Прибыль Airbus упала на 60 процентов из-за военных
Резкое падение прибыли связано с дополнительными издержками по программе создания военно-транспортного самолета А400М. Так, были выявлены проблемы перегрева и выхода из строя отдельных элементов редуктора воздушного винта. Airbus пришлось внести изменения в конструкцию самолета, что обошлось концерну в 2,2 миллиарда евро.
Прибыль от гражданских самолетов составила 2,8 миллиарда евро (плюс два процента к 2015 году), от вертолетов — 350 миллионов евро (минус 18 процентов). После публикации отчетности акции Airbus подешевели на 2 процента.
7 февраля сообщалось, что самолет А400М, используемый для перелетов министром обороны Германии Урсулы фон дер Ляйен, сломался во время первого же рейса. Глава Минобороны ФРГ не смогла воспользоваться им из-за отказа одного из двигателей.
Вообще шоковая инфа. Наши авиастроители наверное за эти деньги 10 самолётов спроектировали
«….Airbus пришлось внести изменения в конструкцию самолета, что обошлось концерну в 2,2 миллиарда евро…»
Бюджет РФ потратил на разработку SSJ-100 12,4 млрд рублей — это примерно 200 миллионов баксов. Так что вы правы.
Для сравнения — реконструкция Большого Театра обошлась бюджету ВТРОЕ ДОРОЖЕ.
Впрочем, полная сумма расходов на проект SSJ — около миллиарда долларов. Но там не только самолет, но еще и завод (кооперация сухого никогда не делала гражданские самолеты), плюс двигатель.
Красиво жить не запретишь,куда нам, нищебродам… А уж «Зенит-орено»….))
Слушайте!
А может снести этот «Зенит-орало», дешевле будет.
Всё равно в России никто в ногомяч играть не умеет. А для фанатов построить крытый, теплый манеж с мягким моющимся покрытием.
Пусть там машутся.
«Да еще зрители по рублю дадуть…….
100000, по одному рублю , это ж сумашедшие деньги»(С)
Зато у Антонов-компани всё пучком!
Пучком? Это на взлётке рис сажают?
МО закупит ан-148, значит всё схвачено!
Это какое МО? Буркина-Фасо, штоле? Мудан Отваги?
ВВС Перемаг перемоги,им. небеснагага Муйдауна.
Опять опростоволос)
По поводу стоимости разработки.
Как известно специалистам, Boeing не выпускал полностью новые самолеты с 1995 года, если не считать Dreamliner 787. Разработка 787 обошлась в 10 млрд долларов.
Могу заметить, что на Западе никто не умеет разрабатывать гражданские самолеты лучше, чем Boeing — даже не столько в смысле конструкции, а в смысле самой организации проектирования и технологического процесса. И уж если Боингу разработка встаёт в 10 миллиардов — ха-ха, никто другой на Западе не сделает такое дешевле.
Русские разработали SSJ в 10 раз дешевле, при этом стартовые условия были гораздо более тяжелыми.
И кстати — конструкторы SSJ сразу сказали, что ряд решений в самолете приняты откровенно компромиссные, чтобы снизить технический риск, удешевить разработку и — главное — не шокировать потенциальных заказчиков экстравагантными схемами. Поэтому самолет так похож внешне на А319 и B737.
На МС-21 из бюджета России будет потрачено $2750 млн. Потому что Яковлев и Иркут. Делал бы Ильюшин — стоило бы миллиардов 5, и вышло бы гугно.
Как ВЫ по Ильюшину?
СУ-2 простить не можете.
А ил -18 вроде удачный самолёт
Ил-28 вообще был великолепен и и любим и лётчиками,и техсоставом. Ил-76 после Ан-12 так же был очень хорошо принят. Просто,как говорил Нацайника, «..дедушка Ильюшин иногда прорывался к кульманам и получалось что-то типаИл-62».
Я, оказывается настолько стар, что помню, как пацаном вживую наблюдал полёты Як-28 в Капитнари (Грузия), УТИ Миг-15, МИГ-17, Миг-19, «Пчёлка» Ан-14 в Цхакая (Грузия). Довелось МИГ-25 посмотреть, прилетал к нам, так пацаны со всего городка паломничество устроили.
Ролик Запуск, руление Ан-14А «Пчелка»
http://qps.ru/FiVJf
Як-28 помню с детства, в Шаталово летали, и ,конечно,МиГ-25.Взлёт 25-го поздно вечером или ночью-это незабываемое зрелище,словами не передать.
Интересно,доведут до лётного состояния «Пчёлку»? Это было бы великолепно.А то последнюю летающую грохнули об сопку возле Комсомольска -на-Амуре.
Да-да! Конечно! Взлетающий ночью истребитель, это нечто особенное, не какой-то «Антей».)) Никакого шарма!
Я уже тут писал, как (пацанами) ночью попытались подобраться к месту старта поближе, так нас повязали и отцов на КДП вызвали)))))
А у меня была хитрая тропа, и лежанка почти возле конца ВПП,и земляничная полянка неподалече. Смотрел на гугл-картах-так там не очень много изменилось,но растительности стало поменьше,так просто с ФЭДом не подберёшься.Но и мне,в отличие от остальных пацанов,было немного попроще-тётка работала в 47-м ОГРАП ,и иногда брала «читинского дикаря» с собой на работу. От запаха сгоревшего авиакеросина до сих пор детством наволакивает.
А «Антей» тут намедни прилетал, да,один звук чего стоит! Ну и «Русланы» у нас не редкость. Но, на мой немузыкальный слух,Ил-18гр как-то более звонче взлетает,аж стеклопакеты резонируют.
…запах сгоревшего авиакеросина … наркота! Куда там какой-нить траве)))
Самое интересное-лишь в 87 -м году узнал, что в Забайкалье тоже были Як-28р, на выставке в День Авиации. А негативов с этими переездами не нашёл, хотя точно помню, что фотографировал.
А чего хорошего-то в Ил-28, кроме чудовищно примитивной конструкции — что и предопределило «феноменальную надежность»?
Выпущенный в то же время English Electric Canberra (очень похожий по аэродинамической схеме и компоновке — что кагбэ намекает на тырево разработки у англичан, вместе с двигателями — Ил-28, кстати, с британскими моторами и полетел) при сходной боевой нагрузке весит на 3 тонны меньше, летает ВДВОЕ дальше, имеет потолок на 2 километра больше, и скорость тоже больше. И самолет удачный настолько, что его эксплуатация в ВВСАнглии закончилась только в 2006 году, а в доминионах — не закончилась вообще, и даже американцы купили лицензию и производили его под названием Martin B-57 Canberra. Кстати, потолок американцы довели до 22.860 м у RB-57F — у СССР очень долго не было истребителей, способных забраться так высоко.
В июне 1945 года появилась первая модель, основным отличием которой от Canberra стал одиночный, установленный по центру турбореактивный двигатель — схема с двумя подкрыльными двигателями появилась позже в том же году. 7 января 1946 года министерство снабжения заключило контракт на разработку и производство четырёх самолётов English Electric A.1.
Постановление Правительства СССР о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года, а первый полёт машины Ил-28 с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Вам ничего в этом не кажется cтранным?
На фоне писеца советской реактивной авиации начала 50-х годов, когда самолеты гробились и горели пачками из-за бредовой конструкции и отсталой технологии, примитивный Ил-28 конечно же выглядел неплохо. Но дрочить на эту машину — рановато, попытки ее использовать в реальных боестолкновениях ничем хорошим не закончились, и это кагбэ намекает нам на то, что самолет, хороший для слива спиртяги и полетам по коробке в мирное время — может оказаться гугнецом в бою.
А я знал, догадывался, что Шеф не пройдёт мимо !
Нет, самолёт был неплохой, и в случае войны вполне массы Ил-28 в тактике «зерграша» доставили бы головной боли. И-для Страны в тот момент не было альтернативы, Ту-14 был ещё хуже, а остальные КБ не имели Заводов и напоминали «игры в песочнице». В сторону 28-го кирпич бы не кинул.Ничего лучшего на тот момент массово мы бы не произвели, и, спасибо технологам, дешевле.
Ту-14 был гугнецом просто потому, что Туполев занимался совершенно другими машинами (Сталин требовал «стратегов», способных доставить атомную бомбу до США), и проект был сделан «на отцепись».
В январе 1947-го ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совершенно фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!
Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна, и, более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик.
Самолет Ту-14 оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью.
Тем временем в КБ В.Я.Климова, увеличив размеры двигателя «Нин-1» и усовершенствовав проточную часть, удалось создать двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс. Таким образом, проблемы с силовой установкой несколько упростились, и третий двигатель на самолете оказался не нужен. В то же время, ОКБ Туполева продолжило доводку трехдвигательной машины, но уже в варианте разведчика «78» с двумя РД-45 и одним РД-500.
Постройка бомбардировщика «81» на этот раз с двумя ВК-1 началась в соответствии с декабрьским 1948-го постановлением Совмина. Предполагалась модификация ранее разработанной машины «73». С самолета сняли РД-500, установили РЛС (прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М), но из-за увеличения экипажа до пяти человек и по другим причинам проект не прошел.
В некоторых публикациях высказывается предположение, что в мае 1949-го на специальном заседании правительства рассматривались результаты испытаний Ту-14 и Ил-28 и, якобы, И.В.Сталин сделал выбор в пользу Ил-28. Однако, судя по всему, это не в полной мере соответствует действительности. Совещание действительно состоялось и на нем, в частности, рассматривался вопрос о переделке самолетов под ВК-1.
Через три месяца Туполев добился принятия решения в свою пользу. В постановлении Совмина СССР, подписанным Сталиным в августе 1949-го, отмечалось, в частности, о прекращении производства Ил-28 и подготовке серийного производства для выпуска бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1.
Это же постановление обязывало немедленно начать передачу на серийный завод комплекта чертежей и плазов, а первые пять серийных Ту-14 сдать к сентябрю 1950-го. Таким образом, ОКБ Туполева оказалось в затруднительном положении: не имея отработанного самолета, требовалось подготовить документацию на его производство.
Тем временем инициативно разработанный ОКБ С.В.Ильюшина Ил-28 с ТРД РД-45Ф в феврале 1949-го начал испытания и показал хорошие результаты. К осени Ильюшин установил на Ил-28 двигатели ВК-1, который запустили в серийное производство на трех заводах.
К сентябрю 1949-го на Ту-14 произвели существенные доработки: на месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. После этого в фюзеляже осталась еще одна гермокабина, назначение которой никто не знает.
Экипаж сократился до трех человек. Новый вариант получил одобрение. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.
Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных кресел для всех членов экипажа.
Честно признаться-Ту-14 был плох,но авторитет и здоровая наглость АНТ смогли пропихнуть в Морскую Авиацию сей ероплан. И технологически по производству, и по эксплуатации , и по удобству работы экипажа он был хуже, но имел несколько большую дальность.
Там не в этом дело. В Ил-28 тупо не влезают торпеды, потому что Ильюшин об этом не думал, когда разрабатывал самолет. Из-за этого клоуна потом пришлось разрабатывать специальные «авиационные» короткие торпеды.
А пока с этим ковырялись — пришлось принимать туполевскую машину, при создании которой о торпедах не забыли.
Вообще это такой стиль у Ильюшина — делать не то, что заказано, а то, что получается, а потом впихивать. Заказано-то было, чтобы скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, и это с 3 тоннами бомб. И чо — кто-то думает, что Ил-28 этим ТТХ соответствует?
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Практическая дальность: 2370 км (практически пустого)
Перегоночная дальность: 2460 км (вообще без груза!)
Правда в том, что Ильюшин сделал машину изначально негодного размера, потому в ТТХ и не попал. И не попал сильно.
В ТТХ попал Туполев. Но уже в 1952 году и под более высокую бомбовую нагрузку:
крейсерская: 850 км/ч
Боевой радиус: 3150 км
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
Эту машину вы все знаете как Ту-16.
>>В сторону 28-го кирпич бы не кинул. Ничего лучшего на тот момент массово мы бы не произвели, и, спасибо технологам, дешевле.
Так я об этом и говорю — авиапром СССР тогда стоял на ушах, пытаясь освоить производство ПОРШНЕВОГО Ту-4 (он же Боинг Б-29). Когда освоили — передранные у Боинга конструктивные и технологические решения предопределили техническое доминирование Туполева на многие десятилетия вперед, а Ильюшин с допотопными тросиками и стрингерами родом из 30-х годов стал смешон любому приличному авиаинженеру — но это было уже потом, а тогда техническая убогость Ил-28 как раз попала в струю, позволив выпускать его на отсталых заводах, не тянущих освоение «американского хайтека».
Кстати,пендосы предпочли купить лицензию на «Канберру» , а свои потуги на средний бомбер забыть,там было тоже чудесато. Но выросший из «Канберры» В-57 вполне был хорош.
Ил-18? Я бы советовал вам начать знакомиться с этой апупеей гражданских самолетов Ильюшина с его попытки создать улучшенный вариант довоенного DC-3 (он же в СССР — Пс-84 и Ли-2). Попытка сделать более крупный самолет с теми же по сути моторами — Ил-12 — предсказуемо провалилась. Не, самолет летал — но на пределе, при отказе одного из двигателей (особенно на взлете) самолет гробился практически с гарантией, в то время как DC-3 считается эталоном надежности и конструктивных запасов, он может взлетать на одном моторе и так далее. При этом существенного прироста пассажировместимости по сравнению с ПС-84 Ил-12 не показал — зато показал анекдотическую способность заваливаться на хвост с некоторыми вариантами загрузки из-за ошибок при проектировании шасси. Да-да — вот тогда-то Ильюшин и применил свой костыль, выдвигающийся из хвоста на стоянке — вы потом его еще увидите на Ил-62.
Работа над ошибками привела к проектированию Ил-14 — еще более увеличенного и утяжеленного клона Ил-12, но уже под более мощные моторы. Однако оказалось, что даже мощные моторы не спасают гугноконструктора — пришлось бежать в ЦАГИ и полностью перепроектировать крыло. С новым крылом, ВНЕЗАПНО, самолет стал нормально летать и со старыми моторами АШ-82ФН — что, тащемта, еще раз показывает убогость Ильюшина как конструктора, старающегося до последнего сидеть на старых решениях, стыренных когда-то. Не вкурили? Если бы Ильюшин сразу пошел в ЦАГИ за новым крылом — то Ил-12 был бы прекрасным самолетом, и никакого Ил-14 не понадобилось бы вообще.
Вот Ил-18 — это и есть очередной пример такого старья. В то время, как Туполев спроектировал Ту-104 — Ильюшин не нашел ничего лучшего, как удлинить крыло и фюзеляж от Ил-14, и поставить четыре мотора вместо двух. Причем сначала планировалось, что Ил-18 будет летать на тех же поршневых моторах (хахахаха) — но партия хотела «реактивное», и пришлось изворачиваться с турбовинтовыми дрыглами НК-4 и АИ-20.
В тот раз Ильюшину повезло — он спроектировал самолет со сравнительно новым, опробованным на Ил-14 крылом ЦАГИ, но в остальном архаичный по конструкции, по сути, сделанный по довоенным американским лекалам, да еще и примитивизированным — и в условиях СССР это оказалось как раз соответствующим тогдашнему техническому уровню авиазаводов и аэродромного персонала. По ТТХ самолет, тащемта, парашный — но летал надежно, расход керосина в СССР никого не колыхал, куча народу в кабине не колыхала тоже (зато в СССР безработицы нет) — ну вот он и летал.
А когда от Ильюшина затребовали сделать по-настоящему реактивный пассажир — он выродил Ил-62. Это натуральные сумерки разума и позор советской авиационной инженерии, даже на фоне машин Туполева.
Заголовок такой как-будто военные виноваты в про@бах эйрбаса :)
Кстати помнится лет кажется 6 тому назад Антонов на полном серьезе предлагал в Европу свои машины, которые вполне отвечали техзаданию и тогда им в кулуарах прямо сказали: да, ваш самолет дешевле и лучше, но контракт вы не получите.
Да не военные виноватыя, сами знаете Кто виноват!))
Антонов предлагал не самолет, а поучаствовать в разворовывании денег европейцев — под предлогом принятия европейцами вместо А400М самолета Ан-70, разработка которого была оплачена русскими.
А отказали хохлам даже не потому, что разворовать бабло и без них прекрасно справятся — а потому, что на оплаченный русскими самолет распространяются юридические права этих самых русских (50% интеллектуальной собственности), и при попытке его купить, не откатив русским — потом по судам замучаешься пыль глотать. Поэтому, кстати, даже имеющийся у хохлоты единственный (второй хохлы благополучно разбили) Ан-70 никто не может купить.
Чтобы хоть как-то пристроить эту железяку — хохлута придумала выдавать ее за «новый самолет» Ан-188, для чего приделать на него французские двигатели. Однако после 2015 года уже и эта афера затихла.
И да — Ан-70 не соответствует европейскому техзаданию чуть менее, чем полностью. Но хохлута обещала европоцам доработать его под это техзадание. В чем были большие сомнения, ибо прототип полетел аж в 1994 году — а затем хохлуту 20 лет его пыталась отладить и так до конца и не отладила. Поэтому по факту речь шла о подгонке европейского техзадания под имеющийся самолет — но это не прокатило.
Вообще, история Ан-70 — это история браццкого попила денег,причём ероплан в своём классе оказался ниочём.
Нет, ну там по основным параметрам Ан-70 в целом отвечал требованиям — турбопроп, посадка на грунт, грузоподъемность даже выше как и дальность полета. Суть то не в проблемах лицензирования — все решаемо же. Суть в том, что предпочли тратить дальше на разработку эйрбаса, хотя уже тогда все сроки были перетянуты и лимиты финансирования перекрыты. Так что убытки в настоящем вызваны решениями прошлого
Инфа об ужасной центровке АН-70 , полагаю не стала тайной для потенциальных покупателей. Они таки интернет читают. Так что итог этого аппарата вполне предсказуем.
Как, и он тоже? Я думал это «фишка» 178го :)
Не, про 70 ничего не ясно, хотя его делали совковые спецы и вряд ли был такой косяк.Просто одна опытная машина с охрененным сроком давности не даст ответа на вопрос.
Почитайте выше, какие косяки с габаритами грузотсека у Ил-76. А ведь его проектировали не хохлы и не во время горбачевской передрочки.
Товарисч, бл#атц, ну хоть вы-то не несите ахинеи. Вы посмотрите, какой размер грузового отсека заложен в требованиях на этот евротранспортник. Этот размер взят не с потолка — под него уже были спроектированы боевые машины, всякие там Пумы и Боксеры. Как вы засунете Боксер в грузовой отсек Ан-70? А если он туда не лезет — всё, дальше просто нечего обсуждать, такой самолет военным тупо не нужен, хоть он будет взлетать из болота вертикально и сразу на Марс.
Это в России люди могут трахаться, загоняя Т-72/Т-90 в ильюшинский Ил-76 — вот где шапито дю солей отдыхает, а в европе люди думают системно, и самолет, в который невозможно грузить нужную технику — просто не рассматривается.
Кстати, это еще один «интересный вопрос» к КБ Ильюшина. Ил-76 разработан в начале 70-х, Т-72 тогда же, ширина танка в 3460 мм тогда уже была известна. Так какого же хрена инженеры Ильюшина сделали грузовой люк 3400×3250 мм (ну и дальше там грузовой отсек такой же)? Соответственно предельные габариты груза по паспорту у него — 3,25х3,15 м. Это что — вредительство? Кто выдал такие ТТХ разработчикам? А разработчики что — мозгов не имели совсем?
Кстати, высота грузкабины самолета Ил-76 — 3.4 метра. А высота люка — 3.2 метра. Вам ничего не кажется в этом странным?
Играли от Т-55/62, ибо было нейзвестно, какой Т-64 примут на вооружение. При Совке правая нога не знала ,что делает левое ухо.
Я тебе больше скажу — играли от БМД. На Ил-76 вообще не собирались возить танки.
Более того — исходные ТТХ предполагали создание самолета грузоподъемностью в 24 тонны. Да, я знаю, что вопрос «нагуя» встаёт стремительным домкратом, как хрен советского школьника при виде разворота из плейбоя — но Ил-76 проектировали для замены Ан-12 (который в свою очередь был грузовым вариантом пассажирского самолета Ан-10 «Украина»), который возил вообще 21 тонну.
Но, как обычно происходило у Ильюшина — в итоге получилось вообще не то, что заказывали военные. Вдруг моча ударила в голову, и нарисовался самолет, который имел при той же дальности полета грузоподъемность вдвое выше, а при той же грузоподъемности — должен был летать существенно дальше. Потом начали пририсовывать дополнительные секции к фюзеляжу (ибо если самолет везёт за 40 тонн — то в него надо загрузить не одну БМП, а две — а они не влезали), самолет разросся, из среднего ВТА стал тяжелым — ну и вот, теперь мы во всём этом плаваем, тьфу, в смысле летаем.
А на чём возить танки — совеццкие стратеги, походу, вообще не сильно задумывались. Хохлы им спроектировали Ан-22 — ну и вот, на этом и возили (хотя это не самолет, а какой-то летучий писец — потому его производство и свернули быстренько нахрен).
И еще для любопытных — чем занимался Туполев, пока Ильюшин клепал Ил-28:
Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.
От «486-го» новый проект отличался увеличенными размерами бомбоотсека, рассчитанного на нормальную бомбовую нагрузку 2 т и максимальную — 6 т, увеличенным запасом топлива, большей массой и большим диаметром фюзеляжа. Принимая во внимание большую дальность полета, в экипаж добавили шестого человека — второго летчика. Переднюю герметическую кабину полностью перекомпоновали. Она была увеличена и стала ступенчатой без «истребительного» фонаря. Место стрелка-радиооператора переместилось в отдельный отсек, закрытый сверху блистером.
В период проектирования «86-го» в ОКБ совместно с ЦАГИ работали по теме «Исследование влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом». На основании исследований, в ходе проектирования, для «86-го» в окончательном варианте приняли крыло с удлинением 10 и площадью 100-110 м2.
Однако 29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Вновь создаваемые дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставить к цели это изделие с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Исследования конструкторского бюро Туполева, проведённые при работах по проекту «86», показали, что полноценный скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массо-габаритных параметров самолёта и тяги двигателей в 1,5—2 раза. Именно это решение и привело к появлению проекта «88», разрабатывавшегося поначалу в инициативном порядке. Такие конструктивные решения проекта «86», как общая компоновка фюзеляжа, состав и расположение экипажа и оборонительного вооружения переносятся в проект «88», ставший самолётом Ту-16. Эскизный проект самолёта окончательно утверждается 5 июля 1951 года.
Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.
После создания своего удачного Ил-28, ОКБ С.В.Ильюшина попадает в полосу всеобщего благоприятствования, как со стороны руководства страны, так и ВВС. И когда возник вопрос о создании нового скоростного дальнего реактивного бомбардировщика на фоне срывов ОКБ А.Н. Туполева по семейству Ту-14, ВВС обращаются с этим заданием в ОКБ-240 С.В.Ильюшина.
Осенью 1947-го ВВС выдают официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик под два ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг. Выходит соответствующее постановление правительства, поручившее эту работу ОКБ-240. Самолет под обозначением Ил-46, с нормальной полетной массой и бомбовой нагрузкой 3 т, сброшенной на половине маршрута, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 км. В перегрузочном варианте эта дальность составляла 5000 км.
Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной доводки и испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом , Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа. На первом этапе с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, и на втором этапе сосредоточить все усилия на стреловидном варианте Ил-46с.
В 1952-м опытный Ил-46 без особых осложнений проходит этап заводских испытаний и передается на государственные, на которых он подтверждает заявленные ОКБ-240 летные данные. Вроде бы все хорошо, самолет можно или запускать в серию, или переходить ко второму «стрелокрылому» варианту.
Но стреловидный дальний бомбардировщик в этот момент уже летал, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, в инициативном порядке ОКБ Туполева. Туполевский «дальник» показал на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше задания на Ил-46.
Вскоре принимается правительственное решение — в серию передавать туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому прекращаются. ОКБ А.Н.Туполева взяло реванш за частичную неудачу с Ту-14, обогнавшего свое время на добрых 5-7 лет.
Кстати, надо отметить, что Ту-16 — чрезвычайно оригинальный самолет, и в том числе конструктивно. Американцы тогда на тяжелых бомберах применяли «гибкую» конструкцию крыла — проходя через турбулентности воздуха, крыло гнулось, демпфируя нагрузки (когда будете лететь на Арбузе — посмотрите, как это выглядит.) Именно такое крыло стоит на Б-52 до сих пор. Туполев же понимал, что советский дюраль — дерьмо, если дать ему гнуться — он весь потрескается нахрен, и очень быстро. То есть копировать американское крыло — нельзя.
И вот тогда Туполев извернулся, пойдя «от обратного» — создал очень жёсткое кесонное крыло, убрал с него все ослабляющие детали (именно поэтому двигатели перенесены в центроплан), и всемерно центроплан усилил. Такая схема заметно проиграла «американской» в массе — но зато даже при изготовлении из гугноалюминия самолет оказался очень долговечен, и еще в 80-е годы в Афганистане скидывал 9-тонные бомбы, причем число таких вылетов исчислялось сотнями. А у американских Б-52 трещины в силовом наборе крыла и обшивке — обычное дело, их постоянно латают и подваривают, и стараются на них вообще не летать.
Так что вот — Туполев велик, потому что смело шел на эксперименты и искал новые конструкторские выходы в казалось бы безнадежной ситуации.
Да, на видео полетов В-52 хорошо видны колебания крыльев.
B-47 имел такую же конструкцию крыльев — это его и сгубило, у него всё стало трескаться буквально в первый же год полетов.
На B-52 боинговцы набор усилили, применили некоторые хитрости для уменьшения накопления усталости металла — но всё равно, набор трескается.
А у русских к 1980 году старички Ту-16 были единственным самолетом, который мог нести 9-тонную бомбу — как раз из-за огромной прочности центроплана. Более того — на ядерных испытаниях именно с Ту-16 бомбы всегда и кидали, поскольку только у него прочность силового набора была достаточной для выдерживания ударной волны без фатальных последствий.
Сходной компоновки машины Мясищева 3М и М4 тоже могли нести 9-тонные бомбы — но к 80-му году их уже все переделали в заправщики. И с них не очень хотели кидать атомные бомбы на испытаниях — потому что опасались за прочность крыла (оно там как раз «американского» гибкого типа).