По стопам Ололониуса Маска
В полку китайских производителей электромобилей прибыло. Шустрые ребята из молодой компании CHJ Automotive уже разрабатывают две модели электрических авто, которые должны появиться в продаже не позже 2018 года.
Глава стартапа Кевин Шен пояснил, что в будущем модельный ряд CHJ Automotive увеличится, но пока все усилия команды сосредоточены на двух проектах: гибридном внедорожнике и ультракомпактной городской машинке, на которую производитель и делает основную ставку: при цене всего в 7800 долларов (примерно 463 тысячи рублей) она сможет похвастаться сменными аккумуляторами, быстрой зарядкой и очень дешёвым обслуживанием.
Длина автомобиля составит 2,5 метра, а в ширину её кузов будет чуть больше метра. В комплекте будут поставляться два сменных аккумулятора, поэтому перед длинной поездкой можно будет зарядить оба и второй положить в багажник про запас — хорошая идея, тем более, что у владельцев будет возможность менять батареи прямо «на лету». На борту машинки будет установлена модифицированная ОС Android, с помощью которой можно будет отслеживать состояние автомобиля и управлять его системами.
Кевин Шен не собирается ограничиваться лишь китайским рынком и планирует продавать машины за рубежом. По его словам, компания уже ведёт переговоры с европейскими партнёрами.
первонахне
А скока ш буит весить «бата рейка».
На лету,блин..
При условии, что машинка 2.5 метра. И из ништяков там вряд-ли много всего, то гк 30
Не,йа тут палец к носу приложил — при весе одного элемента от 70 до ста грамм(это я гадаю) — какие ш габариты будут у ентой бата рейке?
Паложел,значица, в богажнег,приклеил скотчем дверцу богажнега(ибо не закроеш) и пайехал сибе.
Зато Ондроед,вифи и дверки пищат,када откроиш.
Предположим, что 50 кг.
Масса элемента 18650 емкостью 4.5 а/ч напряжением 3.6 вольта — 46 грамм. Округлим до 50 грамм, считая соединительные шины и контроллер. В 50 кг уложится 1000 таких элементов.
Предположим, что батарея будет иметь напряжение 90 вольт — тогда ее емкость будет 180 а/ч, энергия 16.2 киловатт-часов. Вполне прилично для легкого микроавтомобильчика шириной немногим более метра. Для сравнения — емкость батареи BMW i3 составляет 22 кВт*ч.
Тем более что китайцы наверняка не такие дебилы, как Ололон, и не будут ставить 18650, а поставят бескорпусные элементы, которые значительно легче — там 22 квт*ч в той же массе вполне реальны.
BMW i3 может проехать больше 80 миль (130 км) на полном заряде. Китаец проедет еще больше, потому что он сам — меньше и легче.
Так что сменная батарея для городского компакного электрокара — это вполне реально. Скажу больше — нет никаких проблем разбить батарею на две комплиментарные секции по 25 кг для удобства замены. И более того — при сменной батарее нет необходимости добиваться пробега городского автомобильчика даже в 100 км на одной батарее — у тебя же есть запасная в багажнике. А это значит, что емкость можно и уменьшить, с соответствующим падением массы.
Проблема только в том, что по данным Ниссана, аккумулятор теряет более 30% емкости после 100 тыщ км пробега — причем это сосчитано для аккумулятора весьма слонопотамной емкости в 90 квт*ч на автомобиле компактного размерного класса (Nissan Leaf). Аккумулятор меньшей емкости деградирует пропорционально быстрее — несложно просчитать, что аккум 20 квт*ч деградирует примерно за 20-25 тык пробега до уровня «это не езда, а ёрзанье», и где-то на 30-40 тык отправится на свалку. Два аккумулятора — дадут где-то 40-50 тык комфортной эксплуатации и 60-80 тык предельной, и это для машины за 463 тысячи рублей, минимум половину цены которой составляет цена аккумуляторов.
Пересчитаем в бензин:
463/2 = 231.500 рублей
231500/36 = 6.430 литров бензина А92
6430/80000 = 8 литров на 100 км.
Вот и сэкономили. Напомню, что экономичные машинки такого размерного класса кушают менее 5 литров на сотку км. А ведь электричество тоже не бесплатное, да и вдобавок вы, покупая электромобиль, сразу оплачиваете цену почти 6.5 тонн бензина — а ведь могли бы покупать бензин постепенно (то есть это в чистом виде товарный кредит, и к цене электротачила надо плюсовать банковский процент на всю разницу цены с обычным авто такого же класса).
Я так думаю, надо подождать лет 7-8, пока новые батарейки не придумают. Как раз моя «Волга» проржавеет.
Ниразу не грамотный технарь. Но ваш развернутый ответ мне интуитивно понятен. Причём давно
Честно? Сменные батареи в таком виде как это рекламирует китайский стартап — ересь какая-то. Берешь вторую батарейку и в пути заменяешь… Почему не сделать батарею в два раза больше? И не надо ничего заменять, просто ехать дальше. Вес тот же. Или хотят сэкономить на скорости зарядки за счет физического разделения? Спорный маркетинговый ход в общем.
Не говоря уже о том, что открывать стартап ради повторения уже известных технологий — бред, в то время как суперконденсаторы уже таки на подходе…
Отнюдь, это вполне разумная идея. Предположим, вы развозите пиццу — пока вы катаетесь на одном аккумуляторе, второй стоит у вас на зарядке. Заряд в авто начинает кончатся — вы меняете аккум, разрядившийся ставите заряжаться, затяженный — в машину.
Вы на электроскутере никогда не ездили, штоле? А, ну да. Ну так вот — в Китае эта тема со сменным аккумом оказалась весьма удобной.
Не в этом проблема, а в соотношении цены аккумулятора и его срока службы. То, что хорошо подходит для складского погрузчика или заводской тележки — пока что слишком накладно даже для городской логистики.
Так 90 вольт, говоришь? — Тогда для 1 «слоя» потребуется 25 элементов, смекаешь? Емкость такого «слоя» батареи получается 112, 5 А*ч, вес его — 1, 25 кг…
А вот если таких «слоев» 40 шт. (чтобы вес 50 кг набрать ) — то емкость ея будет уже не 180 А*ч., а 40*112, 5 = 4 500 А*ч.
Запас энергии в такой емкости = 90В*4,5 кА*ч =405 кВт*ч.
практически 33 л. бензина: 33*12,2кВт*ч=402,2кВт*ч)…
Идем дальше.
Комфортна ёмкость 90 кВт*ч. , говоришь? (Или путаешь с напряжением батареи?)
50 кг элементов 18650 с шинами дают в 4, 5 раза большую емкость!
Тогда мона возить 2 аккумулятора даже не по 25 кг, а по 12 кг — и всё равно каждый (каждый, Карл!) будет иметь по 100 кВт*ч запас энергии!
Если мы не будем гадать, а тупо глянем стоимость элемента на Алиэкспрессе (231 руб.), то — 1000 элементов как раз и составят 231000 руб, а вот амортизировать они будут как раз на все 100 тык.
Понятно, в школе математику и физику вы прогуляли, прокурили и пробухали. Последствия сказываются до сих пор.
Емкость 25 соединенных последовательно (чтобы набрать напряжение 90 вольт) элементов по 4.5 а*ч будет те же самые 4.5 а*ч.
Вот если их соединить параллельно — емкость будет 112.5 а*ч, но напряжение — 3.6 вольта.
Как не извращайся и не соединяй — но энергоемкость 1000 элементов по 3.6 вольта 4.5 а*ч будет одни и те же 16.2 киловатт-часов. 3.6*4.5*1000 = 16200 ватт*час = 16.2 квт*ч
А вам надо к доктору, и поскорее. И учебник физики с собой прихватите.
))) Ваще-то, 35 лет как кончил ФМШ, потому и ошибся в 25 раз)))
Ну чо, бывает! Только ведь если 180 кВт*ч аккумулятор разделить на 2 части — то и тогда они будут соответствовать условию «слонопотамной» емкости в 90 кВт*ч, такшта пробег рассчитывать надо исходя из 100 тык, как сам же болярин и описал в преамбуле. А значит, износ будет эквивалентен не 8л, а 6 л на 100 км. Ну, а с учетом себестоимости электроэнергии — всё равно общие затраты перевалят за 10 л на 100 км, я полагаю. Как в старой доброй «копейке» или «шестерке».
Вы знаете, сколько весит аккум на 90 квт*ч? И сколько он стоит? Думаете, в BMW работают кретины, если они ограничились емкостью в 22 квт*ч?
Рекордные аккумуляторы от Envia имеют удельную емкость 400 ватт-часов на килограмм — соответственно аккум на 90 квт*ч будет весить 225 кг. На самом деле больше — потому что Envia очень дорогие и имеют хреновую долговечность, их применяют в электросамолетах, а для автомобилей они годятся только для спортивных, для которых цена вопроса не существенна.
Всё-таки хреновое было в СССР образование, если из ФМШ выходил такой пипец.
Осподя! Так мы ведем речь об аккумуляторах из китайских элементов по 50 грамм или незнамо когда перешли в иную область, где «аккумуляторы» должны быть непременно с электролитом и весить сотни кг??
И если болярин постоянно перескакивает с «тяжелых» на ионно-литиевые, то тогда сам и должон разЪяснить, каков их износ на 1000 циклов заряда-разряда!
А коли 1000 китайских элементов емкостью 180 кВт*ч обеспечивают комфортный пробег в 200 тык? — тогда не стоит их разделять, и износ уменьшится наполовину противу обчитанных в моем предыдущем камменте — до «смешных» 3 литров на 100 км??
Благодарю также за правильное наименование единиц емкости и энергии, которое (принятое во всем мире и в советской школе физики) болярин использовал в последнем камменте. Ибо точное написание — снимает половину вопросов и обнажает суть.
Ну батарея у теслы ниразу не лёгкая и ниразу не маленькая.
Бесполезно объяснять. Есть такой сорт людей, продукты советского самого лучшего в мире образования, которые ничего не соображают, но ощущают себя очень умными, так что думать не только не могут, но и не хотят. Помните, как у Боярского — «зачем мне академия, каждый гасконец с рожденья академик» ™
И да — глупость она заразна. Поэтому когда вы видите человека, которого очевидно понесло, и он не понимает, что удельная емкость (эти самые киловатт-часы на килограмм) слабо зависит от размера батареи, а зависит в основном от химии и текущего уровня технологии, соответственно энергоемкость батареи
пропорциональна ее массе вне зависимости от того, из элементов какого размера батарею набираешь — от такого человека лучше держаться подальше. А то будет как на Украине.
Кстати о Тесле — помните, мы обсуждали, какой Ололон дурачок, что набрал ее батарею из элементов 18650, и что все нормальные люди используют бескорпусные элементы? Я там говорил, что выигрыш по массе это даст небольшой (несколько грамм веса стаканчика, не более 5% от массы батареи) — но прилично выиграет объем, а главное — упростит систему охлаждения батареи. Так вот — рекордные элементы от Envia выглядят вот так:
http://topru.org/wp-content/uploads/2017/07/Envia-Li-ion-400Wh-kg.jpg
Как видите — это именно они и есть. Емкость элемента 45 А-ч при напряжении 3.6 вольта. Сейчас их суют в военные девайсы (электрические беспилотники, электроторпеды) — уж очень элементы дорогие и не особо долговечные. Но если согласиться на энергоемкость в районе 250-300 ватт-час*кг — это будут уже массовые элементы, стоящие весьма бюджетно и куда более долговечные.
Один коленкор, без нового принципа аккумулятора, всё это разновидность костылей
Значит, где-то болярин соврамши: либо когда определяет вес 18650 элемента в 50 г, либо когда тут же опровергает это сображениями о Энвиа-батареях, либо когда пытается воспрепятствовать элементарной математической проверке своих выкладок другими людьми путем их шельмования и охаивания.
То у него вес 180 кВт*ч аккумулятора — 50 кг, то вес 22.5 кВт*ч батареи — 100кг.
Как говорится, либо крестик сними, либо трусы одень!
Базилевс-то, хоть и давно не занимался расчетами по элементарной электротехнике, но все же сразу сумел обнаружить нестыковки и расхождения в 2-4 раза по себестоимости износа исходя из данных только одного докладчика.
Так к кому предъявлять претензии, коли Твои исходные данные противоречат сами себе?
Не спора поддержания ради, а токмо для справки — элементов в типоразмере 18650 реальной емкостью более 3400 мА/ч какбэ не существует. Сиречь все что свыше — от лукавого.
У вас старые данные. Видите ли, бамбино — вы, конечно, не электрохимик, и потому не знаете, что удельная емкость литиевых элементов ограничивается двумя параметрами — проницаемостью катода (аноды уже сейчас в состоянии обеспечивать плотность энергии до 1500 mAh*г — в пять раз выше, чем лучшие катоды) и стойкостью электролита (от которой зависит предельное напряжение заряда).
Пресловутая Envia использует катод Li2MnO3•LiMO2 — но есть и другие решения (скажем, LiFePO4 с различными присадками марганца и серы). Кроме того, сейчас удалось получить электролиты, которые стабильны до напряжения 5.2 вольт и даже выше (по сравнению с 4.3 вольта классического электролита) — это пропорционально подняло емкость обычных элементов LiFePo,удлиннив разрядную кривую (разряжать элемент по-прежнему можно до напряжения около 3.2 вольта). Разумеется, о повысившемся напряжении должен знать зарядник — иначе он просто не будет заряжать элемент доверху, и вам будет казаться, что элемент имеет емкость меньше, чем на нем указано.
Ну и толщину сепаратора в рулоне удалось уменьшить — это отрицательно сказывается на долговечности элемента, но положительно — на удельной емкости (в том же размере уместилось больше витков рулона, соответственно больше площадь катода) и пиковом разрядном токе.
Так что в типоразмере 18650 сейчас предел — даже не 4500 mah, а немного выше. Но на уровне средних умов, сующих батарейки в боксмоды своих парилок, этот прогресс остался незамеченным. И конечно, китайские батарейки 18650 по 6800 и даже 7200 mAh — это бред, тут вы совершенно правы.
Видите ли утенок — данные, возможно, действительно несколько не новы — не претендую, но других вот не нашел. То, что вы описали с такой поэтичной незатейливостью великого ума, возможно имеет место быть, но вот не думаю что ценник такого элемента будет дюже гуманен (о чем вы сами и говорили выше). И тем более такой короткоживущий (Sic!: Proper — абз. 3 стр. 2 и ранее) элемент питания на электропепелаце, как впрочем и на боксмоде он никому нафиг не случился. Полагаю, что и производители электродрыналетов своим скудным умишком это прекрасно понимают и в той же пресловутой тесле идут обычные литий-ионные панасоники, а не «другие решения» (кстати, проверьте данные, не устарели ли). Вот и выходит, что в расчетах исходная константа емкости не верна, так что выдыхайте.
Сок мозга Базилевса я больше не комментирую. Идиот — это навсегда, и это — заразно. Впрочем, вот вам маленький пример:
>>То у него вес 180 кВт*ч аккумулятора — 50 кг, то вес 22.5 кВт*ч батареи — 100кг.
Долбанутый приписывает это мне. Где он эти цифры у меня нашел — непонятно. Видимо, внутричерепные тараканы нашуршали. Человеку срочно нужен доктор, галоперидол и покой.
Чтобы узбагоить болярина, который продемонстрировал уже все грани вежливости, снимаю свои возражения — ибо перепутал электрическую емкость (180 А*ч) 50-кг батареи с её энергоемкостью.
Вполне извинительно, когда
«Больной и пьяный,
Сидю за фортепьяном,
И что-то тихим голосом пою».
пф…
каких вы гадостев гойворите.
Все-таки запас топлива в 1, 4 литра бензина (16,2 кВт*ч.) — удивительно мал и годится скорее для мопеда. Поэтому до последнего не верилось, шо китайцы поставят столь малый аккумулятор на автомобиль…
Хня емае
Да я уже устал доказывать, что без принципиально нового аккумулятора вся эта затея с экологичными и бла-бла машинами. Просто очередной ойфон.
если вторая батарея с собой, то зачем её менять? я понимаю от телефона. в телефоне нету места для второй. ты в кармане носишь и если что- поменял. а тут?)))) батарея же всё одно в машине? ну так и подкл её сразу. или сделай одну, но больше)))
Я там выше написал. Менять — чтобы избежать простоев машины на зарядке. Ну и не возить лишний вес, если ездите недалеко.
дома что ли заряжать?
А где ещё вы хотели
Рассмотрите вариант такси или развозной курьерской машины — и сразу появится понимание, где заряжать сменный аккум и зачем это надо.
Всё дело в том, что все эти «экстренные зарядки» не вытанцовываются — сокращение времени заряда аккумулятора менее 3 часов приводит к его быстрой деградации и катастрофическому сокращению срока службы. А омертвлять машину на 3 часа может быть неприемлимо — по факту это означает необходимость держать две электромашины вместо одной бензиновой для постоянной готовности. А они и так недешевы.
Где заряжают коммерческий транспорт мне понятно. Но если рассматривать как личный и без воровства.
Отчего же без? Оставил аккум на ночь на работе, опустил работодателя на киловатт-часы — чудесный бизнес.
Опять же имеется ниша для малобизнеса — «заряжаем аккумуляторы». Оставляешь дедушке Ли свой аккум, ездишь по делам, потом заезжаешь и забираешь заряженный, расплачиваешься за электричество и услугу.
Причем даже не надо оставлять дедушке именно свой аккумулятор, просто дедушке скинутся аккумуляторами все окрестные электромобилевладельцы, им же свой или не свой, какая разница, если заряжен. В случае экстренной разрядки или поломки аккума — очень хороший вариант.
Правда дедушке придется поставить кондиционер, но это не большая проблема.
Оборот сменных аккумуляторов — это следующая тема, которую хотят внедрить китайцы. Чтобы она заиграла — надо добиться унификации сменных батарей.
Болезненная проблема деградации аккумуляторов (ты сдал хороший с 95% емкостью — а получил подубитый с 70% емкости) на самом деле решается при помощи встроенного в аккумулятор чипа, отслеживаюещего фактическую емкость и оставшийся срок службы. Это всё легко переводится в деньги — так что ты можешь, постепенно доплачивая, получать всё более хорошие аккумуляторы — или наоборот, заряжаться бесплатно, расплачиваясь остаточным ресурсом батареи.
Видишь, какие красивые схемы начинают образовываться — стоит только добиться легкой сменяемости унифицированного аккумулятора?
При современной технологии аккумов, для компакт-каров это вполне реализуемо.
http://topru.org/wp-content/uploads/2017/05/1435053412172514895.jpg
Как я уже показал — для такого размерного класса батарею городского электрокара можно уложить в 50 кг, соответственно если ее разделить на два «чемоданчика» по 25 кг, засовываемых, например, в пол багажника — с такой массой без проблем может оперировать средний водитель или служащие зарядных контор без привлечения гемороев вроде механических рук и тельферов.
Это всё решаемо — не решаема пока только экономика. Аккумы дороги настолько, и при этом их ресурс таков, что даже при бесплатном электричестве дешевле ездить на бензине.