Дизельные танки Гитлера
Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся.
Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей.
Известный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.
Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.
Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.
Хотелось бы процитировать генерал-лейтенанта Э. Шнайдера. Вот что он писал:
Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение.
2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.
Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.
Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.
Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?
Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.
Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала.
Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее.
Серийный дизельный двигатель Tatra 103 воздушного охлаждения мощностью 220 л.с. при 2000 об/мин
Серийно Tatra 103 ставились на тяжёлые восьмиколёсные бронеавтомобили Puma. Помимо бронеавтомобилей немцы в опытном порядке установили этот дизель на Pz.Kpfw.II Ausf.L, но не на обычный танк, а на прототип с наклонными бронелистами (Lynx). Tatra 103 установили также на опытный образец Jagdpanzer 38 Starr и на Jagdpanzer 38 D — немецком развитии Jagdpanzer 38(t):
Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник — проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.
Для создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области. Всего Армии требовалось восемь двигателей:
30 л.с. Pkw Volkswagen (Kdf Wagen)
70-80 л.с. Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad
110-120 л.с. Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков
220-240 л.с. Двигатель для средних тягачей и лёгких танков
280-320 л.с. Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей
530-570 л.с. Танковый двигатель
700-750 л.с. Танковый двигатель
1000-1200 л.с. Танковый двигатель
Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
цилиндр объёмом 0,8 л, 13 л.с. на 2800 об/мин
цилиндр объёмом 1,25 л, 20 л.с. на 2400 об/мин
цилиндр объёмом 2,3 л, 30-34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40-45 л.с.
Затем из стандартных цилиндров подходящего объёма собирались двигатели различной конфигурации (рядные, V- и X-образные) с разным числом цилиндров (от 4 до 18) в зависимости от габаритов моторного отделения и требований по мощности. То есть после разработки и испытания одноцилиндровых макетов двигатели не нужно было проектировать с нуля, что облегчало работы. Упрощало это производство и ремонт: раз есть только три типа цилиндров, то и поршневые кольца от одного двигателя подходят к нескольким другим, меньше головной боли при их замене. В случае с двигателями воздушного охлаждения это удобно вдвойне: на них применяют не моноблок цилиндров и моноблок головок цилиндров, а отдельные цилиндры с отдельными головками.
Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.
Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л.с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.
Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.
В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.
36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K.G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.
К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.
Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.
Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.
Так как Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.
Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.
Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.
PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель, аналогичный немецкому (разве что с более привычным водяным охлаждением — воздушное так и не осилили). Что кагбэ намекает.
В начале войны все без исключения немецкие танки оснащались бензиновыми двигателями преимущественно жидкостного охлаждения. Но в конце войны ситуация изменилась и немцы могли перейти на выпуск танков и САУ исключительно с дизелями воздушного охлаждения, если бы не лоббирование двигателей фирмы Maybach Управлением Вооружений.
Для предельного упрощения, удешевления и унификации к 1945 году планировали оставить в серийном производстве только три типа гусеничных шасси: Jagdpanzer 38, Panther и Tiger II. На Jagdpanzer 38(t) ставили 160-сильный чешский бензиновый двигатель, который работал на последнем издыхании без дальнейших резервов, поэтому его планировали заменить на дизель Tatra 103. Для Tiger II и машин на его базе фирмы Porsche K.G. и Simmering спроектировали и изготовили дизельный двигатель Sla 16 мощностью 750-770 л.с., который мог без проблем устанавливаться в уже выпущенные танки, для чего требовалась лишь переделка моторного отделения в ходе ремонта. Этот двигатель можно было ставить и в Пантеру, такой вариант назывался Geraet 545 и прорабатывался вполне успешно.
На первых немецких танках использовались уже созданные подходящие двигатели. Например, на Pz.Kpfw.I Ausf.A стоял оппозитный двигатель воздушного охлаждения от грузовика, слишком маломощный для танка.
На Grosstraktor фирм Krupp и Rheinmetall и на Neubaufahrzeug использовался 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW Va мощностью 290 л.с. при 1400 об/мин. Ни этими танками, ни их двигателями военные не были удовлетворены. Neubaufahrzeug получился слишком тяжёлым (23 тонны вместо желательных 18 тонн) и слабобронированным. Ему на замену фирма Rheinmetall проектировала танк BW как своеобразную работу над ошибками. На нём изменили компоновку, отказались от лишней башни и 37-мм пушки, уменьшили габариты. Всё это привело и к уменьшению веса.
Двигатель BMW Va не был специализированным танковым двигателем и имел авиационные корни. Интересно, что его родственник, 12-цилиндровый BMW VI, выпускался под обозначением М-17 в СССР и ставился не только на самолёты, но и на танки, например, на Т-28 и Т-35.
Так вот, у этих двигателей была одна проблема: они работали на относительно низких оборотах. На оборотах 1400-1600 в минуту двигатель BMW Va выдавал очень большой крутящий момент, который затем нужно было передавать через всю трансмиссию. Так как крутящий момент большой, то он нагружал трансмиссию и её пришлось делать с большим запасом прочности, а это увеличение веса. Так вот, немцы решили создать специализированный танковый двигатель, который бы давал те же 300 л.с., но не на 1600 об/мин, а на 3000 об/мин. Получается, что обороты возрастают почти вдвое, а крутящий момент уменьшается почти вдвое. Это позволяет применить более лёгкую и компактную трансмиссию. Внезапно для некоторых, не правда ли?
Очевидно, лучше всего этим требованиям соответствует бензиновый двигатель, который работает на больших оборотах, чем дизельные аналоги. Фирма Maybach разработала танковый 12-цилиндровый двигатель HL 100 жидкостного охлаждения, который давал 300 л.с. при 3000 об/мин. Так началась история целой линейки танковых бензиновых двигателей фирмы Maybach.
Итого: в своё время немцы выбрали танковые бензиновые высокооборотистые двигатели из-за стремления к облегчению танков, а в дальнейшем свою роль играла монополия фирмы Maybach и пропихивание её двигателей Управлением Вооружений.
Так и наши стали иногда выкатывать здравые решения, когда к ним стали изредка прислушиваться…
Глагнэ выступил. Моя нихт хуан ни понимайт, швайне енжин, но читайт знакомий буква, цыфра, гуууд
Но про картонку на валентайнах понятно.
Креатив)
С Днём Первого Спутника Земли и его 60-летним юбилеем! Time: «Запуск советского спутника 60 лет назад стал шоком для США»
В том, каким путём это известие достигло Вашингтона, журнал увидел иронию судьбы. В советском посольстве в США на коктейльную вечеринку в тот вечер собралось 50 учёных из 13 стран — это были участники конференции, проходившей в рамках Международного геофизического года. Когда водка, скотч и бурбон уже разливались по стаканам, репортёр New York Times Уолтер Салливан получил срочный телефонный звонок из своей газеты, а, вернувшись, поспешно прошептал что-то на ухо американскому учёному. Мгновением позже физик Ллойд Беркнер постучал по поверхности стола для закусок, требуя тишины, и сообщил, что хочет сделать объявление. «Мне сообщили в New York Times, что спутник находится на орбите на высоте 900 километров [559 миль]. Я хочу поздравить наших советских коллег с их достижением», — произнёс Беркнер…
… в конце статьи: причина успеха Советского Союза заключалась не в интеллектуальном превосходстве, а в том, что США ещё просто не взялись за дело как следует. И вряд ли эти люди могли знать, насколько правы они были, когда космическая гонка только начиналась, подчёркивает Time.
(Ну-ну! Движок для ракеты купите у русских или сами сбацаете? Даже по проданным русскими предателями чертежам не выходит что-ли?))
goo.gl/WSeQpV
С Нудолью, Искандерами, Калибрами, Арматами, Терминаторами,Сушками и.т.д (список большой) наверное также. Пиндосы пока не раскочегарились.
Цэ так. Не раскочегарились. Беда в том, что для раскочегарки в настоящий момент им нужно менять образ жизни всей страны — восстанавливать образование, затем промышленность, затем инженерный корпус. А это означает расовую и половую сегрегацию, отказ от всяких пособий, конец банковских спекуляций и т.д. Т.е. построение государственного капитализма а-ля сталинский СССР. Теоретически возможно, но боюсь, что количество паразитов в США уже перешло в качество, и такая трансформация невозможна.
Интересно-познавательно. И не про хохлов.
Даже если они одновременно все исчезнут, пожму плечами «и чо»?
Когда на северах работал, помню были спецмашины на шасси FAUN. Обычно шли комплектом в качестве техничек к карьерной технике. Вот про их движки шоферюги говорили, что это запоздалое воплощение требований Гилера: что бы был дизель, работал и в пустыне и на севере и без воды.
У них одна проблема — забивания пылью летом и снежной шугой зимой. И та и та очень трудно решается. Кстати такая же проблема была и у отечественных тракторов с дизелями воздушного охлаждения. Периодически необходимо было отмывать.
А у моторов водяного охлаждения, значицца, радиаторы пылью и снежной шугой не забиваются. ОК, ясно понятно.
На самом деле всё это чепуха и фантазии рукозадых гугноводителей. На Запорожце стоит мотор воздушного охлаждения — и ничего у него никогда не забивалось.
Реально у дизелей воздушного охлаждения есть ровно два серьезных недостатка:
1. Шумность (процесс горения топлива в дизеле довольно резкий, а гильзы с рёбрами рубашки весело «звенят» на каждой вспышке)
2. Более напряженный тепловой режим
Я как раз по эксплуатации театр в 70х годах на крайнем севере сужу. По словам водителей, под 6агрузкой сильно больших проблем не было, а вот на холостых рейсах температура падала очень сильно, ниже предельно допустимой и как следствие частый выход из строя поршневой. Благо цилиндры и поршня меняются легко, но все же.
Если «температура падала» — это вопросы сугубо к приводу вентилятора. У Пантеры, как известно, в приводах вентиляторов стояла двухскоростная коробка передач с пневматическим управлением и куча всяких наворотов — а ведь у нее жидкостное охлаждение, и казалось бы — достаточно было бы термостата. Но хрен нанэ.
RSO эксплуатировался в русские зимы и никаких проблем не показал.
Однако ты только что рассказывал про забивание системы охлаждения пылью и снегом — что должно вызывать обратную проблему, то есть перегрев. А тут вдруг оказывается, что проблемой было переохлаждение зимой при частичных нагрузках.
Чо-та вы путаетесь в показаниях, гражданин.
Что же до запорожца — если даже перевести заслонки выкида воздуха в моторный отсек и закрыть заслонки на ушах(для старых версий), от переохлаждения это сильно не спасает, катастрофически падает мощность и начинантся жер масла. Ну и масляный воздушный фильтр доставляет неприятностей при глубоком минусе. Я уже не говорю о том, что его отопитель топлива жрет больше чем движок…
Ты это рассказывай тем лохам, у кого запорожцев никогда не было. Но не мне.
Никаких проблем с температурным режимом у запорожцев вплоть до 40-сильной версии не было. 40- и 45-сильные версии были склонны к перегреву летом в жару в горной местности при длительном движении в гору. И всё. Зимой вплоть до -30C доставляли проблему разве что загустевание советского гугномасла после стоянки да обледенение карбюратора — но с температурным режимом дрыгла всё было нормально.
А я не говорил что радиаторы не забиваются. Только если радиаторы промыть легко, то промыть двигатель не очень.
Как там у них работала вимкомуфта вентилятора обдува, я хз
Чочоч? Соты радиатора промыть легко, а гораздо более редкие ребра на рубашке охлаждения — трудно? Ох уж эти сказочники.
Средняя температура рабочего цикла двигателя FL 413 составляла 880—900 °C. Для поддержания двигателя в оптимальном рабочем состоянии, а также исключения возможностей заклинивания поршней, выгорания смазки, выплавления подшипников или какой-либо другой порчи двигателя, в Магирусах использовалась автоматическая система принудительного воздушного охлаждения, с помощью которой температура мотора, определяемая термодатчиками в головках цилиндров, держалась в пределах 170—175 °C.
Температура масла в системе смазки двигателя, определяемая термодатчиком в корпусе масляного фильтра, удерживалась в пределах 115—120 °C. Датчик был соединён с аварийной лампочкой красного цвета, которая находилась в блоке контрольных ламп на панели приборов в кабине водителя и загоралась в случае превышения допустимой максимальной температуры. Для контроля температуры в головках цилиндров, на панели приборов имелось два циферблатных указателя с градуированными шкалами серого и красного цветов, а в блоке контрольных ламп — ещё одна аварийная сигнальная лампочка красного цвета, которая была соединена с третьим датчиком в одной из головок цилиндров.
Двигатель был снабжён автоматическим регулированием теплового режима, при котором учитывалось три параметра-температуры: масла в системе смазки двигателя; охлаждающего воздуха при выходе из воздушного тракта после соприкосновения с нагретыми частями двигателя; отработавших газов.
Система воздушного охлаждения двигателя состояла из: многолопастного вентилятора с гидравлическим приводом (гидромуфтой, автоматически увеличивающей или уменьшающей частоту вращения в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на её лопасти, которое, например, могло увеличиваться при увеличении частоты вращения коленчатого вала или понижения вязкости при высоких температурах); терморегулятора — терморегулирующего стержня, изготовленного из специального сплава и имеющего постоянный коэффициент линейного расширения, установленного в правом выпускном воздушном трубопроводе и управляющего режимом работы гидромуфты путём воздействия на клапан, регулирующий подачу масла в гидромуфту; масляных и воздушных трубопроводов; накладкок, перегородок и направляющих дефлекторов, служащих для направления охлаждающего воздуха к ребристым поверхностям цилиндров и их головок.
Разумеется, у рукозадых совеццких водятлов, которые привыкли «педальку и фыр-фыр, гнать план», вся эта система хрен работала — ибо пока машина едет, надо рубить бабло, а за техсостояние пусть голова у начальства болит. Датчики? Гидромуфта? Не до того.
Этим п#дорасам вообще нельзя давать в руки ничего сложнее кирпича — да и его они всенепременно сломают или прохлебают.
Внезапно для многих, самосвалы Magirus-Deutz, которые строили БАМ при Лёне Прежневе, имеют именно такие дизеля воздушного охлаждения.
Конкретно это грузовики Magirus-Deutz 232 D 19 и 290 D 26. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО «Апатит» в Хибинах) и Северного Казахстана.
Дизельные двигатели Deutz FL 413 были: 4-тактными, с непосредственным впрыском, V-образными, с углом развала между цилиндрами 90°. Конструктивными особеностями двигателей было: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс с пристеночно-плёночным смесеобразованием, надёжные системы терморегулирования и пуска. Двигатели имели большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жёсткость и компактность конструкции.
413-е являлись модификацией Deutz FL 312, таких же V-образных двигателей с непосредственным впрыском топлива, которые в свою очередь заменили вихрекамерный двигатель шестого типа, разработанные в первой половине 50-х годов. По сравнению с FL 312, в новых двигателях за счёт увеличения хода поршня (с 120 до 125(130) мм) и диаметра цилиндра (с 115 до 120 мм) были увеличены рабочий объём двигателя (рабочий объём одного цилиндра равнялся 1412 см³) и соответственно его мощность, что не в последнюю очередь было вызвано существовавшими в Германии законодательными нормами, регулирующими соотношение мощности двигателя к полной разрешённой массе автомобиля — 6 л.с./тоннa с 1957 года и 8 л.с./тоннa с 1972 года.
Кроме увеличения рабочего объёма, FL 413 получили: двойной фильтр тонкой очистки масла для главной масляной магистрали и дополнительный центробежный фильтр, увеличенный с 10-ти до 16-ти литров объём масляного картера, комбинированный бумажный воздушный фильтр с циклонным пылеуловителем, кованые поршни, фосфатированные гильзы цилиндров, ферро-оксидированные толкатели клапанов и другие новшества, способствующие увеличению срока эксплуатации двигателей. Практически все детали двигателей из типового ряда FL 413 от 6- до 12-цилиндрового, такие как: шатуны, толкатели, форсунки, втулки, шпонки и т. д. были идентичными, чем упрощался процесс ремонта моторов и заказа запчастей.
И не для кого не секрет, что эти дизеля — это наследие Raupenschlepper Ost, гусеничного арттягача, который производился специально для восточного фронта на заводах Deutz с 1943 года.
А еще есть веселые самосвалы Tatra, у которых дизеля тоже были воздушного охлаждения.
По-моему на чешских Татрах дизеля воздушного охлаждения тоже ставились, свои или немецкие дизели это были-ХЗ.
Чешские, конечно. Татра дизеля воздушного охлаждения на танки ставила еще до фашистов.
Татры, это да….На колымских трассах самая уважаемая машина была. Не удивлюсь, если до сих пор еще ездят. Про движок особенно не помню — наверное потому, что ни кто особо не жаловался. А вот ходовая там замечательная была: благодаря хребтовой раме была возможна эксплуатация без одного колеса, в том числе и без переднего. Причем на грузоподъемности это ни как не сказывалось. До места всегда довозила. Много кто добрым словом вспоминал эту особенность.
Татра-гумно грузовик, два года на северах- и писец машине.То ли дело КрАЗ — два года на северах, и писец водителю!
Бггг. Не зря их людоедами прозвали.
По какой приходи всеввшнего у него затягивает в кабину отработанные газы я так и не понял, хотя откатался на них достаточно. Через час уже невозможно дышать. Если летом можно окно открыть, то зимой кобзда
PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель…
Работал на ЧТЗ в 2000 — уже тогда X-образный всеядный двигатель был готов
Видишь — так и есть, не прошло и 70 лет.
2000-1945=55
55 < 70 Всё правильно.
ха-ха-ха, ага не прошло)))
Да я и не спорю ) — просто уточнил, кстати благодаря этому двигателю ЧТЗ (а точнее его часть — моторный завод) так и не дали обанкротить, как этого добиваются уже лет 10 некоторые заинтересованные…
Первый дизельный двигатель с воздушным охлаждением, на базе которого были разработаны все последующие модели, в том числе и для бамовских Магирусов, был сконструирован инженерами Deutz в 1943 году по заказу вермахта на основе F 4М 513 — собственного же 4-цилиндрового рядного дизеля, но с водяным охлаждением. Требование предъявлявшееся к двигателю — надёжная работа при температуре окружающей среды от −40°С до +60°С.
С осени 1944 года в производство пошёл новый двигатель, получивший обозначение F 4L 514, в котором кроме воздушного охлаждения, новшеством также были вихревые камеры. За счёт этого примерно на 10 % уменьшились расход топлива, температурная нагрузка на блок цилиндров, головку блока и поршни и улучшился холодный старт двигателя.
Новый Deutz F 4L 514 устанавливался на спроектированный австрийской фирмой Steyr Daimler Puch гусеничный тягач «Восток» (нем. Raupenschlepper Ost), который по лицензии с февраля 1943 года производился на заводах Magirus-Deutz и во время войны использовался в боевых действиях против Красной Армии.
http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Raupenschlepper_Ost.jpg
Хе-хе, да вы прекрасно знаете эту машину — ее клоны до сих пор ездят по русским лесосекам под видом «трелевочного трактора».
А вообще у нее было много применений — в том числе и вот такое:
http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Steyr_RSO_w-Pak_40.jpg
Впрочем, надо заметить, что и русские тоже охреневали в полный рост:
http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Katusha_BM-13_STZ-5-NATI.jpg
Это транспортный трактор СТЗ-5 НАТИ с реактивной установкой БМ-13.