Вместо «Копейки»

ИЖ-13 «Старт» — перспективный переднеприводный автомобиль с кузовом «хэтчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Имел прогрессивную конструкцию и очень современный для того времени дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101).

Понятно, что машина появилась не на пустом месте, и ее идеи не были советским открытием. В 1965 году, за год до 124-го ФИАТа, на авторынке Европы появился автомобиль Renault 16, тут же завоевавший титул автомобиля года.

На этом переднеприводном автомобиле был впервые в массовом автопроме опробован кузов «хэтчбек», то есть кузов с укороченным задним свесом и дверью в задней стенке (называвшийся у нас в те времена словом «комби» — помните Иж-Комби?). Такие автомобили были более практичны для индивидуального владельца по сравнению с громоздкими универсалами, при этом по грузоподъёмности и, в особенности, удобству погрузки и выгрузки багажа превосходили традиционные седаны.

Модель стала этапной для европейского автостроения, положив начало популяризации автомобилей «семейного» класса с кузовом хэтчбэк, а также переднего привода. Фактически Renault 16 установил стандарты для этого класса на многие годы вперёд и послужил объектом подражания для многих производителей как во Франции, так и за её пределами. В 1966 году Renault 16 был удостоен титула «Европейский автомобиль года». Автомобиль выпускался в течение 15 лет (что для европейского автопрома очень долго), и даже в конце этого срока пользовался хорошим спросом, оставаясь среди наиболее популярных моделей в своём классе.

К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году – менее чем через два года после того, как 12 декабря 1966 года в Ижевске началась сборка 408-го «Москвича».

Уже на проектной стадии стало понятно, что практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийный «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124. Он был построен по переднеприводной схеме с продольным размещением силового агрегата. Капот у автомобиля был аллигаторного типа – петли его крепились не со стороны радиатора (как у Жигулей), а со стороны лобового стекла (как у современных автомобилей).

Длина автомобиля при 2432-миллиметровой колесной базе составляла 4045 миллиметра, что было примерно равно тем 4090 миллиметрам, которые имел в длину 408-й «Москвич». Ширина же Старта равнялась 1677 миллиметрам, что было на 127 миллиметров шире тогдашнего «Москвича» и на 66 мм шире будущих «Жигулей». Высота же осталась равной москвичевской – 1480 мм.

1,478-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и четырёхступенчатая коробка передач были позаимствованы у серийного «Москвича-412». Диаметр его цилиндра был равен 82 миллиметрам, а ход поршня – 70 мм. В стандартном варианте мотор развивал 75 л.с., но учитывая большой резерв форсировки, ижевские конструкторы внесли в него ряд модернизаций, что позволило довести мощность двигателя до 95 л.с. В результате 896-килограммовый автомобиль стал разгоняться до сотни за 12 секунд, а максимальная скорость составила 165 км/ч. И это при том, что стоявший тогда на конвейере 408-й «Москвич» разгонялся до сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость равнялась 120 километрам в час. Даже новая 412-я модель «Москвича» позволяла ему разгоняться до сотни лишь за 19 секунд и достигать максимальной скорости в 140 км/ч.

Силовой агрегат отличался крайне необычным размещением: к задней части коробки передач крепился оборачивающий редуктор, через который поток крутящего момента передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу – для её размещения двигатель пришлось сместить и наклонить на 45 градусов. Привод на передние колёса осуществлялся при помощи сдвоенных карданных шарниров, игравших роль шарниров равных угловых скоростей, причём они тоже были изготовлены на основе серийных узлов от «Москвича-412». Не были использованы шарниры равных угловых скоростей потому, что советская промышленность такие шарниры для легковушек тогда просто не выпускала. Но надо заметить, что обычные карданы в приводе передних колес имеет такая известная машина, как Джип Чероки первого и второго поколений — и ничего, ездил и не жужжал.

Несмотря на такую несколько странную компоновку, автомобиль оказался вполне работоспособен и имел высокую степень унификации с уже выпускающимися моделями, что позволило бы быстро освоить его в серийном производстве. Шасси также имело прогрессивную конструкцию – и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми.

Директор Ижевского завода Белобородов и министр оборонной промышленности Зверев пытались убедить Совет министров в перспективности переднеприводного автомобиля, а также в необходимости активного сотрудничества с фирмой Renault для улучшения технологии производства и увеличения его объема минимум до 300 тыс. автомобилей в год. Однако Госплан выдал следующее заключение: «Нецелесообразна организация производства на Ижмашзаводе нового переднеприводного автомобиля».

Причина? А она банальна — высшие партийные чиновники уже договорились получить откаты от фирмы Fiat через итальянскую компартию. В обооснование этой позиции Министерство автомобильной промышленности заявило, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР.

Однако ижевчане не успокаивались – в 1972 году, когда производство «Жигулей» уже шло полным ходом, они предложили руководству страны новый вариант Старта – Иж-19. Он также был переднеприводным, а под его капотом находился всё тот же 412-й двигатель. Но правительственная комиссия только посмеялась над «дурачками из Ижевска». Бабло уже было распилено, откаты получены, советские граждане давились в очередях за «Жигулями», позволяя торговой мафии наживаться на перепродаже места в этих очередях — всё было просто прекрасно, нахрена тут еще какой-то «народный автомобиль»?

В конце концов, ижевчане всё-таки приступили к производству хэтчбека – автомобиль ИЖ 2125 «Комби» начал сходить с конвейера в 1973 году, но это был обычный заднеприводной автомобиль, отличавшийся от «Москвича» лишь формой задней части кузова.

На этом фото рядом с Иж-13 стоит Иж-14 — то самое, с чего ВАЗ содрал свою «Ниву».

Сейчас, зная особенности устройства Иж-13, вы легко можете понять, почему трансмиссия Нивы выглядит так, как она выглядит. Несложно догадаться, что Иж-13 превращается в полноприводную машину просто-таки по щелчку пальцев — к первичному валу оборотного редуктора приделывается муфта, которая подключает карданный вал, идущий на задний мост от Москвича. При этом ижевцы разместили передний дифференциал почти по центру машины благодаря наклоненному двигателю — соответственно КПП осталась на оси машины, и сопряжение со штатным задним мостом от Москвича не требовало никаких косых карданов (да и к переднему дифференциалу шел прямой вал).

Некоторым может показаться страшненьким внешний вид Иж-13. Эти вот широкие задние стойки без стекол, и вот это вот всё. Однако надо понимать, что это сделано в целях упрощения и удешевления машины — как вы можете заметить, ровно то же самое сделано на Renault Sandero по тем же самым причинам:

Видите? А ведь ижевские дизайнеры придумали эту форму в конце 60-х! Скажу вам больше — выкаченный в 1972 году Иж-19 был вообще улетом башки:

Для советского автопрома начала 70-х это невероятная круть. Да что там — это дизайн лучшего мирового уровня. Тогдашние массовые европейские машины на этом фоне выглядели убого.

Причем Иж-19 предлагался как в виде переднеприводного, так и заднеприводного варианта. Но — не взлетело. Партийцам это было не нужно, для них были «Волги», а быдлу хватит и «Жигулей» с «Москвичами».

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG