Американская кочерыжка Сталина

7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с американским концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Валти». Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку самолета “Валти” V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).

Переделка американской машины была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Будший советский штурмовик получил название БШ-1. Решением Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться, как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Машина получила название БШ-1, ее намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. К декабрю 1937 г. ОКБ-1 Кочеригина подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет.

Дальнейшее, я думаю, некоторым уже очевидно. Гора родила мышь. Американский самолет так и не был освоен советской авиационной промышленностью. Рукозадам даже не удалось собрать все 100 закупленных в США машинокомплектов. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков.

В общем, когда стало ясно, что ничего не выходит — самолет немедленно объявили отсталым и неперспективным. Но чтобы вы оценили, так ли всё было плохо — вот вам сравнительные ТТХ этой машины и в скобках ТТХ куда более позднего Ил-2:

двигатель: Wright SGR-1820-G2 1000 л.с. (АМ-38Ф 1720 л.с.)
размах крыла: 15.24м (14,6м)
длина: 11.42м (11,6м)
площадь крыла: 35.67м2 (38,5м2)
взлетный вес: 5188кг (6060кг)
масса пустого: 2801кг (4525кг)
макс. скорость: 344км\ч (411км\ч)
крейсерская скорость: 333км\ч
потолок: 7010м (5500-6000м)
дальность: 1971км (720км)
вооружение: 1361кг бомб (до 600 кг бомб)

Итак, что же мы видим? Имея двигатель на 72% более мощный в тех же самых размерах планера — Ил-2 проигрывает американцу по всем параметрам, кроме максимальной скорости полета (которая для штурмовика вряд ли является определяющим параметром эффективности, коль скоро она все равно значительно ниже, чем скорость истребителей). Да и не так уж радикально отличаются 344 кмч от 411 кмч. Зато, как мы видим, Ил-2 берет бомбовую нагрузку в 2 с лишним раза меньше американца (то есть для выполнения того же боевого задания самолетов Ил-2 потребуется в два с лишним раза больше), и самое главное — его дальность полета смехотворно мала, она уступает американцу почти ВТРОЕ. А это критически важно — малая дальность вынуждает развертывать самолеты близко от фронта, делая их уязвимыми для внезапных прорывов вражеской авиации и даже наземных сил.

Вместо мотора Wright SGR-1820-G2 1000 л.с. под капот «американца» прекрасно вставал советский АШ-82 мощностью 1700 л.с. и взлетной до 1850 л.с. (он меньше по диаметру, чем SGR-1820, но основан на этой же самой конструкции). Истребитель Ла-5ФН с таким мотором имел практический потолок 11.200 метров — нет никаких причин, по которым менее скоростной бомбер с большей площадью крыла не мог бы иметь с этим мотором сходный потолок. Большая мощность мотора и меньший его поперечник позволили бы улучшить аэродинамику БШ-1, увеличить скорость и снизить удельный расход топлива. Самолет явно имел приличные модернизационные запасы.

Но увы — «доктор сказал в морг — значит в морг». Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС ВВС Иоффе, занявший кресло арестованного Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС комкору А.Д.Локтионову. В ней говорилось: «Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и ПГУ НКОП (Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев), протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета». Окончательно прихлопнул самолет 2 января 1938 г. тогдашний начальник ПГУ С.В.Ильюшин. Да-да — тот самый. А точку поставило постановление Комитета обороны, принятое в апреле 1938 г, в нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета».

Да хрен там «выполнить» — заказ на 1938 г. предусматривал выпуск 350 БШ-1. Вместо этого с грехом пополам сделали около 50 машин (считая и полученные из США) — после чего заказ решили считать выполненным. Советский вариант стал тяжелее американца, моторы недодавали мощности, и так далее. Да-да — вот так работал сталинский авиапром.

При этом построенные самолеты сначала тупо гноили, не передавая в войска — а потом отдали в Аэрофлот в качестве «почтовых» ПС-43. На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Отремонтированные самолеты эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал вражеский истребитель. Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. В сентябре, когда противник подступал к Москве, группу привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском, Калугой, и довольно успешно. К этому времени ПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монтировавшееся с августа. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери.

К концу 1941 г. все ПС-43 находились во фронтовых авиагруппах. Зимой 1941-42 гг они участвовали в «воздушном мосту» в блокадный Ленинград. Самолет М.Г.Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, а хвост оторван совсем, но за 10 дней машину вновь поставили в строй, И.И.Тукиш летал на ней до конца войны.

В общем, несмотря на интенсивное использование, существенное количество ПС-43 дожило аж до конца войны, до 1945 года. Что кагбэ намекает. Более того — одно то, что самолет успешно использовали зимой 1941 года для авиамоста над Ладогой и для разведки под Москвой, в условиях тотального воздушного превосходства немцев, и даже в такой ситуации потери этих самолетов были весьма умеренными — говорит нам о серьезной недооценке этой машины. А ведь это были самолеты советской постройки со слабыми 750-сильными моторами М-62, сильно не дотягивавшие до американского прототипа последних модификаций.

А теперь внимание, вопрос: зачем же СССР заплатил кучу денег за лицензию на самолет, который не стали выпускать?

Скажу вам больше — примерно тогда же СССР купил лицензии на самолеты Консолидейтед PBY-I и Гленн-Мартин 156, которые тоже не стали выпускать. Внедрением «Консолидейтед» ХРВY-1 как двухмоторного дальнего морского разведчика занималось КБ Г.М.Бериева, «Дуглас» ДС-3 как транспортного самолета — КБ М.В.Мясищева. Кто внедрял Гленн-Мартин 156 (это большая трансатлантическая «летающая лодка» с четыремя моторами) — я сейчас и не вспомню (СССР планировал использовать его в варианте морского тяжелого бомбардировщика МТБ-3, серийное производство планировалось начать на авиазаводах в Таганроге и в Комсомольске-на-Амуре), но факт в том, что обгадились абсолютно все, и только КБ Мясищева справилось с DC-3, который под названием ПС-84 был освоен заводом уже после ареста Мясищева. Причем и тут гора родила мышь — к началу войны «Аэрофлот» располагал всего 12-ю самолётами ПС-84 и таким же количеством закупленных в США DC-3.

А что же с БШ-1? В конечном счете он всё-таки принес пользу — известный вам Су-2 (который ББ-1) сделан со значительной оглядкой на американца. Это заметно даже снаружи. Самолет Сухого был лучше американца, современнее, и при этом адаптирован к технологиям советского авиапрома. Но ничего не помогло и тут — мафия Ильюшина задавила всё.

По ссылочке есть некоторые дополнительные подробности про печальную историю БШ-1. Но вообще они похожи у всех лицензионных «американцев» ну вот просто как под копирку — сначала закупаются лицензии, потом выясняется, что авиапром не в состоянии выпускать такие машины, но сказать это (констатировать отсталость советского авиапрома) нельзя — и начинается придумывание «отсталости», «ненужности» и так далее для самого самолета. В общем — «что бы ни делать, лишь бы ничего не делать» вот реальный девиз тогдашней оборонки.

Источник материала