Ересь экранопланная

Чтобы вы поняли, какая ересь все эти «экранопланы» — рассмотрим экраноплан проекта 903 «Лунь» как самый большой из реально построенных. Его полезная нагрузка — 6 противокорабельных ракет «Москит».

П-270 «Москит» (Индекс УРАВ ВМФ — 3М80, по кодификации НАТО SS-N-22 Sunburn, буквально «Солнечный ожог») — советская / российская сверхзвуковая маловысотная противокорабельная крылатая ракета с прямоточной воздушно-реактивной двигательной установкой, создана в МКБ «Радуга». Стартовая масса:

3М-80 — 3950 кг
3М-80Е — 4150-4500 кг

Ладно, примем стартовую массу вместе с пусковой установкой воздушного старта (конвеером) в 6 тонн на ракету — это с большим избытком. 6 * 6 = 36 тонн.

Возьмем обычный самолет ВТА Ил-76 номинальной грузопдъемностью 48 тонн. Смонтируем у него в фюзеляже конвеер на 6 ракет. Оставшиеся 12 тонн грузоподъемности потратим на системы наведения и операторов пуска ракет. Вот вам и ракетоносец для удара по кораблям, имеющий точно такой же ударный потенциал, как пресловутый экраноплан проекта 903 «Лунь».

В чем же должно быть преимущество экраноплана перед таким вот стрёмным экспромтом из самолета ВТА? Вот параметры скорости и дальности для проекта 903, а в скобках — для Ил-76 с нагрузкой в 48 тонн:

Максимальная скорость — 500 км/ч (850 км/ч)
Практическая дальность — 2000 км (5500 км)

Я полагаю, тут всё очевидно. Малую заметность экраноплана предполагалось обеспечить за счет его движения над водой — однако и самолет ВТА такого типа, как Ил-76, может двигаться над водной поверхностью на сопоставимой с крупным экранопланом малой высоте. А поскольку авианосные группы обеспечиваются средствами обнаружения на основе самолетов ДРЛО, для которых высота полета цели имеет весьма небольшое значение — гробы такого размера, как большой экраноплан, обнаруживаются палубными самолетами E-2C Hawkeye на расстоянии более 400 км, соответственно подойти на дистанцию пуска ракеты «Москит» (120 км) этот гроб уже не успеет.

С идеей ударного экраноплана носились в те времена, когда РЛС, устанавливаемые на самолеты E-2, имели проблемы с обнаружением целей на фоне подстилающей поверхности. Но это было очень давно — трехкоординатная радиолокационная станция ANA\PS-145 уже успела устареть с тех пор, как обеспечила Е-2С сопровождение одновременно до 1200 низковысотных целей на фоне морских волн. Появление такого оборудования полностью похоронило всю концепцию «низковысотного прорыва» крупных самолетов, экранопланов и кораблей типа ракетных катеров.

В общем, для ударов по кораблям крылатыми ракетами оказалось куда удобнее использовать самолеты Ту-95МС16 — они несут сразу 16 крылатых ракет Х-65С с дальностью пуска до 2500 км. — то есть сам самолет-носитель не входит в зону обнаружения ПВО АУГ противника. Сейчас вместо них этот же самолет в модификации Ту-95МСМ несет 16 ракет Х-101 с дальностью полета 5500 км и КВО на такой дальности около 5 метров. Ракета Х-101 выполнена по технологии «стелс», и ее обнаружение при полете на малой высоте крайне затруднено.

Итак, в качестве «ударных» экранопланы больше не имеют смысла. Да и никогда не имели. Для чего же еще их можно использовать?

Второй экраноплан проекта 903 «Лунь» пытались построить по проекту «Спасатель» — аппарат нес на борту госпиталь на 150 человек и спасательные средства (надувные катера и всякое такое). Но непонятны преимущества такого аппарата в сравнении с обычным большим гидросамолетом. Пресловутый серийный гидросамолет Бе-200 берет на борт 45 человек и те же самые надувные катера, летит быстрее. КБ Бериева было готово построить и гораздо более крупные гидросамолеты — но для них просто не нашлось применения, по факту даже Бе-200 используется в основном для тушения пожаров, хотя исходно он проектировался как спасательный. Модификация Бе-200ПС (поисково-спасательная) существует, но в реальности применяется редко. Хотя самолеты Бе-200 широко применяются уже 15 лет, но лишь в начале января 2015 года такой самолет применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море, и в начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток». И это — всё. Негусто, прямо скажем. Причем оба случая применения таковы, что если бы вместо Бе-200 там применялся какой-нибудь Ил-38 — результат был бы ничуть не хуже.

Американцы когда-то носились с идеей использовать экранопланы в качестве противолодочного средства. В отличие от корабля, экраноплан сложно утопить торпедой. Однако довольно быстро обнаружилось, что ровно ту же самую борьбу с подлодками можно делать с самолета (в том числе гидросамолета) или вертолета — причем экраноплан не имеет перед ними никаких значимых преимуществ. Тактически, экраноплан — это тот же гидросамолет, только не умеющий летать высоко. У него все те же самые недостатки при полном отсутствии достоинств.

Эффект экрана для экономичного полета на низкой высоте давно научились использовать в гидросамолетах. Вот вам пример:

Это компактный гидросамолет Бе-103, производимый серийно. Нетрудно заметить, что его схема для использования эффекта экрана гораздо более прогрессивная, чем у агрегатов типа «Лунь»:

По такой схеме планируется строить все следующие гидросамолеты КБ Бериева, в том числе крупные, с взлетной массой в 300-500 тонн и более.

Как вы можете заметить — от схемы высокоплана предложено отказаться в пользу низкоплана с водоизмещаюшим крылом формы «обратная чайка» большой ширины и малого удлинения, с двигателями, размещенными над крылом позади центроплана — с тем, чтобы отсос воздуха двигателями увеличивал подъемную силу крыла. Крыло такой формы эффективно реализует эффект экрана, и одновременно используется как водоизмещающая часть конструкции во время движения по воде на малых скоростях. Это позволяет устранить необходимость в поплавках.

Проблема смещения аэродинамического фокуса при движении на экране для такого крыла эффективно решена. Гидросамолеты Бе-103 построены в существенных количествах и эксплуатируются без каких-либо серьезных проблем. Ну не считать же проблемами то, что американский винт, имея реверс, не умеет флюгироватся в положение нулевой тяги — из-за чего самолет с одним заглохшим двигателем и работающим вторым нарезает на воде круги, пока вышедший на крыло механик запускает второй мотор? Или, скажем, то, что из-за маломощности 320-сильных поршневых моторов Лайкоминг-Теледайн самолет при одном заглохшем моторе может продолжать полет без снижения либо с частичной загрузкой (до 3 пассажиров), либо над водой на эффекте экрана? Это всё просто маленькие особенности аппарата, которые даже и недостатками странно считать — ликвидировать их нетрудно, просто они и так не особо мешают.

Ну давайте скажем прямо, как есть: небольшие транспортные экранопланы, которые сейчас строят энтузиасты в России — нужны исключительно для того, чтобы заменить собой вот такие вот гидросамолеты, на которые нужно получать дохренища разрешений и каждый «вылет» которых надо согласовывать с авиадиспетчером. А экраноплан проводится как речное судно — получить на него бумаги в речном регистре куда проще, чем у авиаторов. Если бы лицензии у нас выдавались так же, как это делается в США — никому эти экранопланы в хрен бы не упёрлись, и на их месте строились бы и летали обычные гидросамолеты. Как это и происходит везде в мире.

Ну а если вы хотите гигантизма — существует проект гидросамолета Бе-2500 «Нептун».

взлётный вес: 2500 т;
максимальная коммерческая нагрузка: до 1000 т;
крейсерская скорость полёта:
на высотном режиме ― 770 км/ч;
на экранном режиме ― 450 км/ч;
максимальная дальность полёта: 16 000 км.

Это летающее крыло с крыльевыми килями на пилонах. Является самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолётов. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют.

Считается, что Бе-2500 станет идеальной платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Материал: Proper специально для Topru.Org