидал, что всё так запущено. Всегда думал, что дублирование критичных подсистем - это альфа и омега авиастроения...
  93. FLY_Slim Jr. (2016-12-27 15:58:37)
    Постоянная частота - здесь, неизменная, равномерная, то есть 400гц. А не в плане, что она постоянная от постоянного тока. Это как постоянная частота вращения турбины, двигателя etc
  94. Henren (2016-12-27 16:01:14)
    Это современной, а не техники полувековой давности.
  95. Ванёк26 (2016-12-27 16:10:50)
    Это вопрос чистой терминологии товарищи копетаны.
  96. FLY_Slim Jr. (2016-12-27 17:35:16)
    Ну тогда Ваня, как говориться пройдите за поребрик и не отсвечивайте
  97. Ванёк26 (2016-12-27 17:43:02)
    Успокойтесь. Вас заждались. Вон, стоят в халатах.
  98. Ричъ (2016-12-27 19:09:47)
    Плохо скрываемой зависти нотки слышу я , Падаван
  99. Vasilich (2016-12-27 23:16:47)
    Значит бак изолированный, иначе возможен случай с переполнение и протечкой на головы. Тогда насосы в двигателях, должны создавать разряжение в промежуточном баке и топливо туда должно заканчиваться с крыльев самостоятельно.
  100. Proper (2016-12-27 23:26:02)
    В турбинах, конечно же, есть турбонасосы. Которые и всасывают, и подают под давлением керосин на форсунки. Но рассчитывать только на них - немного наивно. Собственно, фантазий не нужно - в расходном баке Ту-154 стоит ПЯТЬ электронасосов, которые совместно обслуживают ДВА отводящих трубопровода. Система построена так, что отказ любых двух насосов из этих пяти вообще не влияет на работоспособность двигателей, отказ трех - влияет ограниченно, а для полной остановки более чем одного двигателя из трех нужен отказ ВСЕХ насосов, и даже это не гарантирует эффекта. Например, на Ту-154, садившемся в Ижме, отрубилось всё бортпитание, поэтому насосы в расходном баке отказали ВСЕ. Но даже это не заглушило двигатели - они продолжали сосать топливо своими турбонасосами через байпасные клапана.
  101. Henren (2016-12-27 23:26:36)
    стоят моторы в крыльях и качают в топливный бак, что наверху, схему тут приводили.
  102. Vasilich (2016-12-27 23:33:22)
    Конкретно с 1953 года, не уж то и 134 и 154 создали раньше. То что вы описывает это прямая диверсия и любой инжинеришка должен был обратить на эти внимание. Были такие или нет, знаете. А диоды есть иина больший ток а если их запаралелить то и на сопротивлении сэкономим. А заряд должен идти совсем по другой цепи, слаботочной, только для зарядки.
  103. Vasilich (2016-12-27 23:36:53)
    Ну сейчас 2016 год, чего мешало внести эти все доработки. А все бабки идут только на закуп Боингов и басов, да ещё в супер пупер по деньгам больше 50% за бугор и на счёта своим. А чего с Ил96, где они, кто ответил за ликвидацию производств, но Путин именно на них летает и правильно, нефиг на фанере летать.
  104. Vasilich (2016-12-27 23:39:17)
    Больше суши не слышал. Ведь сами же говорите, что АКБ не работает, потому как питание идёт от основного генератора, только в критических случаях и при аварийом запуске. Я тепловозными варю 5 хоть сутки, транс перегревается промышленный а диоды тёплые 4 шт мостом и возраст у них серьёзный.
  105. Vasilich (2016-12-27 23:45:10)
    Так время идёт и Тушки летают, людей возят, чего же частники теперь не ликвидирует косяки. Дохода нет, вот и все и задачи другие. 4 диода на мост с радиаторами 2 кг ток 400А держат на сварке. А вот схему безколлекторного безсчеточного генератора, хотел бы посмотреть. Скиньте если есть инфа устройство или книгу.
  106. Proper (2016-12-27 23:45:36)
    Дату выпуска на них посмотрите. Чтобы избавиться от иллюзий.
  107. Vasilich (2016-12-27 23:49:32)
    И эту схемку бы посмотреть хотелось бы, преобразователя из по стоянки 400Гц, наверное и мощь ничего. Если есть конечно.
  108. Proper (2016-12-27 23:51:10)
    Вы ошибаетесь. На диоды В320 ТУ 16-529.765-73. От 1973 года. В конце 60-х, когда проектировали Ту-154, их тупо не было. И падение на них - 1.6 вольта. Простой кремниевый диффузный p-n переход лучше не умеет - а тогда по-другому не могли.
  109. Vasilich (2016-12-27 23:55:31)
    Да причём же ту русофобия, помогать развиваться то нужно это же наши люди были да и сейчас ещё. Бардак специально развели, умертвить СССР, теперь хорошо, хоть, нравится.
  110. Proper (2016-12-27 23:58:53)
    Ну отчего же - там надублировали. Моторов три, трубы две, насосов в расходном ьбаке пять, и так далее. А вот что шина постоянного тока оказалась одна - упс, кто-то не допилил гравицапу. У SSJ-100 шины переменного тока, и их ДВЕ. Все сколько-то критические потребители получают ток от любой из двух. Причем на эти шины могут работать много источников. Более того. Потребители первой категории сидят на однофазном токе, который в критической ситуации может быть взят с любой фазы любой шины или со специальной резервной шины, на которую впрямую работают инверторы от аккумуляторов и RAT. Это усложнение, но за него заплатили кровью.
  111. Vasilich (2016-12-28 00:02:43)
    Да нормально все было при Сталине и организация и концентрация а потом пришли Хрущи, сказали ракеты давай самолёты нафиг, потом прибыль подавай в каждое предприятие, до этого Глушкова с его компьютерами к черту а потом нефть за кордон и IBM копировать и закупать. Ну теперь то чего мешает своё развивать. Вон Жирик у Соловья мочит про закрылки, налево посмотрел закрыл, направо посмотрел закрыл. С этими да, далеко пойдём.
  112. Vasilich (2016-12-28 00:06:59)
    В параллель 4 шт и все дела, ток 1000А, падение 0 почти и страховка 4 кратная.
  113. Vasilich (2016-12-28 00:08:18)
    Ну вот такими и варю, но там ведь при сварке прыгает все безбожно и держат, уже лет пять.
  114. Marquis de Grisver (2016-12-28 00:26:40)
    Не стоим на месте, теперь и фюзеляжи дублируются! """В России создадут уникальный двухфюзеляжный транспортный самолет"""
  115. Proper (2016-12-28 00:44:27)
    Возьмите телефон, сфотографируйте дату выпуска своих диодов. Выложите сюда, не будьте балаболом.
  116. Vasilich (2016-12-28 12:21:32)
    Но тут вообще ахинея какая то получается так оно вообще работать не смоглобы. Если бак изолированный и в него с крыльев качают топливо а из него качают в трубопроводы на двигателя, то должны быть обратные трубопроды в крылья, для компенсации повышающего давления, но клапан давления должен быть как минимум на какое то положительное значение, оно и должно является свидетельством нормального состояния всего топливного тракта. Да так устроены даже трактора с насосом высокого давления и подкасивающим насосом. И вы хотите сказать, что Туполев, никчемен и только супер пупер верх чудес.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.