Когда УАЗы нервно курят

Часто вижу в интернете заблуждение насчет гифок, сделанных из кусков этого видео. Многие дурачки уверены, что это известный у нас УАЗ — «буханка». Однако, конечно же, это не так, это совсем малоизвестный в СССР, но легендарный на западе австрийский вездеход-грузовик Pinzgauer.

Некоторые технические решения в автомобилестроении так и остаются малораспространенным курьезом, причем от удачности самого решения это не всегда зависит. Одним из таких парадоксальных примеров является хребтовая рама, которая стала практически монопольным конструктом чешской компании «Татра».

Во времена «социалистического содружества» грузовики «Татра» были весьма популярны в Советском Союзе, легко узнаваемые по странной «косолапости» задних колес. Надежные крепкие машины служили в самых тяжелых условиях (вплоть до Крайнего Севера), и очень ценились водителями за отменную проходимость и прочность. В первую очередь в этом заслуга хребтовой рамы.

Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет).

Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.

А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.

Да-да, вы не ослышались — именно без карданных шарниров. Оригинальный дифференциал Pinzgauer позволяет полуосям за счёт проката по шестерне поворачиваться при ходе подвески без участия шарнира. Шарниров у неповоротных колес вообще нет — простые шлицевые валы полуосей, и всё. И только у передних поворотных колес в кулаках приходится использовать шарниры (впрочем, и для этого узла есть оригинальное решение, чтобы обойтись без шарниров).

Изобретателем хребтовой рамы считается чешский инженер Ханс Ледвинка, который продемонстрировал эту конструкцию еще в… 1923 году! На автомобиле «Татра 11» была впервые применена хребтовая рама, которая на долгие годы стала «фирменным приемом» завода «Татра». Причем применялась она не только в грузовых, но и в легковых автомобилях, хотя и недолго: главные достоинства конструкции – жесткость и прочность – оказались для легковых машин избыточными, а вот неотъемлемый эксплуатационный недостаток – слабая ремонтопригодность вследствие закрытости агрегатов – был сочтен существенным.

Между прочим, у автомобилей с хребтовой рамой двигатель обычно не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии (коробке передач) передается отдельным валом!

Это связано с тем, что коробку передач выгодно жестко крепить к хребтовой трубе, в то время как жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.

В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Это компания Steyr-Daimler-Puch, которая и делает пресловутый Pinzgauer.

Смотрите — вот так Pinzgauer выглядит снизу:

Труба защищает не только коробку, но и приводные валы, затрудняя ремонт, но делая их практически недосягаемыми для ударов извне. Вращение передаётся через пару конических шестерёнок со спиральным контактом. Такое зацепление позволяет полуосям подвески совершать качания в вертикальной плоскости: одновременно с передачей усилия ведомая и ведущая шестерни могли прокатываться по спиральному контакту.

Оригинальная конструкция шасси Pinzgauer продолжается и в положении полуосей: правые немного смещены назад, что компенсируется другими элементами, не сказываясь на управляемости. В этой уникальной подвеске колёса могут перемещаться на 20 см (мало для диагонального вывешивания, но высокая энергоёмкость подвески позволяет компенсировать недостаток). Портальные мосты, скопированные с легендарного Unimog, позволили снять нагрузку с трансмиссии и увеличить дорожный просвет до 36 см. Дифференциалы Pinzgauer требуют минимальной смазки, но легко способны вернуть контроль при пробуксовке, ведь их здесь три (межосевой и межколёсные), а в экстренной ситуации включать их можно прямо на ходу (принудительная блокировка осуществляется через гидропривод).

Хребтовая рама досталась Pinzgauer по родственной линии – с инженером Эрихом Ледвинкой, сыном того самого Ледвинки, изобретателя рамы. Созданный по заказу швейцарского военного ведомства универсальный армейский вездеход должен был стать легкой, проходимой и надежной машиной для военных.

И здесь хребтовая рама оказалась вне конкуренции – Pinzgauer получил огромную популярность не только в швейцарской армии, но и во множестве операций войск ООН во всем мире. Модульность конструкции дала возможность создания на одной базе целой группы автомобилей разного применения – от легкого двухосного разведывательного автомобиля до больших трехосных санитарных фургонов и КШМ.

Внешность Pinzgauer – верх утилитарности. Только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске.

Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две! УАЗы громко плачут.

Вид спереди на трансмиссию и подвеску Pinzgauer.

Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой.

Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако! Но технически приделать там винт не было никакой проблемой.

Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм.
Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.

Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!

Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!

Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!

Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Anunah (2017-03-25 20:02:29)
    Падууумаешь! Зато у нас есть ЗИЛ-135!!!
  2. iStroller (2017-03-25 20:04:07)
    Спасибо, интересно
  3. Петухов (2017-03-25 20:34:07)
    Спасибо, ни разу такого не видел!
  4. Capuchin (2017-03-25 20:35:17)
    Уазы не курят - плачу.
  5. Anunah (2017-03-25 20:48:42)
    УАЗам пох)))
  6. Capuchin (2017-03-25 20:52:28)
    Точку считать буквой "Т"
  7. zu (2017-03-25 21:09:20)
    Спасибо, реально интересно.)
  8. Proper (2017-03-25 21:33:41)
    Это, ребята, вам для того, чтобы вы себе представляли РЕАЛЬНОЕ место "легендарного УАЗа" в ряду армейских утилитарных машин. В этом ряду УАЗ сосет МПХ просто-таки взаглот. Так что неистово надрачивать на него могут только люди, которые ничего другого просто никогда не видели.
  9. braginjura (2017-03-25 21:43:46)
    "если ты такой умный - то почему такой бедный?", если такая конструкция замечательна - то почему она не завоевала мир?
  10. Ричъ (2017-03-25 21:45:26)
    Президент Туркменистана Ниязов в великой книге "Рухнама" с гордостью пишет, что туркмены изобрели колесо, письменность, выплавку металлов. Никто этого не отрицает, просто другие народы в это время делали космические корабли, беспроводные сети и наноструктурные материалы.
  11. Proper (2017-03-25 21:46:41)
    А чо - весь мир УАЗ завоевал, штоле? В 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения. Трёхосная версия 6х6 — модели Pinzgauer 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины. Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные «командирские» версии и также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина. Изначально Pinzgauer 710 был доступен в двух вариантах: 710К являлся полностью закрытым, четырёхдверным штабным автомобилем, пассажировместимостью 5 или 7 человек, в то время как 710М был 10-местной пассажирской машиной со съемным брезентовым тентом. Закупался армиями таких стран как: Австрия Боливия, Великобритания, Венесуэла, Малайзия, Нидерланды, Новая Зеландия, Оман, Пакистан, Сербия, Словения, Швейцария. Насколько я знаю, дизельные пинцы 716 и 718 производятся прямо сейчас в Великобритании BAE Systems. Желающие могут закупать - и закупают. А чтобы ты, Юра, поглубже погрузился в лайно - я тебе скажу волшебное слово UNIMOG. Это вездеход, который на самом деле завоевал весь мир. Только ты об этом даже не подозреваешь, когда передергиваешь на УАЗы. И самое для тебя печальное то, что первая модель Унимога разработана в 1945 году, серийно они производятся с 1949 года - ты в курсе, чем в это время занимался завод УАЗ? Да-да - с 26 октября 1947 года предприятие собирало грузовики ГАЗ-АА (то есть довоенные фордики), с 1954 года стали крутить ГАЗ-69 из машинокомплектов, присылавшихся с ГАЗа. И только 15 декабря 1972 года с конвейера Ульяновского автозавода сошли первые УАЗ-469. Хахахаха - через 23 года после Унимога эти слепые дураки выср@ли своего уродца такого вида, как будто прогресс мирового автопрома навсегда остановился на Виллисе 1943 года. И ведь до сих пор они это крутят с важным видом, мол - "классическая конструкция". Нет, дорогие мои - это по конструкции классический ЭРЗАЦ, придуманный конструкторами Форда для УЖЕ ИДУЩЕЙ тотальной войны, максимально примитивная параша с максимальным использованием узлов гражданских автомобилей ТОГО ВРЕМЕНИ. Проектировать такую парашу через 30 лет после войны на ОРИГИНАЛЬНЫХ узлах могли додуматься только полные кретины, вообще не понимавшие, отчего Ford GP (он же Willys) был сделан таким вот. Впрочем, УАЗ и сейчас не поумнел.
  12. Ричъ (2017-03-25 21:48:08)
    хм... кажыся, я знайшов - чем там borita на ebay-e торгует... http://s019.radikal.ru/i637/1703/ca/a4746f309ee1.jpg
  13. zu (2017-03-25 22:43:44)
    Недавно ещё вспоминали Лапландер, он конечно в Швеции и Норвегии колесит, но так же продавался в Нидерданды и Саудовскую Аравию. К сожалению Буханка всем хуже.( В США была своя подобная тема -- Jeep FC, правда не очень востребована, всего 30 тысяч штук сделали. Зато копии производились в Испании и Индии. В Индии производилась с 65 по 99 год в огромных количествах со всевозможными кузовами начиная с автобусов заканчивая... отсутствием кузова:
  14. braginjura (2017-03-25 22:46:34)
    речь идёт не о конкретных марках автомобиля, а об оссобенностях конструкций - несущая рама и "несущая труба"
  15. Proper (2017-03-25 23:40:43)
    Тебе мало популярности грузовой Татры?
  16. braginjura (2017-03-26 00:46:38)
    в колличестве проданных экземпляров машин базирующихся на «несущей трубе» по отношению к машинам базирующихся на несущей раме "популярности" нет, сравни тиражи: десятки тысяч и десятки миллионов
  17. Небритое прямоходящее (2017-03-26 01:24:59)
    Несущий кузов является частным случаем пространственной рамы. Так, для справки. И для "колличества", хехе. Теперь для интереса: а что, есть и ненесущие рамы? А зачем?
  18. Владимир (2017-03-26 01:55:16)
    >>сравни тиражи А что, в мире есть потребность в десятках миллионов автомобилей, разного назначения, с повышенной проходимостью или (колёсных) вездеходов? Речь не о запросах триальщиков и любителей активного отдыха.
  19. Владимир (2017-03-26 01:56:45)
    >>а что, есть и ненесущие рамы? А зачем? Есть. На свалках металлолом валяются. Ибо ничего уже не несут))
  20. braginjura (2017-03-26 02:44:55)
    Кузовные конструкции бывают трех основных видов: рамные; несущий кузов; интегрированная рама. Согласен, слово "несущие" к раме является лишним. Но несущий кузов не является частным случаем пространственной рамы, как и рама, которая не бывает пространственной. Рамы бывают: лонжеронные, периферийные и хребтовые (эти самы Татры, где нагрузку воспринимают трубчатые конструкции). И, самое главное, я всё никак не могу добиться аргументированного ответа по популярности хребтовой рамы с милионными цифрами продаж автомобилей.
  21. Небритое прямоходящее (2017-03-26 10:27:08)
    Но несущий кузов не является частным случаем пространственной рамы А мужики-то и не знают. И называют пространственную раму фермой. Это опять для справки, хехе. Но вы продолжайте.
  22. HMagier (2017-03-26 10:50:53)
    А вот это отлично.
  23. Proper (2017-03-26 13:04:11)
    БрагинЮра нихрена не может в автомобилестроение. Рамы бывают лонжеронные, X-образные, хребтовые, вильчатые, периферийные, несущий пол и пространственные/каркасные (это наиболее употребительные виды, на самом деле их больше). Вот, например, вильчатая рама - это гибрид хребтовой рамы с X-образной. Вряд ли Юра в состоянии представить себе, как это выглядит и зачем нужно такое решение. В настоящее время на легковых автомобилях рамы не применяются вообще. А для тяжелых грузовиков фраза про "миллионные тиражи" звучит аццки смешно. Например, в России в год продается всего около 45 тысяч новых грузовиков всех марок и видов. Но Юра об этом даже не подозревает - он думает, что грузовики пекут миллионами, как легковухи. Ну и в завершение - coup de grasse для Юры и загадка для остальных: Все знают, что это такое? Я немного подскажу - этой машины выпущено больше 20 миллионов штук только базовой модификации, не считая всяких вариантов. Вы не можете ее не знать, даже если никогда не интересовались автомобилестроением. Это классический пример сочетания хребтовой рамы с несущим днищем (казалось бы - соединено несочетаемое, но это проектировал гений). Кузов в виде легкой оболочки без днища крепился к этой конструкции сверху на болтиках - вон там видны отверстия по периметру. И это не Татра. Татра потом судилась с производителем этого, и высудила многобабла за использование своей патентованной конструкции. Это, кстати, вам ответ на вопрос - отчего хребтовая рама не стала общеупотребительной.
  24. Proper (2017-03-26 13:21:00)
    Пиндосам прокатит - они же тупые.
  25. Proper (2017-03-26 13:55:14)
    А вот еще один щелчок Юре по носу - вот так устроена рама тяжелых грузовиков БАЗ: Это типичная хребтовая рама открытого типа. Она U-образная в разрезе для доступа сверху к деталям трансмиссии. Собственно, как и говорилось - рама такого типа это практически единственное разумное решение для сверхтяжелых грузовиков. Нечто подобное используется на карьерных самосвалах, больших скреперах и тому подобной технике. >>а что, есть и ненесущие рамы? А зачем? Строго говоря, таки есть - они называются "подрамник" (subframe). Но Юра таких тонкостей не знает, так шта цэ такэ...
  26. braginjura (2017-03-26 15:26:30)
    "Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций", про миллионные тиражи я говорил в периоде выпуска всех автоиобилей за ХХ век, а о не ежегодном производстве
  27. Gena (2017-03-26 15:32:47)
    И мотор сзади. Оппозит.
  28. zu (2017-03-26 18:30:02)
    Днищерама жука?
  29. Proper (2017-03-26 18:52:16)
    Днище немецкага автопрому. Да, это пресловутое несущее днище VW Beetle. Очень похожая конструкция и у армейского Кюбельвагена - который без всякого полного привода имел проходимость выше, чем у полноприводного Газ-67, а уж с полным приводом - ураганил почти как Пинц. Всё это было перед глазами совеццких конструкторов, Кюбельваген был самым массовым армейским вездеходом Вермахта - но этим хоть сцы в глаза. ГАЗ такой ГАЗ.
  30. AndroID (2017-03-27 19:58:57)
    Небольшое видео по принципу работы трансмиссии 710: https://youtu.be/G9wNbXZf6wU
  31. Kokunov (2017-03-28 19:38:26)
    А унимоги в базе имеют редукторы в мостах или это какая то военная фича?
  32. shatun61 (2017-03-31 06:22:15)
    Вы забыли сравнить самую малость - стоимость изготовления вот этого и УАЗа. И еще, вот эти слова о Татрах: "Надежные крепкие машины служили в самых тяжелых условиях (вплоть до Крайнего Севера), и очень ценились водителями за отменную проходимость и прочность. " вы постарайтесь не повторить в присутствии тех, кто действительно работал водителями на Крайнем Севере в те далекие годы. А лично я , как водитель грузовых автомобилей, исколесивший за 37 лет практически весь Ямал, могу вас просветить, что на Крайнем Севере самым лучшим автомобилем высокой проходимости был Урал-375 с отменной развесовкой по осям, а вышедший за ним Урал-4320 эту проходимость убил. Вторым по проходимости на бездорожье было "абортное кресло", пардон - "шишига", пардон, столь вами ненавидимый - ГАЗ-66. С "пониженной" в раздатке и на "первой передаче в КПП, да с приспущенными колесами "66"-й грёб там, что вот то заморское что вы так нахваливаете тупо бы утопло, несмотря на свои конструктивные изыски. А те кто у нас работал на Татрах-148, а потом и на -815-х могут вам много матерного рассказать о хребтовой раме и "трубе", как весело вытаскивать Татру посадив ее на "трубу" в обычной колее (какое там - бездорожье??? В тундру ее даже не выпускали!) ПЫСЫ: Пропер, я заметил, что вы все время пишете о том, чего сами не то что бы в руках не держали, но и в глаза не видели. Тырнет и картинки в "Авторевю" не в счет. А судить по технике сравнивая их ТТХ и навороты, занятие неблагодарное...
  33. Capuchin (2017-03-31 06:59:42)
    Действительно проходимость Урал-375 отменная. Однако преимущества перед Урал-4320 обеспечиваются связкой карбюраторного двигателя с удачными передаточными числами.
  34. Henren (2017-03-31 07:00:03)
    Татра применялась на Севере, когда никаких "Уралов" еще и в помине не было. Что же до 375-го, то это - чисто военная машина, шасси для установок залпового огня. Да-да, тех самых "Градов". Для этого изобреталась и делалась. Цену, о которой Вы тут вещаете, сами и прикиньте. Это только в СССР могли "передать в народное хозяйство" технику ручной сборки и ручной же выделки. Что до 4320-го, то вся разница - во всережимном регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля, что не позволяло насиловать и моментально гробить движок так, как водятлы привыкли на бензиновом 375-м. А чё, не своя ж машина-то, за ремонт платить не надо. Знай только гавкай, что движок слабый с низким ресурсом. Вот отсюда - легенды о небывалой проходимости 375-го. Конечно, такого нигде не бывает - если не считать угробленный движок за пару тыс.км. Движок, он денег стоит. Что до шишиги - катайтесь сами, раз так нравится. Только катались на ней нечасто, больше ремонтировали. А так, на Северах и прочих БАМах предпочитали Магирус Дойч. Слыхали, небось, об этом грузовике?
  35. shatun61 (2017-03-31 07:53:24)
    О, еще один "северяниин" нарисовался. Сынок, не путайте Крайний Север с КрАЗами и БАМ с Магирусами. Повторюсь еще раз для "знатоков" Крайнего Севера, ну допустим про освоение крупнейшего в мире Уренгойского газоконденсатного месторождения(знаете где это?) - первый санный поезд состоял из нескольких тракторов и (смейтесь) из бортовых и бензовозов УРАЛ-375 "которых не было". Когда они пробили дорогу то техника которая пошла на Уренгой состояла из Урал-375 "которых не было", Кразов-лаптей, и МАЗ-537. Когда слепили мало-мальскую бытовуху туда пришла автобаза строителей состоящая из Кразов -самосвалов. Где-то в 1976 году у них стали появляться Магирусы. И в 1978 году в наше АТП (ныне крупнейшее на Ямале) стали приходить Татры-148. В автобазе строителей Татры-815 появились в конце 80-х. Тогда же и у нас заменили 148-е на 815-е. Хенрен разницу улавливаете между 1975 годом с Уралами "которых "не было" и Татрами которые у нас появились через три года после Уралов "которых не было"? Или даже и "не слыхали небось" об этом? И не надо мне рассказывать устройство двигателя Камаз-740, в-отличие от вас я на них работал, а не читал в тырнете. А уникальной проходимости 375-го кроме других факторов помогала именно развесовка. Сравните вес двигателя Зил-375 с КПП в сборе и двигателя камаз-740 с КПП, и вы поймете почему. Наверное. Хотя... Ну да ладно , поясню. Будете потом рассказывать что знали и так. Так вот, вес бензинового двигателя в сборе с КПП был приблизительно одинаков с весом кузова ( берем бортовой Урал) и поэтому урал-375 "которых не было", шел по бездорожью ровно не заваливаясь на нос или корму, и с верхового зимника (знаете что это?) в тундру 375-й можно было спускать хоть мордой хоть задом (знаете зачем?), для него это было пофиг. Но с 4320- этот номер не проходил. Тяжеленный двигатель с КПП позволяли это делать только кормой, и по бездорожью 4320 пускать можно было только на первой пониженной иначе стоит зевнуть обороты и "всережимный регулятор частоты вращения" помогает сделать проворот колес и следует мгновенная посадка на мосты с последующим развлечением в виде танцев с лопатой и тросом. Потому как такой фокус как раскачка на 4320 выполняется с трудом из-за того же "всережимного регулятора частоты вращения". В то время как на 375 -м эти фокусы отсутствуют. И двигаться в тех же условиях можно на "второй" пониженной. И наши ВОДИТЕЛИ которым посчастливилось пересаживаться в конце 82-го на 4320 жутко их материли. В нашем АТП установлен памятник водителям-первопроходцам . Хенрен, попробуйте с трех раз угадать какой именно автомобиль стоит на постаменте? Правильно!!!! Именно тот "которых не было"!!! ПЫСЫ: Пишите о том, что вы знаете из своего ЛИЧНОГО опыта, а не то что "посаны рассказывали" и будете выглядеть умнее.
  36. shatun61 (2017-03-31 07:56:18)
    Браво! Респект! Приятно слышать от ЗНАЮЩЕГО человека!
  37. Ричъ (2017-03-31 08:24:01)
    Ууууууу.... / достал семки, уселся поудобней/
  38. shatun61 (2017-03-31 08:32:14)
    Да вроде уже всё... Осталось только разьяснить термины: "зимник", "верховой зимник", "раскачка" , "Крайний Север", "санный поезд", "тундра"... :)
  39. Ричъ (2017-03-31 08:33:38)
    Чем мне нравится Технарище (tm) , так это тем, что , совершенно не разбираясь в вопросе , можно с упоением следить за дуэлью на коленвалах. Нихъра ж не понимаю... но красиво, съка!...
  40. Ричъ (2017-03-31 09:17:24)
    Нуууууу/разочарованно/... А где грызло смертоубивское? Где снопы искр от легированной стали? Где вмятины на кирасах и реки трансмиссии с компрессией? Где вот это вот '' Технари на Технарище бьются грудью до кровИ...''?
  41. Capuchin (2017-03-31 09:33:31)
    shatun61, Вы мне льстите )) Я скорее "верхушек нахватался". Мой отец работал в геологоразведке на автокране, шасси Урал-375 (справедливости ради замечу, Урал-4320 тоже у него был). Кроме этого лесовозы в нашем леспромхозе тоже были на этом шасси. Были, конечно, лесовозы и 157 ЗиЛы, и даже 53 ГАЗон (!) был ))
  42. Henren (2017-03-31 10:21:56)
    Мистер, чтобы записать меня в сынки, Вам должно быть хорошо за восемьдесят. Север я облазил весь - от Кольского полуострова до Анадыря, включая практически все острова в океане. Как и какие ходят автопоезда по тундре, можете мне не рассказывать. И про бочковую цивилизацию Арктики тоже. Так вот, папаша, "Татры" применялись на Таймыре и в Магадане еще при т. Сталине, сразу после войны. Магирусы вовсю применялись при строительстве Надеждинского ГМК, это Таймыр, Норильск - самый северный город на планете. А не только на БАМе. Новые модели Татр появились да, ПОСЛЕ Уралов, но то НОВЫЕ. И их было немного. Не потому, что они были плохими, а потому, что советское правительство не устраивал параметр цена-качество. Немецкие машины оказались лучше. Вам понятно?
  43. Владимир (2017-03-31 10:56:43)
    Ну, если знаешь какой зазор между протектором и коллектором - уже достаточно)))
  44. shatun61 (2017-04-01 16:19:24)
    "Татры" на Таймыре????? При Сталине???? Не, ну имейте совесть, сбавьте хотя бы до Брежнева. А то шо люди подумают... Особенно про ваше - "облазил"...
  45. shatun61 (2017-04-01 16:20:56)
    Кстати, я не "мистер", я рожден в СССР и посему - гражданин. И мне скоро шестьдесят...
  46. Gena (2017-04-01 16:32:55)
    "Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, - в качестве трофеев. Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой." https://mpark.pro/headliners/54-tatra-trucks-in-ussr-and-russia.html Как там насчёт жевать и говорить?
  47. FLY_Slim Jr. (2017-04-01 17:24:40)
    Змею виднее, мистер или нет.
  48. Tim_duke (2017-04-01 17:27:17)
    Молодец, Гена, все правильно, гражданин Шатун у нас чел. новый, и не знает, что все слова, здесь написанные, имеют подтверждение. Всегда. А если нет, то люди так и пишут -- "с моей точки зрения".
  49. Gena (2017-04-01 17:32:10)
    "Молодец" в карман не положишь, и в микву не нальёшь...))
  50. Небритое прямоходящее (2017-04-01 17:35:08)
    Однако преимущества перед Урал-4320 обеспечиваются связкой карбюраторного двигателя с удачными передаточными числами. Вот тут всплакнул.
  51. FLY_Slim Jr. (2017-04-01 17:38:36)
    опять юру теребонькаешь
  52. Gena (2017-04-01 17:45:14)
    А смысл?
  53. FLY_Slim Jr. (2017-04-01 17:48:02)
    смысл в смысле - смысл?!
  54. shatun61 (2017-04-01 17:48:27)
    Ага. И сразу на Таймыр. Крайний Север покорять. Ну-ну.
  55. shatun61 (2017-04-01 18:01:52)
    Ой, я ща расплачусь. Особенно рассказы от: про какой хреновый Т-34, до такого же паскудного "калаша". Хенрен тоже начал про Урал которых не было, потом оказалось что они на нем и в руках не держали, но рядом облазили всё с Таймыром. Заодно и Магадан приплел к Крайнему Северу.Не зная видно , что помимо Крайнего есть еще и приравненные районы. А что касается татров, то вы не путайте освоение Севера с соответстсвенным бездорожьем и ходки между карьером и комбинатом. Пусть даже и в Норильске. А что до растопорщенных пальцев типо - тоймыр облазил, так может повспоминаем? Я тоже много где полазил. И Таймыр и ЗФИ и остров Белый. И совсем не на вертолете. Кстати , в комментах как фото добавить? А то базар больше на пиписькомерянье похож...
  56. Gena (2017-04-01 18:12:39)
    Как добавить фото-вполне написано, а расплакаться не надо.Есть стена, есть разбег и сила инерции.
  57. Gena (2017-04-01 18:17:18)
    И на Таймыр тоже, С-47 не просто так оставили,ибо лучше был чем Ли-2
  58. Tim_duke (2017-04-01 19:03:21)
    .
  59. Ded Mazay (2017-04-02 01:10:06)
    Гена, чел пишет, что не на вертолёте, и пишет места, где техника своим ходом не может от слова проехать, туда только остаётся доплыть, ну чё, порадуемся как он до зфи доедет на %%%%%.... ДЛБ
  60. Владимир (2017-04-02 01:43:02)
    >>Заодно и Магадан приплел к Крайнему Северу.Не зная видно , что помимо Крайнего есть еще и приравненные районы Город Магадан разве не в Магаданской области? А Магаданская область, согласно Постановления Совета Министров СССР от 03.01.1983 года №12, разве не перечислена в перечне районов, отнесённых к районам КС? Исключений, вроде того, что г.Магадан не в районе КС, документ не содержит.
  61. Владимир (2017-04-02 04:58:41)
    >>поставки чешских машин У нас, на Камчатке, было достаточного много авто "Татра" в разных ипостасях - самосвалы, экскваторы, встречались тягачи, за лесовозы не помню. Причём экскаваторы на автомобильном шасси были своего рода мобильным резервом на стройках народного хозяйства - проходимые для автомобильного шасси, телескопическая стрела, на оконцовке которой был собственно ковш, который поворачивался, емпни, на 180 градосов. Экскаваторщики, которые работали на Татрах, были пздц каким ценными чуваками - машины не стояли без дела от слова вообще. Если гусеничный экскаватор надо было таскать тягачём на прицепе, советский технопроH в виде колёсных экскаваторов, был слишком медленный для перегонов, то Татры успевали везде, и работу сделать и по шабашкам, причём часто и как подъёмный кран - при небольших весах и высотах. Что касается Уралов, только вахтовки и разные ПРМ.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.