Коррупция в советском ВПК

Мне часто приходилось сталкиваться с устойчивой точкой зрения, что в советское время, а тем более в годы сталинских репрессий 1930-х годов, сколько-нибудь существенная коррупция в ВПК была просто немыслима. Однако, к сожалению, это совсем не соответствует действительности.

Еще в 2000 году А.М. Демидов, один из участников Исторических чтений на Лубянке, которые были посвящены работе отечественных спецслужб накануне и в годы Великой Отечественной войны, коснулся темы коррупции в советском партийно-хозяйственном управленческом аппарате. Он, в частности, отмечал следующее: «В рассматриваемый период органам госбезопасности приходилось подключаться и к преодолению узковедомственных интересов и местничества. Нередко оперативные работники вскрывали факты приписок и очковтирательства, к которым с молчаливого согласия руководителей наркоматов и военпредов прибегала администрация заводов, “чтобы скрыть развал работы и позорные итоги”. Вскрывалась также практика выполнения производственных программ в стоимостном выражении, т.е. умышленное удорожание продукции. Некоторые директора, располагая связями в наркоматах, добивались необоснованного занижения планов».

Автор указывал на одно важное обстоятельство: «На деле, однако, одержать верх над этими “носителями извращений” было не так-то просто. Круговая порука среди них оказывалась порой настолько мощной, что борьба с должностными преступлениями была практически парализованной, а усилия повлиять на обстановку сводились на нет и почти полностью исчерпывались информированием партийных инстанций, функционеры которых зачастую сами допускали такие же злоупотребления». Вывод был неутешительный: «Семейственность, пьянство, моральное разложение, грубость, поборы, косвенное и прямое участие в преступных махинациях, хищениях и спекуляции — далеко не исчерпывающий перечень, убедительно свидетельствующий, что перерождение кадров имеет свою, пока еще малоизученную историю и произошло задолго до Великой Отечественной войны, а в ее ходе лишь проявилось со всей очевидностью».

На примере функционирования в 1930-х годах одной из крупнейших оборонных отраслей СССР — авиационной — можно полностью согласиться с точкой зрения А.М. Демидова и сделать вывод не только о существовании кадровых, технологических и иных проблем, естественно сопутствующих росту быстро развивающейся авиапромышленности, но и о многочисленных случаях коррупции в ее руководстве на всех уровнях. Об этом, в частности, свидетельствуют и материалы органов внутренних дел того времени, которые регулярно направлялись как руководителям этого ведомства, так и в высокие партийные и государственные инстанции. Для того чтобы избежать сомнений в возможной пристрастности их авторов, мы также обратимся и к анализу материалов, проходящих по линии иных ведомств и организаций, а также к зарубежным документам, например отчетам иностранных специалистов, работавших в СССР.

Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих видов военной продукции в серию далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом) месте стояли интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет, а влияние личных связей на ход того или иного процесса зачастую оказывалось сильнее официально принятых решений на уровне наркомата или даже правительства. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм и их лидеров, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали (да и едва ли будут затрагивать) эти вопросы хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории и они, естественно, не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями устоявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов.

В письме летчика-инженера И.П. Белозерова наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову от 23 мая 1935 года о неудовлетворительной работе авиазаводов достаточно жестко говорится о работе чиновников оборонной отрасли: «Наша авиационная промышленность, созданная партией и страной, имеет несомненно крупные успехи и достижения. Но эти положительные стороны ни на одну минуту не могут изгладить то безобразное отношение к людям, летающим на самолетах, которое сложилось у целого ряда крупных руководящих работников авиационных заводов. Придите на любой завод, через каждые 10–20 шагов висит лозунг: “Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит жизнь человека!”. Но эти большевистские слова опошляются здесь же, сбоку, живой практикой работы, контроля и руководства. На самом деле работают по другому, оппортунистическому, методу: сбыть бы самолет поскорее с завода, а дальше — трын-трава! При любом безобразии хотят отыграться на конструкции, чертеже, на колхознике, “недавно” пришедшем на завод, на его некультурности (а сами не учат его этому), но только не на ответственности контрольного отдела, нач[альника] цеха и директора».

И.П. Белозеров приводит ряд показательных примеров преступной безответственности, свидетелем которых он являлся:

«В мае 1934 г. военная приемка завода № 21 отказалась принимать и облетывать самолеты Р-5 из-за течи радиаторов. Вместо того чтобы добиться срочного серьезного изменения производственного процесса радиаторов на Кольчугинском заводе, директор завода Беленкович отдает приказ облетывать самолеты без военной приемки, подвергая риску сжечь мотор и разбить самолет, и собирает очередные говорильни-совещания найти какой-нибудь паллиатив в отношении замены радиаторов.

В апреле 1935 г. на заводе № 21 выпускают в воздух самолет И-16 № 4211, с ведома заместителя начальника цеха Попова, имеющий 36 дефектов. …На одном из самолетов И-15 производства завода № 1 остановился в воздухе мотор, так как кусок свинца попал под редукционный клапан бензопомпы.

У меня на самолете И-16 № 42144 причиной аварии послужила поломка масляной трубки, так как она была или пережженной, или недостаточно отпущенной. Через открытое место все масло выбросило, и мотор остановился, и я, находясь в 6 км от аэродрома, был вынужден садиться на вспаханное поле с бороздами, где я и перевернулся. Только благодаря тому, что самолет не загорелся и колхозники помогли поднять самолет, и я остался жив… Я Вам привел для примера первопопавшиеся смертоносные случаи, которые я мог наблюдать только на одном аэродроме в течение 15 дней апреля. Здесь больше всего фигурирует 21-й завод, потому что я недавно был на нем и больше всего имел дело с его продукцией. Насколько мне известно, подобная картина наблюдается и на остальных заводах авиационной промышленности».

В заключение письма автор не только открыто обвиняет «красных директоров» в безнаказанности, но и констатирует сам факт наличия и развития коррупционных отношений в «оборонке»:

«Зависят ли указанные выше дефекты от каких-либо особых причин конструкции? Нет. Можно ли с имеющимися своими отечественными материалами не иметь их? Можно. В чем основная причина их? В том: 1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; 2) какой бы самолет и мотор они бы ни сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его “продадут” НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; 3) что директоры вообразили себя большими коммерсантами, чем большевиками, ленинцами, сталинцами, первой обязанностью которых является укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет. Они по своему подобию воспитали и остальной командный состав промышленности».

Еще раз обратим внимание на то, что данное письмо было написано в первой половине 1935 года.

В письме заместителя наркома обороны СССР по авиации Я.И. Алксниса № 11323/Осс наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову от 20 ноября 1937 года говорится о тревожном положении с систематическим массовым поступлением от авиапромышленности сотен дефектных самолетов-истребителей (это в полной мере подтверждает приведенные выше выводы П.И. Белозерова — «какой бы самолет и мотор они бы ни сделали, его возьмут»): «Истребитель И-15 в опытном образце прошел с положительными результатами все испытания, но в производстве на заводе № 1… выпущенные машины числом около 400 на протяжении почти двух лет (1934 и 1935 годы) совершенно не летали, а капитально ремонтировались в частях… Подобное в 1936 году, но особо в 1937 году повторяется с самолетом И-16 с М-25».

Отметим, что указанные в документе дефекты, выявляющиеся в эксплуатации И-16, — массовая поломка качалок элерона, массовая поломка ручек управления, массовая поломка консолей крыльев в полете, массовая течь бензобаков на самолете И-16 — не только могли срывать (и, естественно, срывали) боевую подготовку летчиков в СССР, но и пагубно отражались на репутации страны во время массовых поставок советской авиатехники за рубеж, начавшихся с испанских событий конца 1936 года.

Обратимся к докладной записке наркома авиапромышленности М.М. Кагановича на имя Председателя КО В.М. Молотова от 27 октября 1938 года, освещавшей положение на авиамоторном заводе № 19, в связи с дефектами моторов М-25-В:

За девять месяцев того же года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Пик пришелся на февраль, когда каждый десятый выпущенный мотор был негодным. Кроме зафиксированных в записке примеров случаев заклинивания моторов в 1937–1938 годах на заводе № 19, также имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Для ликвидации брака с самолетостроительных заводов были возвращены 533 мотора, «причем ввиду того, что моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю на новые моторы». Кроме того, для замены пальцев пришлось перебирать дополнительно 345 моторов, еще не отправленных с завода № 19. Общая ситуация была малоутешительной. На 1 октября 1938 года на заводе на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки. В III квартале 1938 года заводом № 19 был сдан 951 мотор, что составило 60% от первоначально намеченного квартального плана, а всего за девять месяцев было выполнено лишь 54% от годового плана. Особо обращает на себя внимание факт безобразного отношения к нескольким сотням авиамоторов, месяцами находившимся без должного обслуживания, что нанесло государству (помимо уже имевшегося) дополнительный материальный урон.

Ситуация не изменилась к лучшему и в следующем году. Как явствует из письма наркома обороны К.Е. Ворошилова в Политбюро ЦК ВКП (б) — И.В. Сталину и в СНК СССР — В.М. Молотову от 25 июня 1939 года, проблемы с моторами этого типа не исчезли и позднее. Ворошилов констатировал: «Так как крайне низкий срок службы моторов М-25А и В резко снижает боеспособность нашей истребительной авиации, считаю необходимым заставить нашу промышленность обеспечить этим моторам (в том числе и ранее выпущенным) гарантией ею срок службы в 250 часов».

Одним из американских самолетов, изготавливающихся по лицензии в СССР, была летающая лодка PBY фирмы Consolidated Aircraft / Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, освоение производства этой модели велось на авиационном заводе №31 в г. Таганроге. Всего по договору из США в СССР должно было прибыть 13 специалистов, в том числе 11 производственников и два конструктора. Оценки американских инженеров, которые были даны порядкам, царящим в советской авиационной промышленности конца 1930-х годов, отражают не только равнодушие и халатность советских чиновников, зависть советских авиаконструкторов и атмосферу безответственности, но и прямые подлоги на разных уровнях производства. Особенно важно отметить, что эти оценки давались дружественно настроенными по отношению к Советскому Союзу людьми, но то, с чем они столкнулись в СССР, привело их в состояние разочарования.

Из сообщения американского инженера фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» Этьена Дормоя Третьему секретарю Посольства США в Москве Норрису Б. Чипмену:

«Когда я говорил с Вами около месяца назад, я прибыл в Москву с целью попытаться урегулировать определенные трудности, с которыми кроме меня, в связи с нашей работой в Таганроге, столкнулись и другие инженеры Компании Консолидейтед. В Москве я обсудил различные трудности в ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности) и мне обещали помочь. Казалось, что чиновники в Москве действительно были обеспокоены вопросами разрешения сложившейся ситуации. Однако она практически не изменилась…

В Таганроге мы ничего не достигли. Мы не допускались к проверке чертежей летающей лодки, которую Советское Правительство купило у нас. Только один раз, и то под усиленной охраной, я и другие инженеры получили возможность увидеть эту лодку. Я — руководитель нашей инженерной группы — все еще не могу обсудить разные вопросы с руководителем советских инженеров, ответственным за работу по копированию лодки Консолидейтед.

В силу этих и других обстоятельств, я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших деревянных летающих лодок, которые в настоящее время производятся на этом заводе, так же как и другие лодки, и, без сомнения, страдает от профессиональной зависти».

Э. Дормой отметил огромные убытки, которое понесло советское государство из-за безответственности должностных лиц: «Мы сталкивались с различными техническими трудностями. Например, в США Советское Правительство закупило определенное количество очень хороших механизмов для клепки, работающих под давлением от 80 до 100 фунтов на кв. дюйм. Так как линии на заводе обеспечивают давление только в 20 фунтов, необходимо устройство новых линий, что означает дальнейшую задержку.

Я хочу отметить, что мы могли бы оказать большую помощь в освоении производственного оборудования. У нас был один из лучших экспертов по станкам в Соединенных Штатах, но он был размещен в небольшом офисе в полумиле от производственных цехов, куда он никогда не мог войти. Советские инженеры должны были идти в его офис за консультацией, и эта практика, с точки зрения организации работы, являлась наиболее неудовлетворительной. В результате многие из станков не обслуживались должным образом и уже вышли из строя. Этот человек мог бы сохранить Советскому Правительству тысячи долларов…»

Приведем отраженную инженером Р. Рисом систему приписок, практиковавшуюся на заводе № 31: «Стахановское движение в том виде, как оно организовано на заводе Димитрова, представляется мне “рэкетом”, по меньшей мере, в том, как оно воздействует на чертежников, которым платят, основываясь на количестве часов, затраченных на определенную работу. Например, для некоторого комплекта чертежей устанавливается норма пятьсот часов. Инспектор объявляет, что пятьдесят процентов (или двести пятьдесят часов) этой нормы уже выполнено, хотя в действительности на это было затрачено только сто пятьдесят часов. Мне встречалась такая оценка работы, про которую я бы сказал, что она завершена примерно на двадцать пять процентов. Потом подсчитывалось, что двести пятьдесят часов работы были завершены в сто пятьдесят часов, или, другими словами, что норма была выполнена на сто шестьдесят шесть процентов. Чертежник, о котором идет речь, затем получает сумму денег на основе его обычной зарплаты плюс сорок процентов, так как никому нельзя засчитывать процентное выполнение более чем на сто сорок процентов. Таким образом, многие из молодых, неопытных чертежников зарабатывают более чем тысячу рублей в месяц, в то время как большинство квалифицированных рабочих получают примерно четыреста или пятьсот рублей в месяц».

Обратимся к сообщению заместителя наркома внутренних дел УССР А.З. Кобулова первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о фактах и причинах недоведенности авиационных моторов, выпускаемых на Запорожском авиамоторном заводе №29, от 19 июля 1939 года. Этот завод должен был спроектировать, изготовить и в июле 1938 года поставить на государственные испытания высотный мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем. К указанному сроку разработка конструкции закончена не была, а чертежи и технологии отсутствовали. Однако, несмотря на это, директор завода Чернышев на заседании Совета обороны Союза ССР 17 апреля 1938 года заявил о том, что мотор М-88 заводом освоен. Указаниями правительства заводу было предложено сдать на госиспытания не промежуточный, а настоящий мотор М-88 со сроком службы между переборками 100 часов.

В сообщении, в частности, говорилось: «Нами установлено, что заявление ЧЕРНЫШЕВА на Совете обороны в отношении освоения мотора М-88 не соответствовало действительности, так как на то время в опытном цехе завода было изготовлено только три мотора… Чертежей и технологии на новые узлы вовсе не было».

Под предлогом ускорения выполнения решения правительства Чернышев и главный конструктор С.К. Туманский в начале мая отдали распоряжение запустить мотор в малую серию, а освоением мотора прекратили заниматься. В результате моторы, отправленные в конце мая в Москву для С.В. Ильюшина, показали себя с плохой стороны. Один из них при летных испытаниях потерпел аварию: была разрушена маслоотражательная шайба в носке редуктора. В сообщении по этому поводу отмечалось: «По имеющимся у нас данным, Ваше указание директору завода ЧЕРНЫШЕВУ о расследовании причин этой аварии и привлечении конкретных виновников к ответственности произведено ЧЕРНЫШЕВЫМ неправильно. Созданная ТУМАНСКИМ комиссия под руководством начальника опытного отдела СТЕФАНОВА пришла к заключению, что причиной аварии мотора была недоброкачественная сборка. На основании этого заключения ЧЕРНЫШЕВЫМ наложены строгие административные взыскания на начальника сборочного участка БАРАНОВА, начальника техноконтроля БОНЧКОВСКОГО, мастера КРАЛЯ, КОРНЕЕВА и ЧЕРНОВА. Контролер ЦВИРКУН уволен с завода. По заявлениям специалистов, причина аварии заключается не в плохой сборке, а в конструктивном недостатке самой шайбы, о чем также отмечается в акте комиссии. Подобные аварии были и раньше с моторами М-87 и после этой аварии с безредукторным мотором М-88. При расследовании их причин комиссиями указывался конструктивный недостаток шайбы, но ТУМАНСКИМ никаких мер для ее усиления не предпринималось. Характерно то, что ТУМАНСКИЙ, утверждая, что причиной этой аварии является плохая сборка, сам немедленно приступил к переконструированию шайбы согласно указаний предыдущих комиссий».

Как следует из сообщения, руководство завода было более заинтересовано в показухе, чем в реальной доведенности мотора: «Чтобы создать видимость “освоения”, ЧЕРНЫШЕВ 8/VII с.г. дал распоряжение установить к 15/VII два мотора М-88 на скоростной бомбардировщик, чтобы 17/VII лететь на нем в Москву рапортовать активу НКАП о выполнении задания Правительства. В результате спешки с их установкой и опробованием 16/VII во время пробного полета при посадке бомбардировщик разбит. Сорвано шасси, погнуты винты мотора, поломаны крылья и фюзеляж. Машина без моторов стоит 750 тысяч рублей».

Но наиболее примечательный случай приводится ниже: «Парторг ЦК ВКП (б) т. СЕМИН, чтобы опять “расшевелить” руководство завода, позвонил 11 июля главному инженеру КОНОНЕНКО [и] заявил: “…Через два дня к нам опять приезжает тов. Н.С. ХРУЩЕВ, нужно подтянуться, а то вновь будут неприятности”. КОНОНЕНКО, повесив трубку, тут же высказался: “Вот несчастье, что нам делать? Хорошо бы сейчас зарядить до отказа М—1 и бежать, бежать, пока бензин не кончится, а потом зарыться куда-нибудь, чтобы не нашли. Ведь ничего по его указаниям не сделано…” — и тут же бросился перепроверять правдоподобность сообщения СЕМИНА. Узнав каким-то путем, что это сообщение неправдоподобно, КОНОНЕНКО, успокоившись, пустил в адрес СЕМИНА такую фразу: “Вот черт, только людей пугает…”».

Дальнейшие подробности поведения «красных инженеров», ответственных за авиамотор М-88, можно найти в Докладной записке заместителя наркома внутренних дел УССР Н.Д. Горлинского первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о ходе госиспытаний авиамотора М-88 на заводе № 29 в гор. Запорожье от 27 октября 1939 года: «Начиная с мая месяца с.г. до сегодняшнего дня, главный инженер завода КОНОНЕНКО и ТУМАНСКИЙ занимались обманом, докладывая Правительству о готовности модификации мотора». Приехавшей на завод 30 сентября госкомиссии С.К. Туманским был предъявлен на госиспытания мотор М-88 № 88091, который с первых же часов работы обнаружил серьезные дефекты. Только на первом 10-тичасовом этапе мотор дал 50 перебоев в работе. 10 октября на госиспытания был поставлен второй мотор № 88092, который начал давать такие же перебои. Таким образом, госиспытания сорвались. Комиссия предложила подготовить к испытаниям третий мотор, устранив в нем обнаруженные дефекты. В докладной записке по этому поводу сообщается: «При расследовании этих фактов установлено, что срыв госиспытаний произошел исключительно по вине ТУМАНСКОГО, КОНОНЕНКО и руководства опытным отделом. Предъявляемые госкомиссии моторы были поставлены на испытания без предварительной проверки в опытном отделе, ни один из них перед предъявлением длительных испытаний не проходил. На кратковременных испытаниях в моторе имели место все дефекты, обнаруженные во время госиспытаний, но к изучению их причин и устранению никаких мер принято не было, так как они считались несущественными. Когда же из-за этих “несущественных” дефектов были сорваны испытания, начальник опытного отдела СТЕФАНОВ и ведущий инженер ГАНЗБУРГ заявили госкомиссии, что во время предварительных испытаний никаких дефектов в моторах не было». Также выяснилось, что «в самом начале испытаний ТУМАНСКИЙ выехал в Москву (где пробыл до 12 октября), поручив руководство испытаниями своему малосведущему заместителю ЛИФШИЦУ, который, имея в это время путевку на курорт, занимался больше своим отъездом в отпуск, чем испытанием моторов».

Завод №29 выпускал мотор М-88 до июля 1940 года. Из-за выявленных конструктивных дефектов, которые приводили к авариям, вынужденным посадкам и выводили самолеты из строя на продолжительное время, их серийное производство было прекращено. 27 октября того же года директор завода Лукин и главный конструктор Е.В. Урмин докладной запиской за № 3393 на имя наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина и начальника УВВС Красной Армии П.В. Рычагова донесли об устранении в моторе имевшихся дефектов и о модифицировании ряда узлов мотора, присвоив на основании этого мотору литер «Б» М-88Б. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 422 сс «О возобновлении выпуска авиационных моторов М-88 производства завода № 29» от 13 ноября 1940 года они снова запускались в серию.

Но, несмотря на рапорты в высокие инстанции и бодрые заверения авиапромовских чиновников, ситуация оставалась напряженной, о чем свидетельствуют материалы докладной записки заместителя наркома внутренних дел УССР С.Р. Савченко первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о выпуске на авиамоторном заводе № 29 в г. Запорожье недоброкачественной продукции от 19 июня 1941 года: «Однако в процессе проводившихся заводских испытаний мотор М-88Б имел и продолжает иметь тождественные дефекты мотору М-88. Таким образом, указанные в докладной записке директора и главного конструктора завода № 29 дефекты не только не устранены, а в значительной степени увеличены, а модификация отдельных деталей, на основании которой присвоен мотору литер “Б” М-88Б, положительных результатов не дала». Также сообщалось, что «как у дирекции, так и у значительной части руководящего инженерно-технического состава в борьбе за устранение указанных дефектов существует узковедомственная практика — свалить всю вину на неправильную эксплуатацию моторов летным составом в авиачастях и на дефекты самолетов самолетостроительных заводов». Убытки от брака за 1940 год составили 24 319 тысяч рублей, а с января по 1 июня 1941 года — 7660 тысяч рублей.

С.Р. Савченко отмечал следующее: «По заявлению старшего военпреда ГУ ВВС КА — военинженера 2-гo ранга МАНУХОВА выпуск дефектных моторов заводом № 29 происходит в основном по конструктивным и техническим недоработкам узлов и деталей мотора и не менее 30% дефектных моторов являются результатом грубого нарушения технологического процесса и технической дисциплины, ведущих к массовому браку ответственных деталей и узлов мотора». Указывалось, что «по заявлению командира 4-го корпуса ВВС тов. СУДЕЦ в вверенных ему частях из числа 30% небоеспособных в данное время самолетов большинство потерпели аварии в виде вынужденных посадок, в ряде случаев с травматическими повреждениями летного состава, а в 1941 году имело место 7 крупных аварий с человеческими жертвами, из них в двух случаях погибли оба состава экипажа. 21 марта 1941 г. при выполнении тактических задач три самолета ДБ-3Ф 22-й авиадивизии на территории Сталинской области разбились, и 6 человек летного состава этих самолетов погибли». В 90-м и 93-м полках 18-й авиадивизии КОВО с самолетами ДБ-3Ф с моторами М-87 и М-88 по причине дефектов нагнетателя моторов весь зимний период 1940–1941 года полеты не производились, и они приступили к выполнению летной программы только в мае. Замена нагнетателей заводом № 29 началась только с 25 февраля 1941 года, причем в процессе замены нагнетателей выявился новый дефект колец «РАЙТ» и цилиндров на этих же моторах. Таких моторов в обоих полках подлежало ремонту 179, из них 97 подлежало к отправке в Воронежские мастерские для хромирования цилиндров и замены колец «РАЙТ».

Обратимся к судьбам упомянутых в приведенных документах главных конструкторов С.К. Туманского (1901–1973) и Е.В. Урмина (1900–1981). Версия о том, что они были жестоко наказаны за обман руководства страны и за запуск в серию недоработанных авиамоторов, эксплуатация которых привела к срыву боеготовности ряда авиачастей и человеческим жертвам (о чем и сообщали регулярно в инстанции органы НКВД), не подтверждается. С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место работы — в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова. Уже в марте 1941 года его пригласил М.М. Громов в только что организованный Летно-исследовательский институт НКАП. А в феврале 1943 года С.К. Туманский принял предложение А.А. Микулина перейти к нему на должность заместителя главного конструктора (позже он сменил последнего на посту главного конструктора завода № 300 в Москве). Е.В. Урмин, пришедший на завод № 29 осенью 1940 года, благополучно трудился на нем в той же должности вплоть до начала войны с Германией и позже, в эвакуации в Омске, а в мае 1944 года его перевели в Москву, где он стал главным конструктором ОКБ-41, которое занималось моторами малой мощности.

Как уже упоминалось выше, С.К. Туманский прибыл на завод № 29 из того же самого института — ЦИАМ, что и Е.В. Урмин (а несколько позднее — и убыл туда же). Интересно мнение последнего о положении дел в этом институте, где до прихода на завод № 29 он трудился в должности начальника КБ-5, изложенное им в письме от 17 марта 1940 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова: «Громоздкость и даже случайность всей организации, неудачный подбор руководства (за 10 лет сменилось 10 начальников института, из коих 8 оказались вредителями, а другие как техники так слабы, что не могут не только руководить, но и понять даже основную часть работ) — характеризуют ЦИАМ».

Итак, благополучно избежав каких-либо репрессий, С.К. Туманский отделался сменой места работы с понижением в должности, а Е.В. Урмина и это не коснулось.

Достаточно пессимистично ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: «Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович… в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет».

Новый нарком авиапромышленности А.И. Шахурин и его заместитель А.С. Яковлев создали комиссию под неизменным руководством Главного конструктора А.А. Сенькова по рассмотрению состояния дел в опытном самолетостроении, где одновременно происходило создание свыше 40 типов самолетов. Выводы Комиссии были весьма красноречивы: «“Главные конструкторы” типа Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно и при этом все-таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом “деловых” людей и автомобилей. …Еще хуже с В.Н. Беляевым. Огромный коллектив конструкторов и инженеров (130 чел.) буквально занимается “прожектерством”. Не дав ничего нового на первой машине и не обещая дать на следующей, уже носятся с новыми проектами. Таким образом, коллектив ничего не дает государству, регулярно получая в месяц 100 тыс. рублей только на зарплату».

Исследователь И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2». Эти цифры говорят не только о существовавшей системе доносительства как таковой, но и о том, что большое количество различных специалистов имело свои разные причины не просто недолюбливать А.Н. Туполева, контролировавшего опытное самолетостроение страны, но и прямо ненавидеть его.

О механизме инспирирования преследования коллег путем передачи на них материалов в инстанции сообщил в мемуарах Е.Г. Адлер, назначенный Главным конструктором завода № 47 в Ленинграде, куда он прибыл внедрять самолет УТ-3 конструкции А.С. Яковлева. В частности, он рассказал о серьезном конфликте с директором этого завода П.П. Скарандаевым и с другим Главным конструктором Г.И. Бакшаевым: «В Ленинграде меня не ждали. Доброта и чуткость Скарандаева оказались напускными. Затевалась склока. Потерпев в ЦАГИ фиаско со своим макетом, Бакшаев затеял интригу с целью перехватить УТ-3 у Яковлева. Вместе со Скарандаевым они сочинили письмо в ЦК партии, обвиняя Яковлева ни больше, ни меньше, чем во вредительстве. В том, что он протащил в серию УТ-3, предназначенный к тренировке летного состава в бомбометании только с горизонтального полета, тогда как немцы давно и широко практикуют бомбометание с пикирования. Бакшаев придумал всего лишь оснастить УТ-3 воздушными тормозными щитками и простейшим прицелом, но переименовать его в УТПБ и таким образом вместо Яковлева стать главным конструктором этого самолета. Пока я ездил в Москву, заговорщики перебросили всех конструкторов на эту работу. УТПБ расшифровывалась так: учебно-тренировочный пикирующий бомбардировщик. Как я узнал позже, Яковлев был в курсе дела, поскольку это склочное письмо из ЦК попало в его руки».

Но тяжелее всего последствия были тогда, когда недобросовестным изобретателям и конструкторам удавалось довести свои творения до серии. В докладной записке начальника 3-го отдела ЗапОВО майора госбезопасности П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко о дефектах самолетов МИГ-1 и МИГ-3 от 17 июня 1941 года, в частности, сообщалось: «Один из лучших и опытных летчиков истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МИГ-3 на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорит: “Самолет МИГ-1 – МИГ-3 содержит целый ряд заводских и конструктивных дефектов”. Он же сказал: “Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МИГ-1 – МИГ-3 трудно и не без риска для жизни”. Из 240 поставленных в три истребительных полка 9-й смешанной авиационной дивизии МИГ-1 и МИГ-3 к 12.6.41 г. осталось только 85–90 исправных, но и на них было опасно летать и применять оружие».

Об обстоятельствах выдвижения А.И. Микояна в качестве конструктора и о межведомственной борьбе между ВВС КА и НКАП по поводу избегания ответственности за дефекты самолета МиГ — самого массового самолета нового типа — накануне войны с Германией, можно написать целый роман.

Стремительный взлет А.И. Микояна начался, когда по окончании инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского в 1937 году (куда он поступил, не имея среднего образования: за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества — при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую окончил в Ростове) первоначально был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Отметим и тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли. При поддержке сверху Микоян-младший стал во главе нового КБ, куда кроме половины рядовых сотрудников Н.Н. Поликарпова попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…» КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1). Протесты Н.Н. Поликарпова о том, что машина сырая и в серию ее запускать нельзя, ни к чему не привели.

В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года НИИ ВВС, где при испытаниях вскрылись многочисленные дефекты новых боевых самолетов (в первую очередь — типа МиГ), был разгромлен, многие его специалисты были обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники, а его руководитель генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала и затем расстрелян. Неудачный самолет МиГ-3 вначале стал самым массовым военным советским самолетом «нового поколения», но в конце 1941 года был снят с производства. В отличие от расстрелянного А.И. Филина А.И. Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, более так и не давшее фронту до конца войны ни одной серийной машины…

В период Великой Отечественной войны приказом наркомата авиапромышленности № 1185 сс от 23 декабря 1941 года и Постановлением ГКО № 1048 сс от 26 декабря того же года сообщалось об объединении авиазаводов № 22 (на нем выпускался двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2) и № 124 (на нем выпускался четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7) в Казани в один завод № 22 и о прекращении серийного выпуска ТБ-7. Но прибывший в Казань для оглашения этих распоряжений замнаркома авиапромышленности П.В. Дементьев заявил в приватной беседе И.Ф. Незвалю, возглавлявшему производство ТБ-7: «Фомич! Ты не бзди… клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне».

Спустя несколько дней — 6 января 1942 года — вышел приказ наркомата авиапромышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета “103” на заводе № 22 в г. Казани». В нем, в частности, говорилось, что «ГКО принял к сведению заявление главного конструктора самолета “103” т. Туполева, что самолет “103” с моторами М-82 имеет преимущество перед самолетом “103” с моторами АМ-37… и обязал поставить серийное производство самолета “103” с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани… и по мере внедрения в серийное производство самолета “103”, производство самолетов Пе-2 прекратить». Вот как прокомментировал эти действия наркомата историк авиации И. Валеев: «Надо сказать, что к тому времени самолет “103” еще не прошел ни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода № 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая “пешка” была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло оказаться в местах не столь отдаленных».

Вскоре после выхода этого приказа в Казань прибыл А.Н. Туполев. И. Валеев приводит свидетельство одной из помощниц В.М. Петлякова, по этическим соображениям не называя ее имени и фамилии: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе…вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный».

Получив 10 января от секретаря А.И. Шахурина Протасова распоряжение срочно явиться в Москву, взвинченный В.М. Петляков принял решение лететь на самолете Пе-2. 12 января 1942 года, через 35 минут после вылета, эта машина потерпела катастрофу. Согласно акту комиссии, произошел пожар на борту самолета на малой высоте, а его «возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Материалы расследования обстоятельств гибели главного конструктора были направлены И.В. Сталину, который попросил А.И. Шахурина объяснить ему нервозное состояние В.М. Петлякова перед вылетом (агентура госбезопасности дала исчерпывающую информацию буквально о каждом его шаге). Узнав о приказе, где говорилось о снятии Пе-2 с производства на 22-м заводе и развертывании там выпуска «103» машины, И.В. Сталин тут же отменил его, а потом позвонил в Казань и сказал А.Н. Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался».

Таким образом, смерть В.М. Петлякова стала результатом злополучных совпадений разных обстоятельств, не последнюю роль в которых играли интриги и вражда различных высоких должностных лиц авиапрома, деливших через производственные мощности сферы своего влияния в этой структуре. Примечательно, что высшее руководство страны было прекрасно осведомлено об этом, так как на заводе № 22 после окончания расследования не последовало больших арестов: все ограничилось административными мерами (только начальник аэродромной группы военного представительства А.Х. Кабакчиев, вызванный после окончания расследования в Москву, на заводе больше не появился, а его дальнейшая судьба неизвестна).

Приведем некоторые примеры послевоенного периода. На расширенной коллегии Министерства авиапромышленности с участием чиновников из оборонного отдела ЦК КПСС рассматривался вопрос о разработке объекта «РС». При обсуждении доклада конструктора П.В. Цыбина, который состоялся 5 мая 1955 года, А.Н. Туполев прямо с трибуны заявил ему следующее: «Если тебе это удастся, то я узнаю, как ты этого добился, и сделаю то же самое, только скорее и лучше тебя. Ну а если ты обсеришься, то этим докажешь, что для тебя не стоило организовывать новое КБ».

Свидетельствует конструктор А.В. Птушенко: «Как-то я попал на крупное совещание, проводимое тогдашним министром авиапрома Дементьевым. В перерыве я увидел в фойе Туполева, беседующего с Дементьевым. Затем к ним подходит Сухой и говорит: “Петр Васильевич, вы знаете, я сейчас работаю над титановым самолетом Т-4; настало время для его виброиспытаний. Но в моем ОКБ нет вибростенда. А у Андрея Николаевича такой стенд есть. И сейчас он простаивает. Не могли бы вы попросить Андрея Николаевича уступить нам стенд на два-три месяца?” Далее картина, достойная пера А.С. Пушкина. П.В. Дементьев молча поворачивается к А.Н. Туполеву. И вопросительно (молча) смотрит на него. Туполев (также молча) достает из кармана руку… некоторое время молча ее изучает… затем также молча складывает ее в фигу и сию фигуру сует под нос Сухому!

Так вот мы и жили тогда. Самолет Сухого — значит, свой фонарь, свое шасси, свои гидро- и пневмосистемы. Ничего не подойдет к самолету Микояна. Как же и обратно. Таков был “социализм”.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Sagamor (2017-06-26 23:13:41)
    У меня вопрос к понимающим в ЗРК. (Не ракетчик, потому не знаю) Предположим, идёт волна бомбардировщиков, (ракет). Каким образом делят между собой цели наземные комплексы ПВО, чтобы дорогостоящими ракетами дважды не поразить одну цель? Как-то смутно представляю процесс.
  2. older (2017-06-26 23:33:37)
    Никаким местом не ракетчик. Но как мне мерещится. В процессе целеуказания каждой цели присваивается маркер. 1 ракета -1 маркер. Возможны промахи или работа защитных систем бомберов. То есть единый центр для координации и смены приоритета для ракет. Рой. ИИ.
  3. Sagamor (2017-06-26 23:51:54)
    Стыдно стало ракете - самоуничтожилась....)))) Хе-хе! Американский SM-3, типа "убийца "Сармата»" провалил полевые испытания... Новая модификация их ракеты SM-3 для наших БР не состоялась. Эсминец «Джон Пол Джонс» успешно засёк пуск учебной цели, отследил её и совершил пуск противоракеты. SM-3 безукоризненно достигла заданной высоты, однако система наведения не смогла зафиксировать цель и ракета самоуничтожилась.... https://clck.ru/BMGwx ______ Пентагон хотел разработать оружие, которое бы могло уничтожать «Сарматы» и другие сложные цели на начальной стадии полёта. Это место должна была занять модернизированная SM-3, однако на настоящий момент она с трудом поражает цели, которые даже не пытаются защищаться.... (далее Цитата Черномырдина)
  4. Sagamor (2017-06-26 23:56:26)
    А после прочтения о том, что Военные США используют 8-дюймовые гибкие дискеты и компьютеры 70-х годов для управления ядерным арсеналом - стал ужасно бояться!)) https://geektimes.ru/post/276406/ Пару лет назад у них в Конгрессе такой дискетой в морду тыкал "всяким-яким" некий пиндо-генерал. Волновался однако. Дискет не осталось рабочих, Китай, млин. уже не выпускает.))
  5. Proper (2017-06-26 23:57:48)
    Примечательна и история зятя М.М. Кагановича А. В. Сильванского (1915-1978), который был главным конструктором в 1938-1940 гг. Он получил как собственное КБ, состоявшее из работников покойного конструктора Д.П. Григоровича, так и аванпроект истребителя, изъятый согласно распоряжениям тестя из ОКБ Н.Н. Поликарпова. Согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 г. общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.). Наглость новоиспеченного 23-хлетнего Главного конструктора не имела границ: в апреле 1939 г. он даже вызвал Н.Н. Поликарпова на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. “по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенным заводом № 156”. Согласно “Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО” с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13-15 июля 1938 г. (председатель - замначальника НИИ ВВС КА Лосюков), макет истребителя “Иосиф Сталин” был утвержден с некоторыми изменениями. В план завода № 153 на 1940 г. были включены 50 истребителей Сильванского. Но затем пошли неудачи. Вот что писал сам Сильванский: "Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний...потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя - И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения "двухрядная звезда". Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева А.С. и Шахурина А.И.". Однако, Сильванский скромно умалчивает, что его самолет просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект, разработанный под иной мотор, диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. "Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал". К этому времени тесть Сильванского уже не мог ему помочь и дальнейшие работы над неспособным летать самолетом были остановлены. Во второй половине 1940 г. на Сильванского было заведено уголовное дело - за “несанкционипрованный увоз автомобиля ЗИС - 101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова”. Но он отделался сравнительно легко. Более того, 17 сентября 1945 г. он попал на прием к Л.П. Берия и добился того, что он приступает к организации коллектива КБ на заводе № 70, который, по его мнению, мог бы стать всесоюзным центром "большого ракетостроения! "Последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад",- подчеркивает Р. Ангельский. К счастью, он пробыл там недолго. Десятилетие спустя Сильванский занимал пост главного конструктора в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения. То есть вору и аферисту за его художества так ничего и не было.
  6. Proper (2017-06-27 00:00:07)
    Цели собираются на планшете в ЦКП, затем отдельным ЗРК сообщается, какие цели конкретно им нужно обстреливать, на остальные они просто не обращают внимания.
  7. Sagamor (2017-06-27 00:02:06)
    Советский Сильванский- Илон Маск Америки
  8. Sagamor (2017-06-27 00:05:58)
    Когда был жив Варшавский Договор, могли пульнуть десятком ракет по одному самолёту из сотни атакующих? Или как тогда решался вопрос? (понимаю, что планшет в данном случае это не девайс и девочка -планшетистка не модель на мониторе, а барышня чертящая линии движения целей на оргстекле в ЦУ)
  9. Henren (2017-06-27 00:07:39)
    Эту задачу выполняет нынче компьютер командного центра комплекса С-400. Он дает целеуказание ракетам и ствольной артиллерии всего связанного комплекса - установок ракет С-400, С-300, "Панцирей" и прочих систем, осуществляющих воздушное прикрытие. В высокоинтегрированных системах систем ПВО-ПРО типа московской используются данные станций космического слежения Дон-2, самолетов А-50 и отдельных истребителей. Разумеется, все звенья могут работать и самостоятельно. При атаках на море одна из запущенных ракет становится командной - она идёт выше и дает целеуказание другим. При сбитии ее заменяет другая ракета. Вот так это работает. В случае выхода из строя той или иной части системы ПВО возможно и простое управление - команда типа "По цели такой-то - огонь, две ракеты".
  10. Sagamor (2017-06-27 00:14:18)
    Понятно! СПС
  11. Proper (2017-06-27 00:18:11)
    Хе-хе, в СССР цели рисовались на стеклянных планшетах восковыми карандашами и раздавались ВРУЧНУЮ через телефонистов. От этого и массовая лажа даже на одиночных целях. Электронную координацию сделали только в системе ПРО Москвы. Но над этим работали - и вот в системе С-400 наконец-то реализовали некоторую автоматику раздачи целей по разнородным средствам. До нее в С-300ПМУ научились более простой задаче - раздаче целей с одного локатора на несколько дивизионов.
  12. Ded Mazay (2017-06-27 00:28:49)
    Читаешь и думаешь, ититьмать, чем они занимались?
  13. Sagamor (2017-06-27 00:31:05)
    Ну я помню, картинку, когда будучи дежурным по части привозил сменять телефонистку на ЗПДРЦ по ночам на аэродроме Вазиани. 2 часа ночи. Большой зал подземелья, огромное оргстекло в контурами карты Границ Страны. в центре зала стол дежурного, об который он периодически "куняет носом". Тишина. Вдруг барышня-планшетистка начинает рисовать движение борта с военного аэродрома в Турции к нашей границе. Сна как не бывало! Команда ..."Дежурному звену взлёт!" Через 3 минуты рёв турбин, который слышно даже под землёй. Борты ушли. Девочка-планшетистка начинает рисовать отворот вражеской цели и полёт вдоль границы в сопровождении наших. 1983-86г. Было 2-3 раза за ночь. Так что по количеству полётов нынешних самолётов-разведчиков пиндосов - Тьфу! Качество полётов может поменялось
  14. Ded Mazay (2017-06-27 00:34:44)
    Рисовались мелками... Что бы нарисовать, до этого места нужно было информации ещё и дойти. Чел сидел за очком и по телефону вещал радисту, тот записывал в тетрадку и передовал сам или напарник, далее другой радиотелеграфист записывал в тетрадку и передавал сам или напарник с тетрадки вещал на планшет. Пипец как всё просто делалось, а главное - быстро.. ыыы Мелом расчерчен планшет на квадратики..))
  15. Sagamor (2017-06-27 00:40:40)
    Ага!))
  16. Sagamor (2017-06-27 00:45:27)
    Мда! Толи безопасность страны крепили, то ли ништяки себе выторговывали. Дак хр@на ли! Из-за соседского никелированного чайника малявы писали, а тут вообще. Бедность и нищета уродуют людей! Скотами становятся!
  17. Henren (2017-06-27 00:49:29)
    По теме авиастроения ничего сказать не могу. Но в отраслях, мне знакомых, при коммунистах происходило то же самое. Даже в теме оружия массового поражения - сплошное очковтирательство, нарушение технологии производства, снаряжения боеприпасов, условий хранения. В результате - многочисленные случаи гибели персонала и военных. То же самое - на пороховых заводах и заводах по производству взрывчатых веществ. 2 завода вообще взорвались, с десятками убитых и раненых. Необходимо отметить, что до войны никаких реальных средств воздействия на нерадивых работников не существовало вообще. Штрафовать - нельзя, это пережиток царизма, увольнять - невозможно, рабочих было мало, брать же совершенно неграмотную деревенщину на рабочие места чревато, да и не отпускали народ из колхозов. Только во время войны, когда за выпуск некачественной продукции появилась возможность привлекать людишек по статье "Саботаж", дело сдвинулось с мертвой точки.
  18. Sagamor (2017-06-27 00:54:25)
    Это дельный совет Трампу..появилась возможность привлекать людишек по статье «Саботаж» и дело сдвинулось с мертвой точки.))
  19. Henren (2017-06-27 00:58:24)
    В этом и проблема американских ракет. Ибо очковтирательство. На деле американцы, победно рапортуя о создании противоракет, якобы способных перехватывать русские МБР, безбожно врали - на испытаниях в мишенях ставился радиомаяк, на который SM и наводилась. Отсюда и концепция кинетического, т.е. без взрывчатки, перехвата. У нас, чётко понимая, что такой перехват цели невозможен принципиально, противоракеты снабжаются ЯБЧ. Принцип действия совсем иной - после засечения цели ракета стартует с такой скоростью, что визуально это обнаружить невозможно и достигает цели за 1-5 секунд. Подрыв ядерного боеприпаса гарантированно поражает цель - она не успевает улететь или отклониться на существенное для ядерного оружия расстояние.
  20. Henren (2017-06-27 01:03:50)
    Наглость для этого еврея - доблесть. И разумеется, ничего ему не было. Мало расстреливал Сталин, мало.
  21. Henren (2017-06-27 01:06:11)
    Воровали, кутили в кабаках, даже в 41-м, таскали себе в койку красивых шлюх, распекали не вовремя подавших машину личных водителей, гавкали на своих домработниц и портных... масса дел! Было именно так.
  22. Henren (2017-06-27 01:07:07)
    Это у этих-то бедность? Которые прислугу держали и личных портных? Ага, щаз...
  23. Henren (2017-06-27 01:10:16)
    На Севере то же самое было, да. Теперешнее состояние дел по сравнению с тогдашним - мелочевка, совершенно верно.
  24. Henren (2017-06-27 01:17:48)
    По нолям ноль первая, высота 12, скорость 870... Это В-52.
  25. Gena (2017-06-27 01:18:49)
    Ага, и специзделием...
  26. Henren (2017-06-27 01:50:19)
    Да ну, обычные С-75 справлялись на ура.
  27. Giga (2017-06-27 02:39:58)
    Ну и где здесь коррупция? Кроме заголовка статьи? Обычная мышиная возня, недобросовестная конкуренция, амбиции и т.д. Что Туполев был еще тот фрукт, давно известно. За что и поплатился. Самое примечательное, это источник статьи. Михаил Гефтер. Диссидент, антисоветчик, исходящий пеной на ужасы сталинизма. По большому счету факты из статьи надо проверять и перепроверять уже в силу источника. Вполне возможно, что все приведенное реальные факты. А возможно и нет. Возможно часть реальна, часть домыслы и придумки. Советские диссиденты и антисталинисты еще те гаврики. Зы: автор статьи хотел попинать сталинский рыжым. А вышло наоборот. Только оправдал репрессии :)
  28. DirtyHarry1 (2017-06-27 06:58:43)
    А Вам возразят, что "вот в Китае коррупционеров расстреливают и сажают надолго, а всё равно коррупционируют!". Вообще непонятна психология рас@и@дяев, даже под страхом смерти разваливающих дело. Неужто так верили в "мохнатую руку" покровителей? С год назад на топру была статья о вопиющих фактах рас@и@дяйства в танкостроении уже во время ВОВ (руководства- в отпусках, секретная документация- в туалетах, трубы (!) вместо стволов). Слишком мягким был товарищ Сталин.
  29. Sagamor (2017-06-27 07:24:47)
    Airbus может отказаться от сотрудничества с российской корпорацией "Иркут", которая много лет подряд продавала европейцам комплекты ниш передних опор шасси для узкофюзеляжных самолётов семейства Airbus 320. Французы требуют скидку, которая пока не устраивает российскую сторону. Если в 2016 году они приобрели почти 150 комплектов, то в этом — всего 72. По данным Лайфа, в прошлом году ПАО "Корпорация "Иркут" производило и поставляло 12 ниш, а годовой контракт составлял около $7 млн. __________ А ничо так, что Арбузы сами по себе сокращают производство? и цена на нашу комплектуху тут не причём) Просто и тут нажить надо! Во наглецы.
  30. Sagamor (2017-06-27 07:36:41)
    Коррупция кстати..."Булава" полетела с подводного крейсера Ю. Долгорукий.))) Хорошо полетела. И. главное, ПОПАЛА куда хотела! А скольких могли бы талонами на тырнет и ежей наделить?
  31. Sagamor (2017-06-27 08:03:12)
    Странное совпадение..)) Удачный подводный пуск "Булавы" по полигону на Камчатке и внезапно на Камчатке выбросили столбы дыма 3 вулкана.... Ага! Нас не обманешь! Разделяющаяся б/ч поразила три вулкана. Не иначе, тренируют и натаскивают "Булаву" на Йеллоустоун. Он как раз там дозревает. Более 700 толчков за одну неделю, а ранее 1000 было за год.))
  32. Небритое прямоходящее (2017-06-27 08:48:46)
    Какая прелесть. Особенно утвеждение про то, что автор хотел. То ли НСВП, то ли просто апофения.
  33. Serg8888 (2017-06-27 10:02:39)
    Посмотрел статистику производства и потерь в ВОВ по ИЛ-2 (в вики и около). Выпуск по отчетам заводов = 36163 шт. Остаток на 10 мая 1945 г. = 3289 шт. Официальные потери за 1941-1945 гг. = 23600 шт. Выпуск - остаток - потери = 9274 шт. - Где эти самолёты? - На бумаге? Так что Глагне прав!
  34. NZachary (2017-06-27 10:28:13)
    Разобраны на запчасти, треть - небоевые потери.
  35. Ы-Грок (2017-06-27 10:29:19)
    "Нет нам преград!.."? (тм) А, сосбно, с сабжем как счас дела? Вот чота про космодром давненько не пишут. Заказа нет?
  36. Serg8888 (2017-06-27 10:37:28)
    В сумму 23600 уже включены небоевые потери 11200 шт.
  37. Ванёк26 (2017-06-27 11:18:59)
    Как у них все кругло. 23600... 11200...
  38. Serg8888 (2017-06-27 11:33:32)
    Боевые потери в разных источниках плавают от 10759 до 12400, поэтому так всё кругло. Например здесь (goo.gl/dnkLq5): 1941 - 1100; 1942 - 2750; 1943 - 3515; 1944 - 3344; 1945 - 1691. Всего боевых потерь 12400.
  39. Владимир (2017-06-27 12:44:19)
    Планшетист, считывающий, радиотелеграфис (радист). Сеть "Воздух", по ней шли цифры, считывающий через плечо радиста читал цифры и диктовал планшетисту. У нас в смете было два радиста, считывающий и планшетист. Часто оставляли на шухере одного, и спали, пошёл по "Воздуху" сигнал, все подорвались, начали работать. Цели кончились, снова спать. Прямо на полу за планшетом, возле трубы отопления, на одно шинель лёг, другой укрылся, или вообще за столом, голову на руки и пошла масса ))
  40. Владимир (2017-06-27 12:54:58)
    >>Где эти самолёты Неучтённые потери. Вылетел на боевое задание и не вернулся. Куда делся - ХЗ. Пропал без вести. Нет информации - нет потери.
  41. Serg8888 (2017-06-27 13:09:54)
    Не вернулось с боевого задания с 1941 по 1945 3414 штурмовиков (1941 - 372; 1942 - 1290; 1943 - 917; 1944 - 569; 1945 - 266), это число включено в боевые потери 12400. Также сюда входят такие потери как: - сбито в воздушных боях; - сбито огнём зенитной артиллерии; - уничтожено на аэродромах; - не вернулось с боевого задания. Где 9 тысяч штурмовиков, которые числятся как выпущенные? Ответ в названии статьи.
  42. Proper (2017-06-27 13:13:36)
    Это же Гига - у него внутричерепная инсектофауна целые симпозиумы проводит, спорит друг с другом, а он нам строчит стенограммы их выступлений. Что касается коррупции - его внутричерепная инсектофауна почему-то думает, что коррупция это только когда денежку в конверте в кабинет занесли. Ну такие вот они ограниченные в восприятии мира. Понятно, что при Сталине денежка мало что решала в уровне благосостояния нового советского пупа земли - всё решала власть и доступ к ресурсам. Вот за это и дрались. Только получив власть, можно было кататься на ЗиС-101 с киноартистками по ресторанам, трахать балерин на госдаче (ранее - особняке какого-нибудь царского министра) в окружении толпы челяди, и сорить деньгами. Вот так тогда и выглядела коррупция - ты мне отчётик о сверхплане, чтобы я мог продвинуться и получить еще больше власти, ресурсов, баб и престижных автомашин, а я тебе - фонды, или сталинскую премию. Убогая инсектофауна Гиги при слове "коррупция" не может представить себе ничего сложнее гаишника, берущего в карман "штраф", или чиновника мэрии, которому заносят в конверте, чтобы получить подпезь под разрешением на строительство. Однако настоящая коррупция начинается там, где берут уже не деньгами.
  43. Proper (2017-06-27 13:34:04)
    Коррупция в ВПК всегда была, и сейчас есть. Весь вопрос в результатах. Булава летает, Т-50 летает, Армата ездит, С-400 выпускается комплект за комплектом, многократно оплеванные "Панцири" раскатывают уже сотнями, армия переодевается в "Ратник", БПЛА появились достаточно приличные и в количествах, а главное - их интенсивно применяют, цифровизация связи и систем управления движется. Самое интересное - это структурные изменения в ВПК. Когда ковровский завод имени Дегтярева перешел в собственность частника - я был весьма скептично настроен. "развалят и распродадут на чермет" (tm) Но не тут-то было - сейчас, по прошествии времени, хорошо видно, что состояние дел в Коврове куда лучше, чем на аналогичном государственном заводе в Ижевске. ЗИД умудрился даже производство гражданской продукции сохранить (да-да, всякие там мотоциклы), а уж к их пулеметам и раньше нареканий было мало. АГС они делают, авиационные пушки, крупнокалиберные пулеметы. Сейчас вот пилят штурмовой пулемет в калибрах 5.45x39 и 7.62x39 - и всё это практически без государственных вливаний. А сколько бабла государством потрачено на Ижевск? Море денег - а на выходе пшик, всё те же кривые Калаши с ручной подгонкой деталей и ничего нового. Мототехника просерена, всё просерено, и только одна мысль в головах - как бы так делать, чтобы ничего не делать. Обгадились во всём, за что брались последние лет 40 - но продолжают получать госбюджетные потоки. Это и есть коррупция, кстати. Мотоциклы ЗиД сейчас выглядят вот так: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/250.jpg Конкретно за этот завод хочет 77.500 рублей. Весьма бюджетно за 223-кубовый четырехтактный кроссач-эндуро.
  44. Proper (2017-06-27 13:37:22)
    Не-не, не вернулся на аэродром и неизвестно где - это пишется в боевые или небоевые, в зависимости от того, каким был вылет - боевым или небоевым. Это летчика пишут "пропал без вести" - а самолет сразу относят в потери, ибо без бензина он в воздухе не держится.
  45. prapor (2017-06-27 13:52:16)
    Как сейчас не знаю, а в ПВО СССР существовали ЯБГ к зенитным ракетам. На 75, 125 и 200 ЗРК, по 300-му не знаю. Так, что при волне бомбардировщиков применялись бы они.
  46. Henren (2017-06-27 14:08:55)
    Это тему уже здесь разбирали. Правда, ЯБЧ, насколько мне известно, никогда не поставлялись на экспорт.
  47. Henren (2017-06-27 14:22:17)
    Верили в свою исключительность, и небезосновательно. Т.к. до Леонида Ильича именно эта клика и управляла Россией. Сталин лишь убрал наиболее одиозных - Бронштейна, Меерзона (Якира), Мейера (Люшкова), Каминского и пр. Брежнев же поменял клику - туда пришли хохлы. Что, разумеется, на общую картину никак не повлияло - еврейских коммунячьих упырей сменили упыри хохляцкие, а русофобия лишь усилилась.
  48. Henren (2017-06-27 14:26:42)
    Хм... а ничё так по виду машинка! Интересно, что там за двигло.
  49. Henren (2017-06-27 14:30:11)
    Там же, где 18 эшелонов выпущенных, но бесследно исчезнувших в пути на фронт Т-34, более 400 эшелонов поставленного союзниками, но куда-то пропавшего продовольствия, сотни тысяч тонн пропавшего бензина и т.д. и т.п.
  50. Serg8888 (2017-06-27 14:37:40)
    Да, но главное - наши деды победили! А вот как и какой ценой - забывать нельзя! У моей бабушки все семь братьев пропали без вести во 2-й ударной армии на Волховском фронте. Ни в каких архивах их нет, поскольку много документов второй ударной было уничтожено на месте.
  51. Proper (2017-06-27 14:38:21)
    Естественно. Более того - они и на ракеты, стоящие на боевом дежурстве, не ставились. ЯБЧ к ЗРК хранились в специальных погребах под отдельной охраной, не подчиняющейся командирам ПВО. Хуже того - в существующих системах ЗРК их вообще невозможно поставить на обычную ракету вместо обычной БЧ. Для применения ЯБЧ имелись особые модификации ракет - поэтому чтобы применить ЯБЧ, надо было сначала получить из технического дивизиона "ядерную" модификацию ракеты, поднятую с хранения, обслуженную и заправленную, поставить ее на пусковую БЕЗ БЧ, и ждать решения на применение - после которого из бункера быстренько привозили подготовленную ЯБЧ, ставили на ракету, и дальше - пуск. ЯБЧ на систему С-125 - это из серии фантазий. Официально ЯБЧ имелись для систем среднего и большого радиусов двействия - то есть от С-75 и выше (С-200, например). По штату в угрожаемый период вывозилась одна "ядерная" ракета на дивизион. Для системы С-75 дивизион - это 6 пусковых установок на 1 ракету каждая, локатор и радиовысотомер. То есть в относительной готовности к пуску стояли 5 обычных ракет и 1 под ЯБЧ. В комплекте для перезарядки наличие "ядерной" ракеты не предусматривалось - считалось, что если дело дошло до пуска такой ракеты, то комплексу уже писец.
  52. Владимир (2017-06-27 14:38:48)
    Цитирование (много букв): В предыдущих главах мы весьма настойчиво пытались найти документальный ответ на этот вопрос – но все усилия оказались тщетны. Десятки, сотни, тысячи самолётов исчезают из отчётов и сводок молча, «по-английски», не прощаясь и не оставляя письменных свидетельств. В качестве весьма жалкого оправдания мне остаётся лишь обратить внимание читателя на то, что и в Главном штабе ВВС Красной Армии также ничего не смогли понять и за неимением лучшего ввели в официальную отчётность невероятный, совершенно дико звучащий в штабном документе термин «неучтённая убыль». За первые 50 дней войны, к 1 августа 1941 г., в целом по ВВС Красной Армии в «неучтённую убыль» зачислено 5240 самолётов. В течение августа – сентября 1941 г. «неучтённая убыль» увеличивается в отчёте на 4824 самолёта. Всего к 31 декабря 1941 г. по строке «неучтённая убыль» списано 11 005 самолётов (в т.ч. 3871 истребитель, 2912 бомбардировщиков, 1371 штурмовик, 2851 «прочих»). (372) Одиннадцать тысяч самолётов, в том числе – восемь тысяч «боевых» (в принятом в данной книге значении этого слова), исчезли неведомо куда. Sapienti sat. «Умному достаточно», как говорили древние римляне..." Здесь: http://qps.ru/EFVyY Емнип Марк Солонин. Некоторые считают его антисоветской сволочью, но вопросы то остаются без ответов. Куда делись 11 тыс. самолётов? Да, не неучтённые потери, ошибся. Неучтённая убыль.
  53. Henren (2017-06-27 14:48:08)
    Туда же, куда 17 тыс. якобы существовавших танков. Цифирь, которую приводят всякие резуны о 22 тыс. советских танков на июнь 1941 года, существовала только на бумаге. В реале у СССР к началу войны было около 5 тыс. танков всех модификаций. По самолетам - то же самое. На бумаге есть - на деле давно разобраны, но не списаны или вообще никогда не были произведены. Делалось это так - завод якобы производил самолеты, в/ч их по бумагам получала, на них якобы летали, затем списывали по тем или иным причинам, чаще всего - по износу двигателя и планера. Это не современные самолеты, которые эксплуатируются десятилетиями. Там 50-70 часов налёта - и всё, в утиль. Ресурсы - металл, бальса, шурупы, кабеля, топливо и пр. продавалось на рынках, прибыль делили между заводом и в/ч.
  54. Henren (2017-06-27 14:49:43)
    Верно, я и не забываю, ибо хрен забудешь.
  55. Владимир (2017-06-27 14:54:21)
    Все врут. Советские историки врут. Российские историки врут. Независимые исследователи врут. Где правда? :)) *ирония*
  56. Proper (2017-06-27 14:54:35)
    Двигло китайское, естественно - YINXIANG 166FMM. Вообще это китайский мотоцикл YX250GY-C5C с некоторыми незначительными изменениями. Некоторые почему-то думают, что это Лифан - но это не лифан. С лифаном ЗИД работал раньше, а теперь они полюбили YINXIANG. Chongqing Yinxiang Motorcycle Group Co., Ltd. — мотозавод, расположенный в городе Чжунцин, муниципалитет Чжунцин, Китай. Модельный ряд включает продукцию следующих видов: мотоцикл, грузовой мото трицикл, грузовой мото трицикл с кабиной, скутеретта, авто рикша, грузовик, трехколесный автомобиль, мото, пассажирский трицикл. Марки (бренды): Yinxiang, Wanqiang, Jida, Xianfeng, Zhiwei. В порядке экзотики - у них довольно много вот таких моделей: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/Xf200zh-1ner-ToCargo-.jpg В Китае очень популярны. Есть и пассажирская версия. Обратите внимание - рулевое управление автомобильного типа, у них это называется "трехколесный автомобиль". А еще у них есть скутера-трициклы. По типу Honda Gyro-X, только значительно более продвинутые. Причем и не только грузовые, а вполне пасажирские. А вообще, если кто-то думает, что японские мотоциклы до сих пор японские - у меня для них хреновые новости. Ну то есть старшие модели за безумные деньги - таки да, а вот всё, что стоит разумных денег - сделано в Китае или даже в Индии. Это касается и Хонды, и Ямахи, и Сузуки, не говоря уже о прочих.
  57. Serg8888 (2017-06-27 14:54:39)
    Цифры не сходятся. В 1941 г. выпущено по отчетам заводов 1542 штурмовика, передано КА - 1500, зафиксированные потери 1100 шт. Остаток на начало 1942 г. - 442 шт. Как сюда вписать 1371 штурмовик, как "неучтенную убыль"? Вопросы к Солонину.
  58. Henren (2017-06-27 14:57:37)
    По С-75 не в курсе, по С-200 да, ракета стояла на БД без головы, впрочем, голова находилась недалече, в скальном бункере. Прикрутить - дело недолгое.
  59. Henren (2017-06-27 14:59:43)
    А штурмовики, простите, в СССР стали только в 1941-м производить? Нет? Вообще, в концу 1941-го года наступила катастрофа - армии нечем было сражаться. Запасы оружия, боеприпасов, продовольствия, топлива были или бездарно про...раны, или израсходованы. Если бы не английские поставки - всё, амба. На противотанковые позиции под Москвой в декабре выкатили музейные дульнозарядные гладкоствольные пушки.
  60. Владимир (2017-06-27 15:05:37)
    Штурмовик не только "классический" Ил-2. И-15бис/И-153 с бомбами и НУРС - тоже штурмовик. Емнип в мемуарах известных советских асов упоминается, что первые вылеты были выполнены на "чайках" и "бисах" на штурмовку вражеских колонн.
  61. Henren (2017-06-27 15:05:57)
    Прикольная таратайка. Впрочем, в южных бесснежных регионах - нормально.
  62. Serg8888 (2017-06-27 15:13:10)
    Запускался Ил-2 в производство приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. (И-153 не учитывал).
  63. Владимир (2017-06-27 15:26:55)
    Насчёт амбы и английской помощи думаю таки преувеличено. Пишут с 1941-го по 1944-й в СССР было поставлено порядка 3000 Харрикейнов. В 1941-м помощь Великобритании в самолётах ограничилась 24 Харрикейнами прибывшими на авианосце "Аргус" и 15 Харрикейнов, на которых воевали сами англичане - аэродром Ваенга (Мурманск). Спитфайры поставлялись в ограниченных количествах, первые 3 (три) в сентябре 1942-го, а основная масса, порядка 150 машин - в 1943-м. Бу, порой очень сильно, не самой последней модификации Мк V. Харрикейны кстати тоже были порой сильно б/у. На тебе боже, что мне негоже. Понятно, что англичанину дрова, русскому хорошо.
  64. SergeyR (2017-06-27 15:28:27)
    Как увидел - сразу вспомнил - при СССР был такой мотороллер "Муравей". У нас в РЭУ слесаря на таком аппарате до сих рассекают на вызыва/ремонты и летом и зимой. Практично - в кузове баллоны/инструменты, а верхом - слесарь и сварщик... Ясен пень, что ездят только по дворам. Там ни номеров, ни документов, видимо, давно уж нет...
  65. Gena (2017-06-27 15:31:10)
    Большинство малокубатурных японских мотодвижков проектируют итальянцы-здесь они суперпрофи. А причина проста-по макаронному законодательству мотоциклист от 16 до 18 лет имеет право только на "полчекушки" -125 кубиков, вот и выжимают, сколько могут.Ещё в 80-е годы "Фантик"имел 36 кобыл, и это серийный дырчик, 124кубика. Вспомним "Минск"и утрём слезу....
  66. Henren (2017-06-27 15:33:46)
    Как уже отмечено, зря - потому что были Су-2, И-15/16 в штурмовом варианте.
  67. Gena (2017-06-27 15:35:34)
    В шарагу штурмовиков приписывали и Р-5, и Р-зет, и ССС, и вообще-отчётность довоенного состава авиации ещё тот бардак.
  68. prapor (2017-06-27 15:40:25)
    Они и хранились на дивизионах, в полках ПВО. Хранилище "Панцирь"называлось.
  69. Владимир (2017-06-27 15:43:35)
    124сс - 36 кобыл? Нихъя себе. ПС емнип 32. Горшок 350 сс.
  70. Gena (2017-06-27 15:44:06)
    В нашем ЖКХ до сих пор два ездят, причём на номерах. Возят сварку газовую, извёстку, всякий шмурдяк. Оба помидорно-красные и внешне в идеальном состоянии!
  71. Gena (2017-06-27 15:45:05)
    Это, емнип, 1986-й год. Сейчас они под полтос коней выдавливают.
  72. Владимир (2017-06-27 15:45:17)
    В Москве ЖКХ минимум на Каенах:))
  73. Владимир (2017-06-27 15:49:03)
    Нихъя себе (2 раза).
  74. Gena (2017-06-27 15:49:30)
    Не, на Каенах, переделанных в пикапы в дорогущем кузовном ателье типа HAMANN или TechArt MAGNUM...
  75. Gena (2017-06-27 16:05:37)
    Ну-ну просто так дать взятку, попробовать сейчас рядовому гаецу, ога. У нас проще штраф заплатить... Сцыкуют они теперь страшно.
  76. Proper (2017-06-27 16:29:15)
    Не-не, Гена - вот тут вы заблуждаетесь. Мотодвижки той же Yamaha имеют вполне очевидную самобытность конструкции, причем очень-очень давно. Да и Хонда тоже сама умеет. А итальянцы, все эти Пьяджи и Изетты - это несколько другая конструкторская школа. Через несколько лет после окончания Второй Мировой войны президент компании Джениши Каваками (Genichi Kawakami) понимает, что восстанавливающейся после войны Японии доступный транспорт нужен куда больше, чем музыкальные инструменты. После нескольких лет подготовки компания выпускает свой первый мотоцикл YA-1. Модель YA-1 носила прозвище "Ака-tombo", что в переводе значит красная стрекоза, и принесла своим создателям настолько ошеломительный успех, что руководство компании 1 июля 1955 года решает основать дочернюю фирму, которая будет заниматься производством мотоциклов - Yamaha Motor. Обладая стартовым капиталом в 30 миллионов иен, 274 сотрудниками и фабрикой, способной производить 200 мотоциклов в месяц, молодая компания вступила на конкурентный рынок где уже существовало 150 производителей мотоциклов, конкурирующих друг с другом. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/1452543403124446574.jpg Вот это - Yamaha YA-1 “Красная стрекоза”, начало 50-х годов. Желающим предлагаю самостоятельно поискать, как в начале 50-х выглядели итальянские мотоциклы (а заодно и советские). 1957 год - увидела свет вторая модель мотоцикла Yamaha YD-1 В отличие от YA-1 частично скопированного с немецкого мотоцикла, YD-1 полностью Японская разработка.Первый двухцилиндровый 250-кубовый мотоцикл, развивающий скорость до 110 кмч при мощности 15 лошадиных сил. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/145254343115744225.jpg Это Yamaha YD-1, 1957 год. Вам наверняка знаком этот дизайн - примерно так станут выглядеть мотоциклы Иж к концу 1970-х годов.
  77. Gena (2017-06-27 16:39:14)
    Журнал "Мото" за где-то 2015 год, именно там почерпнул инфу про 125-ки. Кстати, и сами самурайцы признают, что в восьмушках они что столяр супротив плотника. Причём на поклон к поедателям спагетти они пошли в 2000-х, когда новые идеи кончились. В 250 и более японцы могут до сих пор неплохо, но вообще сравнение Жилеры и Ямахи или Хонды при равных кубатурах будет в пользу горячих парней. Вот именно мелочовочки при разгоне, хода и упругости подвески, более злых тормозов даже в стоке,чуть более удобной посадки и управляемости, вот буквально чуть там и сям-но итальяшка выигрывает.
  78. Proper (2017-06-27 16:39:39)
    А ничего интересного - ресурс-то никакой. Вы посмотрите, на чем гоняются итальянцы в Moto GP - и всякий пиетет перед итальянскими мотоциклами у вас исчезнет. Yamaha YZR-M1 имеет мощность двигла более 250 кобыл при массе мотоцикла около 150 кг (158 кг с заправкой). Трансмиссия - 6-скоростная КПП кассетного типа с проскальзывающим сцеплением и системой Engine Braking D/U, которая позволяет переключать передачи без выжима сцепления вверх и вниз на высоких оборотах. Трансмиссия типа seamless (без рывков в передаче энергии на финальный привод и заднее колесо). Набор передаточных шестерен КПП сменный. Рама - алюминиевый дельтабокс с изменяемой геометрией рулевой колонки (эксцентриками), а также изменяемой точкой крепления алюминиевого маятника заднего колеса. Диапазон регулировок колесной базы +/- 40 мм. В общем, это произведение искусства. А итальянцы давно сосут-с.
  79. Gena (2017-06-27 16:44:59)
    Ага, особенно знаменитый десмодромик. Мотоцикл напоминает параноика и ведро с болтами. Но-имя, легенда, понты... Кстати, ресурс у итальяшеки раньше был никакаха, как и самое главное-качество.Два одинаковых, отличающихся на однуцифру серийного номера, "Дукати", могут по разному рассыпаться- один через 500км, другой-через 5000.Но всё равно рассыпятся, ибо не Хонда или БМВ.
  80. Gena (2017-06-27 16:52:50)
    И да, "итальянцы делают прекрасные корабли, но совершенно не умеют на них воевать..." © А насчёт качества машин, мотоциклов или стиралок- полное малоресурсное ненадёжное гугно, ничем от позднего СССР не отличимо, только ТТХ повыше.
  81. Henren (2017-06-27 16:55:05)
    У нас смотрят в основном на поставки оружия, "забывая" о других - сотнях тысяч тонн пороха, тротила, топлива, алюминия, меди и т.д. Т.е. о поставках ключевых ингридиентов, которые в СССР вообще не выпускались (паровозы, Британией поставлено 1000 штук) или выпускались ограниченно (грузовики, САСШ поставлено ок. 600000 штук), динитробензол (Британия, почти 90% от потребности). Сами понимаете, на телегах и без пороха с тротилом много не навоюешь. Впрочем, и лошадей гнали тоже из-за границы.
  82. Gena (2017-06-27 17:36:25)
    МНР, а так же тёплая зимняя одежда. Китай-вольфрам. Да и стоооктановый бензин-союзники. Завод по производству РС -пиндосы.
  83. Proper (2017-06-27 17:45:38)
    Ну все же знают, что в MotoGP битва за первые два места идет между Yamaha и Honda. А уже за третье-четвертое борются Ducati и Suzuki. Причем в прошлом сезоне Дукатя влезла на третье буквально чудом, благодаря тотальной невезухе у Сузуки. GP в 2002 году перешел с 500-кубовых моторов на 1000-кубовые, причем цилиндров должно было быть строго 4. Впрочем, сейчас это ограничение снято - но введено ограничение массы мотоцикла в зависимости от числа цилиндров. Когда-то, в 1950-х годах, в чемпионате мира действительно доминировали итальянские производители и, в особенности, MV Agusta, выигрывавшая титулы в классе 500 см³ (тогда это и был GP) с 1958 по 1974 год. Но потом пришли японцы. Сначала, в 60-е годы, они начали рвать итальянцев как раз в малых кубатурах - а в 70-е уже и в GP. В 1980 году был упразднен класс 350 см³, а к 1990 году в чемпионате осталось и вовсе только три класса: 500 см³, 250 см³ и 125 см³. В это время в высшем классе чемпионата наступает эпоха доминирования японских производителей и американских пилотов, поздние девяностые стали золотой эрой Honda. В 2007 в целях безопасности FIM принимает решение о снижении объема двигателей класса MotoGP до 800см³, также вводится ограничение количества используемых шин на гоночный уик-энд. 2010 год становится последним для существования 250 см³ класса — его сменяет Moto2 c 600-кубовыми двигателями, причем преимущство моторов Honda в этом классе было признано тотальным. Класс 800см³ пробыл в чемпионате пять лет и в 2012 году был расширен обратно до 1000 см³ Минимальная масса мотоциклов MotoGP варьируется от 137 до 163 кг, в зависимости от количества цилиндров, но большинство предпочитает 4-цилиндровую схему, имеющую ограничение по сухой массе в 148 кг (с 2007). Итальянцы на Жилере и Априлии последний раз занимали верхние места в 2007 и 2008 году, причем это были 250-кубовые мотоциклы. Затем и из них выбили дерьмо 250-кубовики Хонда - после чего FIM решил сменить правила и заменил 250-кубовые двухтактники на 600-кубовые четырехтактники. От этого удара итальянцы уже не оправились. В 2009 году Априлия последний раз взяла подиум в классе 125 кубов. Затем и там начали беситься КТМ и Хонда. Впрочем, немцы из КТМ тоже базируются на решениях мотора Хонды. В топовом классе GP в 2016 году на новом мотоцикле Дукати наконец смогла приехать на подиум парочки этапов - но, во-первых, общую задницу это не изменило, а во-вторых этого они достигли только потому, что перекупили лидера Лоренцо из команды Yamaha, и тот стал ехать как кусок дерьма, не только сам приезжая в задницу, но и мешая гонщикам Хонды. Чувак отрабатывал будущие золотые гонорары в Дукати.
  84. Henren (2017-06-27 18:08:44)
    Ага. Советские генералы в 41-м так навоевали, что вся кадровая армия оказалась в плену, треть населения и бОльшая половина всех военных запасов - тоже.
  85. Giga (2017-06-27 18:15:17)
    Кое у кого тараканы в голове чудят и не такое. Одни говорят, что советское образование было хреновым и выпускало дураков. Вторые, что и нынешнее ни чуть не лучше, а значит тоже выпускает дураков. По итогу получается сам себя называет дураком, поскольку в любом случае получил хреновое образование, хоть советское, хоть нынешнее. Разве что его тараканы в Оксфорде или Йеле обучались. Потому и американистые, исключительные, всезнайствующие. Угу. Всезнайство, оно такое... Несмолкаемый хор тараканов в голове под рокот космокомбайна не позволяет услышать еще кого-то. Только скандирование тараканов: "Есть две точки зрения - одна моя, вторая неправильная"©
  86. Gena (2017-06-27 18:34:53)
    "Дурак дураку рознь"© https://www.youtube.com/watch?v=6nAGwTGM1VY
  87. Giga (2017-06-27 18:46:07)
    Что автор хотел сказать понятно уже из его биографии и высказываний о "страшном, кровавом, бесчеловечном" сталинском периоде. А вот поди ж ты, из этой же статьи происходит, что не очень то и боялись обитатели, которых "гнобил в лагерях, расстреливал "кровавый тиран". Вывод: "ты батюшка либо крестик сними, либо трусы одень"©. Либо кровавый, которого панически боялись, либо ни хрена не кровавый и потому не очень нто боялись.
  88. OldSeaman (2017-06-27 18:47:13)
    Спасибо. Это настоящий патриотизм. Знаю и по себе, какой бардак творился и в ВМФ, и в торговом флоте. Помню, как лодка выскочила на рифы возле Стокгольма. Я тогда был помощником флагманского штурмана эскадры. На практике на 6-м курсе СВФ Макаровки. В этом все. Полное расп-дяйство и пьянство.
  89. Giga (2017-06-28 01:53:26)
    "Коррупция в ВПК всегда была, и сейчас есть. Весь вопрос в результатах." Точно в результатах? Тогда главный результат - победа в ВОВ. Результатней результата не бывает. Какую бы подборку от антисоветчиков не выкладывал.
  90. Giga (2017-06-28 07:13:28)
    "состояние дел в Коврове куда лучше, чем на аналогичном государственном заводе в Ижевске" А кто-то помнится писал, что оба завода частные. http://qps.ru/XHIm1
  91. Sobolek (2017-06-28 08:54:14)
    На разном... Могут и на мотоблоке ехать.)) Сектор обслуживания небольшой, даже зимой иной раз ездят. А так - унимоги, транзиты, соболя/газели
  92. Giga (2017-06-28 11:31:47)
    " Если бы не английские поставки — всё, амба." С начала войны до конца 1941 г. Красная Армия получила 2 млн. винтовок, автоматов и пулеметов, 54 тыс. орудий и минометов, 5,5 тыс. танков и 8 тыс. боевых самолетов. Из них наши союзники по антигитлеровской коалиции поставили всего 82 артиллерийских орудия (0,15%), 650 танков (12,14%) и 915 самолетов (10,26%). Причем изрядная часть присланной военной техники, в частности 115 из 466 танков английского производства, в первый год войны до фронта так и не добралась. С начала войны до конца 1941 г. Красная Армия получила 2 млн. винтовок, автоматов и пулеметов, 54 тыс. орудий и минометов, 5,5 тыс. танков и 8 тыс. боевых самолетов. Из них наши союзники по антигитлеровской коалиции поставили всего 82 артиллерийских орудия (0,15%), 650 танков (12,14%) и 915 самолетов (10,26%). Причем изрядная часть присланной военной техники, в частности 115 из 466 танков английского производства, в первый год войны до фронта так и не добралась. Часть II Теперь посмотрим, что же представляли собой боевые машины союзных стран, которые первоначально шли по программе ленд-лиза. Авиация из Америки в основном поставлялась по маршруту "АЛСИБ". Алсиб Алсиб Из 711 истребителей, прибывших из Англии в СССР до конца 1941 года, 700 составляли безнадежно устаревшие машины типа «Киттихок», Kitty Hawk Kitty Hawk «Томагавк» Tomahawk P-40 Tomahawk P-40 и «Харрикейн», Hawker Hurricane Hawker Hurricane которые существенно уступая немецкому «Мессершмиту» и советскому «Яку» по скорости и маневренности и не имели даже пушечного вооружения. Пулеметы винтовочного калибра(7,62мм) оказывались совершенно бессильными против брони немецких самолетов. Что касается новейших истребителей «Аэрокобра», то в 1941 году их было поставлено всего 11 штук. Bell P-39 Airacobra Bell P-39 Airacobra Причем первая партия «Аэрокобр» прибыла в Советский Союз в разобранном виде, но без какой-либо конструкторско-технической документации и без специфического инструмента и сборочной оснастки. Двигатель имел полностью отработанный свой моторесурс. Нашим инженерам и техникам, пришлось "вслепую" собирать, восстанавливать и отлаживать их. Аналогичная картина наблюдалась и с хвалеными английскими бронемашинами — легким танком «Валлентайн» и средним танком «Матильда», которую наши танкисты в последствии назвали — «Прощай, Родина». Тонкая броня, вкупе с пожароопасными бензиновыми двигателями и допотопной трансмиссией делали их легкой добычей немецких артиллеристов и гранатометчиков. США обещали прислать в 1941 году 600 танков и 750 самолетов: но реально прислали только 182 танка и 204 самолета. Полностью: http://qps.ru/NKHBy
  93. Giga (2017-06-28 11:59:30)
    Глагне. Тут скаклы решили тебя поддержать. Зырь: Президент Украины Петр Порошенко заявил, что проблема коррупции на Украине тяжело поддается устранению из-за советского наследия. Об этом он рассказал в интервью газете Le Figaro, опубликованном во вторник, 27 июня. Отвечая на вопрос о том, почему коррупцию на Украине «так сложно и долго искореняют», Порошенко сказал, что «она идет издалека — от советской системы коррупции, глубоко укорененной в обществе и в умах каждого». http://qps.ru/JBAZ7 Все. Я поднимаю руки, сдаюсь. Вы с хохлами меня убедили. Гыыы
  94. Henren (2017-06-28 12:04:25)
    Чем копипастить всякую тенденциозную фигню, лучше прочитайте мой пост внимательно. Как быть с докладными записками т. Сталину от декабря 1941 года - "количество снарядов для противотанковой артиллерии - 3 шт. на ствол, гаубичной артиллерии 122 мм - 2 шт. на ствол, зенитной артиллерии 37 мм нет совсем, зенитный огонь не ведется, 152-мм снарядов на складах 23,1 т, на батареях нет. Пулеметами стрелковые части укомплектованы частично. Патронами для винтовок обеспечены по 15 шт. на бойца" и т.д.? Танки и самолеты Сталин вообще распределял лично, поштучно. Так что именно эти танки, самолеты, а главное - порох, и помогли отбросить гитлеровские войска от Москвы. Потому что у Гитлера танков и снарядов тоже не эшелоны были, он вообще не планировал длительную войну. Как говорится, дорога ложка к обеду. Подчеркну - чтобы произвести винтовки и пушки, нужен никель, марганец, молибден - а Украина захвачена немцами. Чтобы произвести снаряды и патроны - нужен свинец, порох, медь, латунь, азид свинца, тротил - а Украина захвачена немцами и Ленинград блокирован. Чтобы произвести самолеты - нужен алюминий. А Украина захвачена немцами, а Волховстрой захвачен немцами, и Тихвин захвачен немцами. Чтобы выпустить танки, нужна броня. А Украина захвачена немцами, а Ленинград блокирован. Чтобы пушки и снаряды привезти на фронт, нужны паровозы. А они брошены на Украине и захвачены немцами. Вот и поставили нам англичане полмиллиона тонн алюминия. И паровозы. И порох. И взрывчатку. Вы понимаете? Все "советские" самолеты - из английского алюминия. Чисто советские - из дерева и перкаля. Еще раз - читайте посты внимательно. Английские и американские поставки являлись не очень большими по количеству вооружений. Но ключевыми для производства оружия, боеприпасов и транспортной логистики. И еще - данные за 1941 год - наглое манипулирование, т.к. почти всё это было произведено ДО 22 июня, и в основном захвачено противником.
  95. Giga (2017-06-28 12:42:19)
    Угу. Короче без Украины ни как. Все у нас было из Украины. Так выходит хохлы правы, что это мы у них нахлебники? Есть данные о поставках ленд-лиза по годам. Львиная доля поставок была уже когда мы не особо то в них нуждались. Когда уже заработали эвакуированные заводы. Еще часть ленд-лиза даже ни разу не участвовала в боевых действиях (в основном относится к ВМФ), поскольку поставлено было уже в 1945 году к самому концу войны и даже после 9 мая. Не надо забывать, что одной рукой наши "союзнички" помогали нам, а другой немцам. Может не помогай немцам, и нам было бы полегче. Если кто и был нам настоящими союзниками, так это Тува. Безвозмездно передавшая СССР весь свой золотой запас, поставлявшая продовольствие, одежду, и все бесплатно. Совершенно.
  96. Владимир (2017-06-28 12:42:26)
    >>составляли безнадежно устаревшие машины типа «Киттихок» Хня. Киттихок, он же Р-40Е, вполне себе машина. Крепкая, надёжная, цельнометаллическая (!) (привет тряпочным Якам), отлично пикировала - фокус немцев с уходом из боя в пикировании в случае с Киттихоком не работал, мощное вооружение - 6 х 12,6 мм М2 Браунинг, хороший боекомплект, достаточный запас топлива, полный набор аэронавигационных приборов, просторная кабина, большой фонарь и отличный обзор во все стороны, и много еще чего. По показателям горизонтальной маневренности превосходил Bf-109G, и равен 109-му модицификации F. В вертикальном маневре да, не блистал. Как и все советские самолёты до появления у СССР Ла-5Ф. Для облегчения машины, и улучшения показателей вертикальной маневренности, в частях из крыльев снимали 4 из 6 крыльевых Браунига. По воспоминанию одного ветерана, летавшего на Севере на Киттихоке, двух пулемётов хватало за глаза запилить цель типа истребитель, с бомбардировщиком потяжелее. Хаукер Харрикейн. Хня что пишут. В скорости и вертикальном маневре да, уступал Мессершмиту, и Яку, в горизонтальном маневре виражил куда лучше. В советских ВВС была выработана тактика применения Харрикейнов - более компактный строй (интервалы, дистанция), как раз для боя на горизонтали. 8 - 7,7 да, не очень вооружение, НО (!), 60% сбитых в Битве за Британию самолётов, а это почти все бомбардировщики - на счету Харрикейнов, 8 х 7,7 для запила цели Хенкель-111 хватало вполне, а всего до исчерпания БК один Харрикейн мог сбить 3 (три) Хенкеля-111. Причина банальна - пулемёты была расположены в крыльях двумя компактными батареями по 4 пулемёта. В СССР на Харрикейны ставили две пушки ШВАК вместо шести из восьми пулемётов, после чего самолёт обретал достаточную огневую мощь. В битве за Сталинград Харрикейн, Киттихоки, да и Томагавки (Р-40В) приняли самое активное участие. При умелом применении вполне себе машины. Про Аэрокобру здесь, на страница ТОП, писалось много, повторяться не стану. Замечу, применительно к всем самолётам, воздушные бои не велись на максимальных скоростях, там 590 или 600 км/ч. Максимальная скорость маневренного боя - 300-400 км/ч. При перегрузке в 4G вести прицельно огонь из бортового оружия было невозможно. Высокая скорость была хороша для внезапности атаки, и ухода из боя. Как пишет один автор "на фронте летали латаные-перелатаные яки, моторы которых выдавали половину мощности, разгоняя машину до 300-400 км/ч, фонари не закрывались, но машины уверенно держались в воздухе и стреляли". Внимание вопрос - чем хуже Харрикейн такого Яка? Далее. По статистике 80% сбитых бортовым оружием самолётов (в воздухе) были сбиты во время внезапной атаки со стороны хвоста. Если противник увидел момент атаки, еще неизвестно кто станет добычей. Не вспомню фамилию балтийского аса, который на И-16 в одном маневре сбил два FW-190 из четырёх нападавших. Как видишь "не всё так однозначно". История воздушных боёв изобилует историями, когда худший по ТТХ самолёт выходил победителем в схватке с несколькими машинами противника. Причём не всегда это советские асы или немецкие эксперты.
  97. Giga (2017-06-28 12:56:15)
    http://ww2history.ru/uploads/posts/1268648134_559-9.jpg http://ww2history.ru/uploads/posts/1268648136_560-9.jpg И где здесь английская помощь, без которой нам кирдык пришел бы? http://ww2history.ru/1966-tanki-v-bitve-za-moskvu-vol.5.html
  98. Henren (2017-06-28 13:04:32)
    Тов. Giga сражается с тараканами в собственной голове. Ему толкуешь, что без люминя и легирующих добавок ни самолет, ни танк не построишь - а он цифирь по их количеству постит. Не в курсе, что вся довоенная промышленность - в Ленинграде, в Подмосковье и на Украине. Что никакой промышленности в Сибири в те времена еще нет. Безнадёжен.
  99. Henren (2017-06-28 13:06:47)
    Украина - 60% промпроизводства СССР на 1940 год. Не вся, конечно, а Донбасс и Харьков, за которые нынче, вот прямо сей момент, и воюют. Кривой Рог там и пр. Упс? Вы что, Гитлера за идиота держите или не в курсе, что он личным приказом повернул свои армии на захват Украины?
  100. Владимир (2017-06-28 13:10:26)
    >>не особо то в них нуждались 10 сталинских ударов стали возможными после обретения Красной Армией мобильность... после поставок порядка 300 тыс. полноприводных автомобилей -Студеры, Виллисы, Доджи, Шевролеты, итд. Из них 187900 полноприводных Студебекер-US6. Это много или мало?
  101. NZachary (2017-06-28 13:16:00)
    Ага. "Моделист-конструктор" начала 80-х, рубрика "Авиалетопись МК".
  102. Владимир (2017-06-28 13:21:38)
    А ведь и вправду - хороша ложка к обеду. В абсолютном выражении по валу, да, может поставки ленд-лиза невелики в общем количестве. Но касаемо конкретных боёв, закрывания прорех в технике - а ведь другой тезники не было, что была - вся распределялась поштучно. И не будь десяти плохих Валентайнов где-нибудь по Мухосранском, как-бы развились события в оперативном, а после стратегическом масштабе... Пока перетащили оставшиеся заводы на Урал, Кавказ, Среднюю Азию, пока наладили производство, это уже 42-й...
  103. Владимир (2017-06-28 13:25:53)
    >>наши «союзнички» помогали нам, а другой немцам Особенно англичане, которые чуть не сдохли от морской блокады, которую организовали гансы посредством подводных лодок. При этом англичане ещё чем-то делились с СССР. Если цифры, сколько дойч-лиза было поставлено США в нацистскую Германию во 2 МВ?
  104. Владимир (2017-06-28 13:30:05)
    Да, именно оттуда. Статья была посвящена Як-7. Де усилиями какого-то заводского инженера учебный Як-7 был переоборудован в боевой, путём установки вооружения и удаления второй кабины. Характеристики была так себе, но это не главное, ибо... и далее про латаные-перелатаные Яки :))
  105. Proper (2017-06-28 13:32:27)
    Твоя внутричерепная инсектофауна снова начала шебуршать и заводить дискуссии сама с собой? Это называется шизофрения, дружок.
  106. Proper (2017-06-28 13:53:01)
    Гига по ленте бежит и хохочет - ему таракан черепушку щекочет. Изнутри щекочет, что характерно. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/9357693_734_m.jpg В этом смысле Гига являет собой аналог свидомита, пораженного церебральным хохлоглистом. Только у свидомита мозги съел хохлоглист, а у Гиги - наши родные, советские тараканы. Они периодически строятся в колонны и проводят первомайскую демонстрацию, используя ссохшиеся остатки гигиного межушного ганглия в качестве трибуны мавзолея над павшим героем.
  107. Proper (2017-06-28 14:01:12)
    Это ничего, зато свидомиты пидтримают нашего Гигу - мол, жги, пацанчик, срывай покровы: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/1433815537.jpg И он старается.
  108. Giga (2017-06-28 14:18:44)
    Хорошо. А можно узнать, сколь руды, легирующих добавок было поставлено Англией в СССР в 1941 году? С 1941 по 1942. Мож кто просветит? Или только слова? Сколь иностранной техники участвовало, ну например в битве за Москву?
  109. Giga (2017-06-28 14:20:07)
    Ну, эт тебе помощь пришла откуда не ждали. Лично порошенко подъсуетился, сказал что их коррупция - последствия проклятого совка.
  110. Sobolek (2017-06-28 14:23:55)
    Перепроверь про 36 коней) Может какой мегафорсированный аппарат. Но там ресурс на пару гонок. Тут уже минск чутка улыбнётся) Хотя фантики красивы!)
  111. Gena (2017-06-28 14:55:06)
    Не, это просто мацацыкл для юных обормотов. Был вполне в продаже.За два года до 18-летия юнош его ушатает, и купит что-либо приличное.
  112. Giga (2017-06-28 14:57:55)
    Англичане сами были крупнейшим получателем ленд-лиза. Он и создавался то, если чо не под нас, а под них. Для включения в сферу действия закона о ленд-лизе Советского Союза американскому президенту пришлось пойти на хитрость. Не дожидаясь одобрения конгрессом "программы победы", Рузвельт приватно договорился с Черчиллем, чтобы на первых порах американская помощь СССР шла через Великобританию - под прикрытием уже осуществлявшегося ленд- лиза. Так, что вопрос о английском ленд-лизе, еще тот вопрос. Кстати, насчет руды. В качестве обратного ленд-лиза, мы еще сами поставляли марганцевую, никелевую руду. И если чо, это ни хрена не помощь была, а чисто барыжничество. В 1938 году золотой запас США составлял 13 000 тонн, в 1945 году - 17 700 тонн, а в 1949 году он увеличился до рекордной отметки - 21 800 тонн, составляя 70% всех мировых золотых запасов. Чье это было золото? Правильн. Наше. Наш обратный ленд-лиз
  113. Владимир (2017-06-28 15:04:39)
    С октября до конца 1941 года в СССР из Великобритании поступило 466 танков и 330 бронетранспортёров. Нашёл цифру, что из этого количества в частях на 01.11.1941 было 145 Валентайнов и 216 Матильд, при общем количестве танков в 1044 танка (под Москвой на начало битвы). Много это или мало - ХЗ. Могло не быть и этого, а дыру заткнуть нечем.
  114. Giga (2017-06-28 15:06:25)
    А мож у Глагне куда больше общего с хохлами, а? Антисоветизм общий. С призраком СССР воюете. Патриотизм один в один, не отличишь. Ура-патриотизм. У них Украина впереди всех и ни когда так хорошо не было как сейчас. У тебя все в точности так, только не Украина, а Россия. Я уж молчу про твои либеральные тараканы в голове о пьющем и все ворующем населении
  115. Владимир (2017-06-28 15:13:13)
    То есть английские самолёты, в количестве 4+ тыс., английские танки - 4+ тыс., - они из США? Х@й с ним, с хитростью. Ты воткни одну простую вещь - инструмент нужен тогда, когда он нужен. Не до, не после того как, а во время. И хле бы СССР с того золота, когда СССР нет?
  116. Gena (2017-06-28 15:22:30)
    Ага, Черчилль, Валентайн и Матильда-самые что ни есть американские повозки, а спиты и ураганы-чисто пиндосские литаки.Ну ударило человека Хэмпденом об Тетрарх...
  117. Proper (2017-06-28 15:36:11)
    Уважаемый, выгуливайте своих тараканов в другом месте. Есть что сказать по теме статьи - велкам. Нечего сказать по теме - заткнитесь и не отсвечивайте сиянием своего альтернативного разума.
  118. alexmuller (2017-06-28 15:40:43)
    Зря, Вы, возмущаетесь. Мне тоже часто не нравятся высказывания увкола Глагне, но в данном случае он прав на все сто. Ведь даже устроить зятя на работу на подведомственное предприятие уже коррупция. А как еще объяснить тот бардак, брожение, местничество и прочие недостатки СССР? Неужели поддержите версию Ежовцев о массовом нашествии иностранных шпионов? Недостатки нужно вскрывать, дабы они не повторялись в будущем. И это никоим образом не помешает любить и гордится своей страной.
  119. Владимир (2017-06-28 15:42:02)
    >>спиты и ураганы Пишут во время Битвы за Британию, когда англичане с трудом наскребли и подняли в воздух всего 40 (сорок) истребителей - немцы отказались от дальнейшего воздушного наступления. Вот так и плохонький Валентайн или Матильда всадила вот тому Т-Ш в борта из своей пукалки, но этого хватило, чтобы населённый пункт, ключевой пункт, остался за нашими, что существенно меняло всю оперативную обстановку... А казалось бы - всего один танк, какая х@йн@...
  120. alexmuller (2017-06-28 15:44:38)
    Да фиг с ними с рудой, самолетами и танками. Посмотрите цифирь по поставкам продовольствия в СССР за 1942 год. И сравните с собственным производством - много нового узнаете. Про тушенку "Второй фронт" надеюсь слышали?
  121. Giga (2017-06-28 16:12:45)
    "инструмент нужен тогда, когда он нужен" Факт. Сколько и чего было поставлено в СССР тогда, когда край как надо было? В 1941 году. Хрен да маленько. Основная масса пошла со второй половины 1942 года. Когда уже в эвакуации было налажено производство. Но ни хрена не с 41-го.
  122. Giga (2017-06-28 16:13:44)
    Гена. Сколь этих повозок мы получили в 41-м? Именно в 41-м?
  123. Gena (2017-06-28 16:25:35)
    В битве за Москву Валентайны уже участвовали.В первый год функционирования системы поставок Красная Армия получила 361 танк МК.II «Матильда» и MK.III «Валентайн», а также 330 БТР «Универсал». ©Есть и фотографии сгоревших Валентинов под Москвой.
  124. Giga (2017-06-28 16:27:03)
    Одновременно американские промышленные корпорации осуществляла поставки и в нацистскую Германию… Например, нефтяная корпорация «Стандарт Ойл», принадлежавшая Джону Рокфеллеру-младшему, только по линии немецкого концерна «И.Г.Фарбениндустри» продала Берлину бензина и смазочных материалов на 20 млн. долларов. Также венесуэльский филиал этой же компании ежемесячно направлял в Германию 13 тыс. тонн сырой нефти, которую мощная химическая промышленность Третьего Рейха тут же перерабатывала в первоклассный бензин. Причем, драгоценным топливом дело не ограничивалось, и немцам из-за океана шел еще вольфрам, синтетический каучук и масса разных комплектующих для автомобильной промышленности, которыми германского фюрера снабжал его старинный друг Генри Форд-старший. В частности, хорошо известно, что на снабжение германского вермахту шло 30% всех автопокрышек, изготовленных на его заводах в США. Что касается общего объема фордовско-рокфеллеровских поставок нацистской Германии, то полных сведений на этот счет нет до сих пор, поскольку это строжайшая коммерческая тайна, но даже то малое, что стало достоянием общественности и историков, позволяет понять, что торговля с Берлином в годы отнюдь не затихала. Вот такая "помощь" была нам от союзничков. А мож эта помощь (за золото, если чо), была бы куда лучше, если бы пиндосы ни нам ни немцам не помогали, а?
  125. Gena (2017-06-28 16:32:38)
    А что,на тот момент Америка воевала с алоизычем? Бизнес, и ничего личного.
  126. Giga (2017-06-28 16:34:45)
    " И это никоим образом не помешает любить и гордится своей страной" Вот это ключевая фраза. Согласен на все 100. Только у Глагне как-то все что касается СССР, все хреново. Чото я не припомню от него ни одного доброго слова о прошлом страны. Мало того, у него еще и народ алкаши и воры. Что касается устроить зятя, еще кого из родни, а когда такого небыло? Да ни когда. Всегда так было, есть и будет. Всегда и везде. Не только у нас. Разве это исключительно советская болезнь? А сейчас? Да вообще в порядке вещей
  127. Giga (2017-06-28 16:43:28)
    Об том и речь. Давайте уже называть вещи своими именами. Помощь, это когда бесплатно. А за бабло, это барыжничество. А когда на две стороны, это вообще просто мерзость. Кстати, да. И во время войны. Не помню как это называлось, но по особому распоряжению правительства торговля продолжалась практически всю войну.
  128. Proper (2017-06-28 17:21:48)
    >>30% всех автопокрышек, изготовленных на его заводах в США Наш дорогой Гига, как обычно, врёт. Ни одной покрышки с заводов Форда в США после вступления США в войну (то есть с 7 декабря 1941 года) Германия не получила. Германия получала покрышки и каучук из Бразилии и Аргентины - в том числе с заводов Форда, разумеется. ИЗ БРАЗИЛИИ И АРГЕНТИНЫ. Маленькая такая разница, правда? Но она многое говорит о знаниях нашего "поцтреота" Гиги. 77 % всего бразильского натурального каучука и 40 % шерсти (в 1937 — даже 97 %) уходило в Германию. В 1940, опасаясь, что после предполагаемого падения Британии немцы переведут военные действия в западное полушарие, США предложили разместить свои военные базы на побережье Бразилии с общим контингентом в 100 тысяч человек. Бразильские военные отнеслись к предложению отрицательно. Что не помешало Бразилии в том же году совместно с США оккупировать Нидерландскую Гвиану. Более того - США рекомендовали Великобритании сделать исключение в морской блокаде для немецкого вооружения, идущего в Бразилию. Так это и продолжалось - Бразилия продавала Германии каучук и покрышки, а Германия им продавала оружие. В 1942 году Бразилия перекинулась на сторону США и прекратила сотрудничество с Германией. Соответственно после этого каучук и прочее пошли из Аргентины. Историк британских спецслужб Е. Х. Кукридж утверждал в своей книге, что читал доклады Государственного департамента США о перехваченных сообщениях президента Аргентины Кастильо в адрес Гитлера с просьбой прислать оружие и самолёты для вступления Аргентины в войну против США и Великобритании. Из числа аргентинцев, участвовавших в войне на стороне стран Оси, наиболее известны — Рихард Дарре, Карлос Фульднер, Эрих Дарре, занимавшие высокие посты в Третьем рейхе. Корветтен-капитан Хайнц Шерингер (нем. Heinz Scheringer), уроженец Буэнос-Айреса, командовал субмаринами U-10, U-13 и U-26. Сотрудничество с Германией официально Аргентина прервала только 26 января 1944 года. Но то - официально. А по факту там было полно фашистов и после разгрома Германии. Аргентина так и не послала на фронт ни одного солдата, хотя и отправляла весной-летом 1945 свои крейсера «Альмиранте Браун» и «Вейнтисинко де Майо» и другие корабли на поиск немецких подводных лодок, остававшихся в Южной Атлантике после капитуляции Берлина. Лодки при поддержке аргентинцев пришли в ее порты и были "интернированы" - то есть поступили на службу в аргентинский флот, и даже вместе с командами. Ещё до капитуляции Германии началась проработка планов по бегству немецких военных и политических деятелей в страны, лояльно относившиеся к режиму Гитлера. В первую очередь это касалось Аргентины. Кардинал Антонио Каджиано и офицер СС Карлос Фульднер, а в дальнейшем и сам Хуан Перон, во многом способствовали этим планам. Нацисты переправлялись в Аргентину путём получения паспорта в Римском офисе Красного Креста; затем в них ставилась аргентинская туристическая виза (требование справки о здоровье и наличие обратного билета было отменено). Таким образом, в стране оказались Эмиль Девуатин, Курт Танк, Реймар Хортен, Адольф Эйхманн, Йозеф Менгеле и многие другие. Но в голове дурачков привычно шебуршат тараканы советского агитпропа о том, что все воевали с Гитлером, и только коварные пиндосы ему помогали.
  129. Владимир (2017-06-28 23:06:15)
    >>Хрен да маленько Вот ведь какое дело - у немцев и этого хрена да маленько не оказалось. Вообще. Ни самолётов разбомбить Москву, ни танков для наступления, ни горючего. Оттого и были отброшены от Москвы на 250-300 км. Для 1941-начала 1942 масштаб советской победы более чем внушительный. А у СССР и танки, пускай мало, но были, и самолёты, пускай дрянные, но были. Такую банальность ты понять можешь, или гигантизм мысли мешает?
  130. Владимир (2017-06-28 23:07:39)
    >>Помощь, это когда бесплатно Бесплатно, просто так, балуют в опу в местах не столь отдалённых...
  131. Henren (2017-06-28 23:27:03)
    Эсэсовцы в Аргентине скупили кучу земель и основали там экстерриториальные немецкие поселения, существующие и поныне - правда, уже без права экстеррииториальности.
  132. Henren (2017-06-29 00:08:19)
    Забыли добавить еще 300 "Универсалов". 260 танков и 300 БТР - это крупные силы. В битве под Москвой они противостояли 4-й танковой группе Гёпнера, сражались против танковой дивизии СС "Рейх" и 40-го моторизованного корпуса, продставленными в основном двойками и единичками. "Тигров" и пр. у Гитлера еще не было, и английские машины были вполне на уровне. Цитирую: Опыт применения "Валентайнов" показал: 1. Проходимость танков в зимних условиях хорошая, обеспечивается движение по мягкому снегу толщиной 50-60 см. Сцепление с грунтом хорошее, но при гололедице необходимы шпоры. 2. Оружие действовало безотказно, но были случаи недоката пушки (первые пять-шесть выстрелов), видимо из-за загустения смазки. Оружие очень требовательно к смазке и уходу. 3. Наблюдение в приборы и щели хорошее. 4. Моторная группа и трансмиссия работали хорошо до 150-200 часов, в дальнейшем наблюдается снижение мощности двигателя. Советские движки после 200 часов работы просто разваливались.
  133. Giga (2017-06-29 01:26:47)
    "Но в голове дурачков привычно шебуршат тараканы советского агитпропа о том, что все воевали с Гитлером, и только коварные пиндосы ему помогали." Гыыы! Советский агитпроп ни когда не говорил об этом. Как впрочем, замалчивал многое. «Если мы увидим, что Германиия побеждает, мы должны помогать России, а если верх будет одерживать Россия, мы должны помогать Германии, и пусть они, таким образом, убивают друг друга как можно больше»… Не подскажешь чьи слова? "Историк британских спецслужб Е. Х. Кукридж утверждал в своей книге, что читал доклады Государственного департамента США о перехваченных сообщениях президента Аргентины" О, да. Западный историк утверждал что читал, это серьезно. Они много чего утверждают и утверждали. Впрочем, что я спорю? Все примеры сотрудничества США и Германии в том числе и во время ВОВ давно известны. Известно и каким образом велось это сотрудничество - через получение специального разрешения от правительства США. Все встало на свои места. И антисоветизм Глагне, и его защита США и его либеральные тараканы
  134. Giga (2017-06-29 01:55:38)
    ">>Помощь, это когда бесплатно Бесплатно, просто так, балуют в опу в местах не столь отдалённых…" Вот спасибо, что просветил. Теперь буду знать, что когда я кому-то бесплатно помогаю, или мне бесплатно помогают, это называется пользовать в опу. Тува тоже выходит свою опу нам подставила, а не плечо в свое время. Ну да ладно. Кто хочет жить по зоновским законам, пусть по ним и живет. А я уж как нибудь по старинке, по человечьим законам
  135. FLY_Slim Jr. (2017-06-29 03:27:40)
    Мутный тип этот Глагнэ, да?! Ну ниче, пиши чаще, санитары уже готовы
  136. Владимир (2017-06-29 10:51:47)
    >>Тува тоже выходит свою опу нам подставила, а не плечо в свое время Давай только без соплей всех этих - там дружба, бла-бла, зона, трёшь-мнёшь. Чтобы стало с Тувой, приди туда немцы? Правильно, косили бы тувинцев косой (из пулемёта), как косили калмыков, которые кстати встречали немцев хлебом-солью. Просто вывозили в степь, и косили в рвы из пулемётов (из рассказа очевидицы). Куда бы тувинцы дели своих лошадей и золото?
  137. Владимир (2017-06-29 10:57:02)
    >>английские машины были вполне на уровне Всяко разно не хуже Т-26, БТ-5/7.
  138. Владимир (2017-06-29 11:01:07)
    >>все ворующем населении За всю страну не знаю, но когда работал простым работягой, наблюдал, как бухали слесаря, а я тем временем за них собирал свой трактор, ибо от этого зависел мой заработок; видел как налево уходили миксеры (камазы) с бетоном; видел как вывозились на дачи начальников стройматериалы, а по бумагам списывались; итд. Можно конечно сказать, что так обстояли дела только в нашем управлении механизации, но я работал и в других конторах - водочка к окончанию рабочего дня, или в обед, в раздевалке, это было...
  139. Henren (2017-06-29 11:06:47)
    Да какие там БТ... Матильды были бронированы как КВ, их не брала ни одна немецкая пушка, кроме 88-мм зениток. Поэтому они и доехали потихоньку до Харбина, через Берлин.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.