Самолет-раскладушка Сталина

В один и тот же день, 29 мая 1940 года, на противоположных сторонах Земного шара впервые поднялись в воздух два новых истребителя: ИС-1 начинающих авиаконструкторов Никитина и Шевченко и Чэйнс-Воут XF4U-1, разработанный под руководством инженера Рекса Бейсела. Начало биографии этих машин было синхронным, однако, продолжение и финал — диаметрально противоположными.

Через год проект истребителя ИС закрыли из-за бесперспективности, а тем временем руководство ВМС США заказало у фирмы Чэйнс-Воут 580 экземпляров F4U-1, получившего название «Корсар». В дальнейшем этот самолет стал одним из самых распространенных американских морских истребителей. Он был выпущен в количестве более 12500 экземпляров, неплохо проявил себя в боях с японцами на Тихом океане, широко поставлялся на экспорт и прослужил почти 30 лет, а последняя война, в которой он принимал активное участие, случилась в 1969 году, то есть, — уже в эпоху реактивной сверхзвуковой авиации.

При создании ИС-1 и XF4U-1 их разработчики по-разному решили задачу улучшения взлетно-посадочных характеристик. Американцы применили крупные (общая площадь — почти 3,5 квадратных метра) шестисекционные щитки-закрылки с гидроприводом, а Никитин с Шевченко поступили куда более оригинально и разработали самолет, который на взлете и посадке из моноплана превращался в биплан. Вместе с шасси у него убиралось и выпускалось нижнее крыло, тем самым увеличивая площадь несущей поверхности с 13 до 21 квадратного метра, а заодно и лобовое сопротивление. Честно говоря, я так и не понял, зачем была применена столь «хитровыдуманная» схема и почему никто из авиационного начальства не сказал Никитину и Шевченке, что они занимаются ерундой.

Напротив, под проектирование и постройку прототипов была авансирована очень нехилая сумма в 76 миллионов рублей (на эти деньги можно было построить более сотни тогдашних серийных истребителей или несколько десятков бомбардировщиков) и даже выделен московский авиазавод №156 (бывший опытный завод ОКБ Туполева, оказавшийся «бесхозным» после ареста конструктора). Быть может, все дело в том, что Шевченко удалось попасть на аудиенцию к самому Сталину (не зря же самолет был подхалимски назван его инициалами).

Самолет с убранным нижним крылом на испытаниях развил скорость всего 453 км/ч, а на набор высоты в 5 километров у него уходило более 8 минут. То есть, летные данные ИС-1 были гораздо хуже, чем у морально устаревшего истребителя И-16 с тем же мотором М-63, который разгонялся до 470 км/ч, а высоту в 5 км набирал за 5,8 минут. При этом сложность в производстве и себестоимость ИС-1, по понятной причине, оказались намного выше. Тем не менее, после ИС-1 был построен еще один прототип ИС-2, той же схемы, но с более мощным мотором М-88. Его на испытаниях удалось разогнать до 588 км/ч, но все равно это было меньше, чем у истребителей Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые уже прошли испытательный цикл и выпускались серийно. Только в мае 1941 года изначально мертворожденный проект закрыли, а потраченные на него десятки миллионов списали в убытки.

Интересно, что именно Яковлев в конце концов добился, чтобы этот бесперспективный проект закрыли. Кстати, я читал его докладную записку в ЦК по этому поводу. Там много интересных подробностей. Например, о том, что Шевченко и Никитин тратили государственные деньги, выделенные на разработку ИС, на покупку легковых автомобилей и на раздувание штатов, принимая на службу своих друзей и знакомых, абсолютно не разбиравшихся в авиации, но получавших высокие зарплаты.

В общем, удивительно, что после всего этого их не репрессировали. Видать, действительно, был у них какой-то очень высокий покровитель.

На фото в заголовке — пресловутый ИС-1. Заметьте — это не середина 30-х, это 29 мая 1940 года. СССР уже давно столкнулся с Ме-109, и все разумные конструкторы вполне понимают, как должен выглядеть истребитель.

А вот вам американец Чэйнс-Воут F4U:

Это палубник, с очень коротким взлетом и посадкой. СССР не мог создать такой самолет по многим причинам — и прежде всего потому, что не умел делать мощные авиамоторы, а американцы — умели. Для самолета класса «Корсара» требовался мотор класса мощности минимум 1500 л.с. у земли, такой как «Дабл Уосп». В СССР тогда, в 1940 году, ничего даже близкого не было. Американцы же в 1940 году довели этот мотор до 1800-2000 л.с. Известен даже американский ответ нашим конструкторам, попенявшим на сомнительную аэродинамику какого-то американского самолета: «аэродинамикой занимаются те, кто не умеет делать мощные моторы».


Ну и на сладкое я вам расскажу нечто не совсем тривиальное про упущенные СССР возможности. И поговорим мы про самолет МиГ-3.

Внезапно для некоторых, считающих его высотным перехватчиком — он проектировался и широко использовался, как фронтовой истребитель. После войны вокруг этой машины нагородили множество мифов и прямой лжи (пытаясь объяснить, почему летчикам впаривали «лакированные гробы» Лавочкина и разваливавшиеся от одной очереди пулеметов винтовочного калибра переоблегченные Як-1 Яковлева, в то время как заводы могли производить вполне добротную машину Микояна и Гуревича). Но все эти аргументы на поверку оказываются лживыми и преувеличенными.

Многие упонимают «низкую горизонтальную маневренность на малых высотах». Однако эта самая низкая горизонтальная маневренность компенсируется у МиГ-3 хорошими показателями вертикальной. МиГ в 1941 году был единственным истребителем, от которого немцы не могли уйти своим любимым пикированием. А падение характеристик на малых высотах было вызвано неверно подобранной редукцией и плохим КПД винта ВИШ-23Е. Это позже было решено изменением редукции с 0,907 на 0,732 и заменой винта на АВ-5.

Облетавший восстановленный МиГ-3 В.Е.Барсук пишет: «Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке.»

А если бы послушали Поликарпова и перепроектировали крыло, уменьшив его площадь — то горизонтальная маневренность значительно выросла бы. Но на самом деле тут проблема была не в истребителе, а в устаревшей тактике ВВС — пилоты, привыкшие к бипланам и И-16, пытались вместо вертикального маневра крутиться на горизонталях.

Опять же часто упоминаемая «высокая посадочная скорость» (144-148 км/ч) была вполне сравнима с другими советскими самолетами, например, Як-9Т (145 км/ч) и даже И-16 тип 28 (150 км/ч). Высокой она была только по сравнению с бипланами. Тот же Барсук подчеркивал сложность в посадке, но при этом отмечал «Установка предкрылков значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики самолёта. Самолёт стал устойчив на скоростях вплоть до 150 км/ч., сваливание стало менее резким, выход на нормальные углы происходит сразу после отдачи РУ от себя. На грунте МиГ-3 оказался более простым, чем И-16. Наличие посадочных щитков и воздушные тормоза практически в два раза делают пробег короче, чем у ишака, предкрылки позволяют снижаться по крутой траектории на скоростях вплоть до 180 км/ч, на И-16 — ниже 190 км/ч при интенсивном взятии РУ на себя начинаешь резко валиться на крыло.» В общем — посадочная скорость была приемлимой, и могла бы быть еще уменьшена введением увеличенных закрылков, если бы в том была реальная нужда.

Так называемое «слабое вооружение» соответствовало тогдашним требованиям ВВС. При этом надо заметить, что на базе пулемета Березина еще в 1939 году планировалось создать 20-мм пушку, она даже была создана, но в серию не пошла (благодаря интригам Шпитального и другим причинам «политического» характера). Таких пушек можно было установить пару в крылья МиГ-3 и получить прекрасную огневую мощь. Да так и сделали — существует ведь МиГ-3 34 серии, это модификация, вооруженная 2-мя пушками ШВАК. Выпущенно 52 машины.

Называют в недостатках и «неудачную центровку» МиГа — 19-24%. Однако, для сравнения: у Як-9 центровка — 18-23%, Ла-5 — 18-20,5%, И-16 — 33%. Ощущаете? Если уж у кого центровка и неудачна, так это у И-16. А у МиГ-3 она была примерно такая же, как у других хороших советских истребителей, появившихся существенно позднее.

Хотя проблемы с центровкой были. Барсук отмечает: «Но, при всех очевидных преимуществах, МиГ-3 очень чувствительный к центровке. На перелёт заправили 350 л., создали заднюю центровку и тут же получили увеличившуюся взлётную дистанцию, неустойчивость по тангажу, а на скоростях 190-180 км/ч в посадочной конфигурации продольную раскачку при изменении режима работы силовой установки. Сейчас разбираемся.»

В общем, у самолета был ряд недостатков, связанных, главным образом, с капризным двигателем, но в целом самолет был очень удачным. Еще одним достоинством, редко упоминаемым, была высокая ремонтопригодность (чего нельзя сказать о Як-ах с их неразъемным крылом) и хорошая технологичность конструкции. Об этом косвенно свидетельствует, что до конца войны дожили 50% выпущенных самолетов, с учетом потерь и прекращения выпуска в конце 1941 года.

Так вот знаете, почему на самом деле СССР в разгар войны свернул производство такого хорошего самолета, вместо его доводки и развития?

Есть такое слово — Ильюшин. Его гугносамолет Ил-2 сожрал весь выпуск моторов Микулина и огромное количество дюраля — из-за чего истребители пришлось делать из гугна и палок из досок и тряпок. При этом я вам уже рассказывал, что использование рядного мотора, да еще единственного, на штурмовике — это невероятная глупость, при существовавшей в СССР ситуации было логичным сделать штурмовик двухмоторным, используя старые звездообразные моторы воздушного охлаждения (например, те самые, что ставились на бомбардировщики СБ) и бронируя только кабину пилота и стрелка, а рядные моторы оставить для истребителей. Но сделано было ровно наоборот.

Вредители, а как же. От моторной безнадеги Микоян с Гуревичем даже сделали так называемый МиГ-9 (И-210) — это вариант МиГ-3 со звездообразным мотором М-82, но понятно, что это уже всё было не то. Впрочем, мы же знаем, что и мотор М-82 вредители старались погубить и почти погубили.

Еще одним элементом вредительства, реализованным Ильюшиным при помощи своего «штурмовика», было лишение РККА малокалиберной зенитной артиллерии. СССР так и не освоил во время ВОВ производство зенитных автоматов, зато произвел несколько десятков тысяч весьма мощных 23-мм автоматических пушек ВЯ-23. Вот на эти пушки и ушел весь потенциал оружейных заводов по выпуску автоматических систем МЗА. При этом на штурмовике эта пушка выглядит довольно бессмысленной — для стрельбы по танкам она слишком слабая, а для остальных целей — чрезмерно мощная, она сотрясала отдачей самолет так, что не только ни о какой прицельности стрельбы не могло идти речи, но самолет элементарно разваливался, отказывало оборудование, лопались силовые элементы набора крыла.

А ведь на основе ВЯ-23 получилась бы прекрасная малокалиберная зенитка (привет ЗУ-23) — наличие которых в войсках не только вымело бы с неба немецкие пикировщики, но и создало бы немало головной боли немецким войскам — куда большее, чем создали Ил-2.

При испытании без противодействия противника на полигоне НИИ ВВС «3 лётчика штурмового полка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий Ил-2 в танк при общем расходе в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1200 патронов к пулемётам ШКАС» — причем это попадания пулеметами и ШВАК, а пушкой ВЯ-23 попасть в танк можно было вообще только случайно. Тем не менее, даже имея результаты испытаний, пушку ВЯ-23 продолжали ставить на Ил-2, а войска сидели без МЗА.

Вредители, как есть вредители. Это не дурость, это именно умное вредительство.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Gena (2017-06-01 15:15:52)
    А какие звездоарбузные моторы ставили на СБ?
  2. Proper (2017-06-01 15:23:34)
    Вот тут можно увидеть, какая альтернатива имелась для Ил-2: gunm.ru/ego-ne-lyubil-stalin/ http://gunm.ru/wp-content/uploads/2016/07/2_6-720x340.jpg
  3. Proper (2017-06-01 15:51:00)
    Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К, например. В СССР он назывался М-85 и выпускался по лицензии. Вообще СБ с самого начала проектировался под звезду Wright Cyclone (он же в СССР - М-25). С таким мотором и начал летать. А переделка под Испано-Сюизу (она же в СССР - М-100 и последующие за ним) была вынужденной - все М-25 ушли на истребители Поликарпова. Затем хотели вернуть звезду в виде М-85. Но не срослось. Однако силовые установки с этими моторами для СБ были отработаны. В общем, понятно же, что с переходом истребителей на модные рядные моторы ситуация отзеркалилась - хорошо освоенные и недорогие 9-цилиндровые моторы М-25 имелись в избытке, и под них было разумно делать всякие фронтовые бомберы и штурмовики в двухмоторной схеме. Кстати, фашисты ставили советские М-25 на свои транспортники Go 244, им нравилось.
  4. Владимир (2017-06-01 15:53:21)
    Если верит интернету, фраза про аэродинамику и моторы принадлежит Энцо Феррари: "Аэродинамика для тех, кто не умеет строить мощные моторы". Ещё более впечатляющая мощность у двигателя F2G Супер Корсар - 3650 л.с. Создавался как перехватчик японских реактивных управляемых самолётов-снарядов "Ока 11". Макс. скорость Супер Корсара - 724 км/ч, крейсерская - 694.
  5. Proper (2017-06-01 15:56:14)
    Это применительно к автомобилям. А в авиации это сказали еще до него.
  6. EvilTeacher (2017-06-01 17:08:40)
    Да... Очередной наброс "какфсьобылоплёхо"...
  7. Proper (2017-06-01 18:11:24)
    Да что вы - всё было просто прекрасно. Два хохла получили 76 миллионов тогдашних рублей и авиазавод, кутили, ни в чем себе не отказывая, покупали импортные автомобили и всякие побрякушки любовницам, устроили на высокооплачиваемые должности целую толпу своих ж@полизов приятелей и знакомых - и им за это ничего не было даже после того, как война началась. Воистину - СССР был прекрасной страной, страной больших возможностей. Для небольшой группы людей.
  8. Anunah (2017-06-01 18:40:03)
    а хто, акромя Шевченки, ишшо тама хохол? Никитин? Или два хохла это Чэйнс-Воут ?))) Следует ли и Ильюшина считать хитрым хохлом?))) Кста, за несанкционированное приобретение иномарок тов. Сталин В.И., так то, зело серчал (Туполев и его невиновности).
  9. Anunah (2017-06-01 18:45:22)
    Вот то ли дело США! Страна 100% больших возможностей для фсех без разбора! Или там дас райх нумер драй. Там фсё чётка- орднунг и возможности... (???)
  10. Sobolek (2017-06-01 18:57:08)
    "С хорошим мотором и ворота полетят..."© Припысывается Туполеву. В некотор. версиях - Глушко. Кто на самом деле рек - неведомо...
  11. Honkyton (2017-06-01 19:11:36)
    Это су-6 М-71Ф (двигатель переоборудован в 44-ом, поздновато). Но Вы же писали про су-2 (уже имевшийся к войне), помню статью на топе. т.е выбор был, картинка немного не та
  12. Honkyton (2017-06-01 19:18:49)
    за статью спасибо и за "сладкое". А товарищам ниже (при всем к ним уважении): непризнание ошибок - путь к их повторению, когда опять начнется, лучше чтобы выводы были сделаны, а не шапками опять закидывать (вместе с головами)
  13. Proper (2017-06-01 19:23:01)
    Никитин криптохохол. А Шевченко - явнохохол. А тов.Сталин только на тех серчал, на кого надо - вроде Королёва, а на криптохохлов с волосатой лапой или на шуринов Кагановича не серчал. Лебедев-Кумач вон, когда не смог во время драпа из Москвы погрузить два грузовика своих шмоток в эвакопоезд, поехал крышей, прилюдно срывал с себя ордена и материл товарища Сталина прямо там на вокзале - так его даже не пожурили, только месячишко в дурке подлечили, и всё - твори дальше, дорогой товарисч.
  14. Proper (2017-06-01 19:25:12)
    О да, США страна еще бОльших возможностей. Но там несправедливость, там бесплатного жилья не давали, и дохтура не лечили бесплатно геморой аспирином по пять копеек. Так что нет, только СССР, только хардкор.
  15. Proper (2017-06-01 19:39:06)
    Штурмовик Су-6 начали проектировать в начале 1940 года. Поскольку он основывается на конструкции Су-2 - его могли сделать очень быстро, буквально за полгода. И вот тут-то мафия включила тормоза - у Сухого отобрали завод, КБ заставили переезжать на новое место, на новом месте дали завод самый отсталый и убогий, какой только смогли найти, при этом нагрузили всякой текучкой в стиле "давай-давай". В 1941 г. самолет получил обозначение Су-6 М-71. Первый экземпляр Су-6, несмотря на саботаж, был построен к 28 февраля 1941 г. И именно вот в таком виде, с мотором М-71. Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скоростьуземли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте - 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета - 576 км. С ТТХ Ил-2 все могут стравнить самостоятельно, чтобы шок был более глубоким. Впрочем, в педивикии вам напишут, что Ил-2 якобы набирал 400 метров за минуту - ха-ха, в реале он полз на высоту в 3 км около 15 минут. А вообще история началась еще раньше. По предложению П. 0. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка к августу 1939 г одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч, с посадочной скоростью 110-115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика -четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб - 400 кг. Дальше там военные кидались во всякие крайности, но наконец в сентябре 1939 г. П. О. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71. Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались. Броня в виде "бронекорыта" и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого броне-листа для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом - по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось (мотор здоровый и так защищал). По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81. И тут всё заверте...
  16. Anunah (2017-06-01 21:15:28)
    а Королёв разве не криптохохол? А Лебедевкукмач может и взаправду в дурке нужду имел- поехала крыша стремительно.
  17. Anunah (2017-06-01 21:19:40)
    Хмм, в СССР разное лечили. Даром. Не тока аспирином. Им всё больше сами, за 5 копеек. За гемарой канкретна не скажу. Бог миловал. ( не аспирином, а ацетилсалицилом! Аспирин у Байера)
  18. sok (2017-06-01 21:33:52)
    Вот кстати тут скрыт ответ на вечный вопрос "зачем нам две линейки истребителей - су и миг, зачем нам две линейки тайфунов - урал и камаз?" А вот за этим, чтобы конкуренция оставалась, и не могли монополисты клепать что в голову взбредет. Так вижу
  19. Владимир (2017-06-02 00:06:31)
    Ну отчего же, конкуренция была. Но больше подковёрно-кабинетная, чем полигонная.
  20. Небритое прямоходящее (2017-06-02 00:18:33)
    ответ на вечный вопрос «зачем нам две линейки истребителей — су и миг ... " скрыт не здесь. Он даже не скрыт. Он в ТЗ и ТТХ
  21. Владимир (2017-06-02 00:34:08)
    Кста, F4U Corsair мог нести нормальную нагрузку 900 кг бомб, НУРСы 8 х 127 мм, в том числе две ракеты Tiny Tim. В перегруз Корсар мог тащить до 1800 кг бомб. Плюс к этому немалый БК к шести крыльевым 12,6 мм Браунингам. Всё это делало Корсар прекрасным штурмовиком, что в полной мере использовал корпус морской пехоты США, на вооружении которого стоял в том числе Корсар. Существовала модификации Корсара в амплуа ночного истребителя, первые из которых появились ещё в ходе 2-й МВ. Последняя модификация ночного Корсара F4U- 5N - локатор в обтекателе монтировался на правом крыле, а вооружение состояло из 4 х 20 мм пушек. Широко применялся в Корейской войне. В ависимуляторах, которые приходилось юзать "Корсар" очень резвая птица, пожалуй лучший палубник у американцев во 2 МВ.
  22. Proper (2017-06-02 00:50:08)
    Это да. Но вот более сложный вопрос - а зачем понадобился МиГ-27 при наличии Су-17? Это тактически совершенно одинаковые машины. Но у одной мотор АЛ-21Ф, у другой - Р-29-300 (что характерно, и двигатели с почти идентичными параметрами - но РАЗНЫЕ). Ну я понимаю, мигарь вырос из МиГ-23Б, которого пилили на замену Су-7Б, у которого на самом деле военным не нравился только слабый ПРНК - но ведь пока пилили, уже вышел в серию Су-17 (по сути, это Су-7БМ с новым крылом, с изменяемой стреловидностью и с несколько изменённой конструкцией фюзеляжа, с новым ПРНК) - на нем военных устраивало вообще всё, и он закрыл вопрос с фронтовым истребителем-бомбардировщиком. Зачем дальше-то пилили? Чего хотели выпилить? При одинаковом с МиГ-23Б/БН прицельно-навигационном оборудовании, Су-17 мог взять на борт больше боеприпасов, был дешевле в производстве и проще в эксплуатации. Их и сделали в разы больше, чем мигарей. А пока мутили МиГ-27 - сухари уже и Су-24 сделали. Причем Су-24, будучи новым самолетом, полетел на два года раньше, чем полетел Миг-27. Но я понимаю, Су-24 это гораздо более крупная машина - однако не слишком ли много у СССР разных бомбардировщиков получается, при наличии-то тактического Су-17?
  23. Gena (2017-06-02 01:13:12)
    Чтоб було. Как и разнотравье танков, баллистических ракет,подводных лодок.Как ещё три типа автомата не приняли одновременно?
  24. Владимир (2017-06-02 01:50:40)
    >>Ил-2 У американцев или англичан роль штурмовиков выполняли обыкновенные истребители. Без всякого специального кругового бронирования. У американцев линейка побольше, у англичан поменьше. Что оправдано - немецким МЗА без разницы было что пилить, особенно 37-мм Flak 43. Были и у немцев "шнельбомберы" - обыкновенные Bf-109 и FW-190 переоборудованные в полевых условиях в истребители-бомбардировщики при помощи полевых комплектов - т.н бомбовых адаптеров.
  25. Proper (2017-06-02 15:54:45)
    Кстати да, немцы даже не стали делать новый пикировщик на замену Штуке Ю-87 - просто повесили бомбы и аэродинамические тормоза на FW-190. В июне 1942 года появилась четвёртая модификация FW-190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 % от нормальной взлётной массы. Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям FW-190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику FW-190G. Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором — 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины — 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний FW-190A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение FW-190A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя. Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов FW-190A-6 стали два пулемёта MG 17 и четыре пушки MG 151/20E. Самолёты модификации «F» подразделялись на F-1, F-2, F-3, F-8 и F-9. Их отличало более мощное вооружение и броневая защита, что позволяло использовать их в качестве штурмовиков. Модификации проводились при помощи переделочных комплектов. Самая первая штурмовая модификация FW-190F-1 была разработана на базе FW-190A-4 в конце 1942 года. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, были смонтировали бомбодержатели. Крыльевые внешние 20-мм пушки на этой модификации уже не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. Была также предусмотрена подвеска для дополнительных топливных баков. Бомбовая нагрузка составляла 1000—1100 кг. (Ил-2 со своими 500 кг зарыдал в углу).
  26. Gena (2017-06-02 15:59:12)
    Так уж и 500кг у Ил-2?. Четыреста на новом, а так не более 300, у суперИла с 37-мм дурами и того 200.Сталинский наказ в 500 кг возили очень редко и только на отдельных машинах.
  27. Владимир (2017-06-02 16:08:25)
    Разве на Иле 500 кг бомбовая нагрузка, не 600? Или 600 кг это максимум, который мог нести (не поднять) Пе-2?
  28. Gena (2017-06-02 16:15:42)
    600 для Ила -всрЪться без стрелка,по бетонке и попутном ветре, с новым АМ-38ф. Да, мог, но не массово. 500кг-Сталинский Наказ, и то не на всяком. Норма-300-200, так как Микулин резко сдавал в мощности после 10-15 вылетов, если раньше не сбивали.Ил-10 в этом плане был ещё хуже, АМ-42 вообще был кривым мотором.
  29. Gena (2017-06-02 16:37:17)
    Кстати, надрачивание на Су-6 тоже неактуально. То же гугно, но с другим запахом.Живучесть при повреждении мотора была примерно одинаковой, профиль крыла у Су был даже менее приспособлен к боевым повреждениям,чем у "горбатого", единственно-лучшие пилотажные и манёвренные характеристики давали некоторый шанс, но очень малый. Против немецкой МЗА или ФВ-190 с его артиллерией шансов мало было у обоих.Ил-10 был её хуже, несмотря на манёвренность и более высокую скорость. Проблема не в самолётах, проблема в порочной концепции. А понимание того, что лётчик дороже самолёта -воощбе тяжко. Немцы с пикировщиком более близко подошли к самолёту поля боя, но тоже это был не универсальный инструмент.
  30. Proper (2017-06-02 16:47:08)
    Су-6 это максимально дешевый "самолет поля боя", сделанный в развитие Су-2. Зная о дефиците дюраля, Сухой у него даже фюзеляж запроектировал деревянным, как на ЛаГГе. Его версия с пушками, тем более с Вя-23 - это только следствие идиотизма военных, требовавших именно такое, вынь да положь - в конечном же счете пушки с него поснимали бы, и летал бы он бомбил. Вообще, если ты вдумаешься, то поймешь, что Су-6 довольно близок идейно к бомбардировочным модификациям FW-190. Но конечно, бомбер надо было делать двухмоторным. Невзирая на некоторое увеличение цены машины.
  31. Gena (2017-06-02 16:55:14)
    Был у Сухого Су-8, а хлитолку? А одноместный Су-6 так и позиционировался, как аналог FW-190 F. Но требования военных не всегда совпадают с реалом, ибо "КёнигТигер". А при наличии нормальной войсковой ПВО путь один-в землю. И неважно, Темпест или Тандерболт, Ил или Су, ФВ-190 или Зеро. Снарядикам калибра 23-37мм, да даже пулям ДШК или Браунинга пох.На двух моторах при броне есть шанс уйти, при одном-мало.
  32. Небритое прямоходящее (2017-06-02 23:42:15)
    Был МАП. И у МАПа был план. А еще были производственные мощности, которые должны быть загружены и этот самый план должны перевыполнять. И руководство этих мощностей, которому переосвоение старого хорошо, потому что загрузка, перевыполние и премия, а освоение нового плохо, потому что перестройка производства, срыв сроков и головомойка. В общем, сложно там всё. Хоть и просто. ©
  33. Proper (2017-06-03 00:29:18)
    Вот к этому я и вел - что вместо сосредоточения на выпуске одной удачной машины делали по 2-3 схожих, лишь бы вот тут на этом конкретном заводе задницу не поднимать от привычной конструкции и технологии. План по валу - вал по плану (tm) При этом сухари каким-то образом резко подорвались и передрали весьма сложный и даже революционный для того времени F-111 в довольно сжатые сроки, одновременно делая и другие работы - а микояновские москвичи пилили и пилили устаревшую машину. И только когда пришел ПФИ, они сделали свой МиГ-29. Кстати, ты в курсе, как там всё было забавно с этим ПФИ? Аэродинамическое проектирование нового самолёта ПФИ выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. Поэтому последующий конкурс с участием Сухого, Микояна и Яковлева уже получил ГОТОВЫЙ аэродинамический облик самолета. Поэтому Миг-29 и выглядит так, как выглядит, совсем не в стиле мигарей. Естественно, самолет отдали делать москвичам. Но потом выяснилось, что мигари не тянут, и вообще военные слишком многого захотели, поэтому проект ПФИ разделили на два - тяжелый и легкий. Мигарь стали называть ЛПФИ, а ТПФИ отдали сухарям. Сухари его сделали - и тут внезапно выяснилось, что у электронщиков радар выходит сильно больше и тяжелее американского, а двигатели АЛ-31 слабее, чем у пиндосов - ну и как следствие ТПФИ будет уступать в характеристиках F-15. Такой самолет нафиг нужен - и вот тогда сухари устроили некоторый подлог и радикально сменили аэродинамику машины. Но замаскировали внешний вид так, чтобы неспециалисту самолет казался похожим на исходную, утвержденную схему. Так получился Т-10, он же Су-27. А МиГ-29 - это та аэродинамика, что была запроектирована изначально (и Т-10 должен был быть примерно таким же, только размером покрупнее). И даже несмотря на такие коллизии, в строевые части Су-27 пришел почти на год раньше, чем МиГ-29. Что кагбэ намекает нам о том, что у москвичей проблемы с конструированием самолетов начались еще до распада СССР и даже до смерти товарища Прежнева. Слишком много бездарной блатоты понапихали в КБ. И если бы не ЦАГИ с сухарями - они бы точно сварганили очередную реинкарнацию МиГ-23.
  34. Proper (2017-06-03 00:48:04)
    Обрати внимание, что командующий ВВС утвердил эскизный проект модификации ДДБШ (того самого двухмоторного Су-8) в вариантах высотного разведчика и среднего бомбардировщика. То есть к 1943 году умнейшие в ВВС РККА уже поняли, что штурмовка пушками с малой высоты - это БРЕД и сумерки разума. Но наличие мощного бронирования на такой машине таки было потенциально полезным. Ты же в курсе, как наши ПВОшники мучались со сбитием разведчиков Фокке-Вульф FW-189 (который "рама")? А если бы машина такого класса имела усиленную броню и скорость? Су-8 должен был иметь потолок в 9 км и скорость на высоте что-то типа 550 кмч - для зенитной артиллерии это очень непростая цель. Да и перехват истребителями тоже не так чтобы прост - разница в скорости с FW190 около 100 кмч и в скороподъемности вюргер не сильно превосходил этого сухаря. В общем, есть большие основания предполагать, что потери Су-8 в варианте бомбера и разведчика были бы сильно ниже, чем у используемых для этих целей Пе-2. Дальность похожая, высотность и скорость выше, да еще броня.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.