Зачем России самолет Ил-276

Ил-276 – двухдвигательный реактивный самолет со взлетной массой чуть более 60 тонн (скорее всего в эту цифру завод не уложится, и масса дорастет до 70 тонн). Его полезная нагрузка около 20 тонн (то есть он предназначен для перевозки единичных БМП, БМД и аналогичной им техники, а также для снабжения войск). Новый средний военно-транспортный самолет (СВТС) создается в интересах Министерства обороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину. О том, какими характеристиками будет обладать новый самолет, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк.

Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.

Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолета оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина — тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолета такого класса высказала Индия.

После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолета МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к «замораживанию» и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.

Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолете среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолетов Ан-12. В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учета индийской специфики. В итоге было принято решение о создании такой машины, начата ее инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ). Рабочее название самолета, которое принято в конструкторском бюро, — Ил-276.

С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.

Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолета: однофюзеляжный высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу, когда оно проходит через верхнюю половину его сечения — прим. ТАСС) с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.

Это рамповый самолет с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуациях и т.п.

Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.

PS. На самом деле Ил-276 — это просто обрезанный Ил-76. У машины укорочен фюзеляж с целью облегчения, и оставлены только два (ближние к фюзеляжу) двигателя из четырех. Уменьшен и запас топлива. Соответственно уменьшившейся массе укорочено крыло. Выглядит это всё примерно вот так:

Параметры такого «обрезка» будут, естественно, не слишком оптимальными — зато его выпуск можно быстро развернуть на базе того же завода, что делает сейчас Ил-76МД-90А (Ил-476).

Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолетов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12. В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится. При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.

Ил-276 находится как раз между легким Ил-112 и тяжелым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован — но в целом кабину и авионику для Ил-276 возьмут с Ил-76МД-90А.

Материал: https://bmpd.livejournal.com/2922742.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Sagamor (2017-10-31 13:18:07)
    Если брать в расчёт использование грунтовых полос, то движки над крылом можно располагать, дабы не прихватывали с грунта всякий мусор. Правда тогда уже другие тех проблемы решать придётся))
  2. dgonni_nik (2017-10-31 13:37:44)
    высота кромки двигателя от поверхности будет около метра(судя по модели) ,что вполне достаточно.
  3. Hmm4 (2017-10-31 13:48:46)
    "Параметры такого «обрезка» будут, естественно, не слишком оптимальными" Параметры (также как и для Ил-76) определяются размерами перевозимой техники. Они в любом случае будут "не оптимальными".
  4. Gena (2017-10-31 13:57:04)
    Антонов уже попробовал с Ан-72. Фигня в плане топливной эффективности вышла, не особо оправданная даже КВП.
  5. Proper (2017-10-31 14:36:47)
    Антонов - идиот. Вы посмотрите, КУДА он поставил двигатели на Ан-72 - и вас сразу станет ясен уровень IQ этих разработчиков. Любой хрен, не прогуливавший лекции по аэродинамике в институте, знает, что аэродинамический профиль (типа крыла) создает подъемную силу благодаря двум механизмам: 1. Увеличенному давлению воздуха ПОД крылом 2. Разряжению воздуха НАД крылом Все хитрые аэродинамические профили придумываются для того, чтобы максимизировать вот эту разницу над и под, причем интегрально по площади. Посмотрим, как расположены двигатели на типичном современном пассажирском самолете: http://topru.org/wp-content/uploads/2015/10/22883662_four.jpeg Правильно - они стоят на пилонах ПОД крылом ПЕРЕД крылом. С тем, чтобы выходящие под давлением из двигателя газы создавали ПОД крылом область повышенного давления. А вот так ставят двигатели НАД крылом: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Cessna-Citation-Encore-1-1024x683.jpg Да-да - они ставятся ПОЗАДИ крыла, чтобы обеспечить ОТСОС воздуха с верхней поверхности крыла и этим увеличить на ней разряжение. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/06/i4353456mage.jpg На этом Боинге это видно еще более явно. Идиоты из КБ Антонова поставили двигатели НАД крылом ПЕРЕД крылом: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/0_106812_b0492f44_XXXL.jpg То есть поток воздуха под давлением из двигателей течет на крыло в область разряжения, снижая его подъемную силу. Нет покоя долбанутым.
  6. Proper (2017-10-31 14:43:54)
    Вы вообще не поняли, о чем речь. Речь о том, что конструкция фюзеляжа Ил-76 рассчитана исходя из определенной массы груза и длины этого фюзеляжа. Использовать ту же самую конструкцию для самолета в полтора раза более короткого и более чем вдвое более легкого - неоптимально. Собственно говоря, Ильюшин пытается косплеить из обрубка Ил-76 вот эту машину: http://topru.org/wp-content/uploads/2014/11/attachment.jpg Внизу C-130 Геркулес для сравнения размеров. В отличие от Ил-276, эта машина спроектирована "с чистого листа" - и поэтому к ее ТТХ обрубок заведомо не сможет приблизиться. Единственная надежда - что обрубок окажется ДЕШЕВЛЕ этого бразильца. Но надежда эта довольно хилая. Эти машины - очень близкие аналоги, 20-тонники для перевозки основной легкой бронетехники. Вот размеры грузового отсека этого бразильца: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/s2785x.jpg Нетрудно заметить, что отсек имеет ту же самую ширину 3.45 метра, как на Ил-76. С длиной отсека тоже интересно - бразилец допускает погрузку тех же самых 18.5 метров, что в обычном Ил-76, но с приоткрытой рампой. С закрытой рампой длина отсека меньше - но, прямо скажем, не вдвое. Это не случайность - бразильцы тщательно прикинули размеры и расположение своей боевой техники (как имеющейся, так и перспективной) в отсеке в пределах грузоподъемности самолета. У бразильцев это - основной самолет ВТА на ближайшие несколько десятилетий. На его основе делаются танкеры и всё прочее.
  7. SergeyR (2017-10-31 14:54:27)
    ... сразу вспомнил про БЕ-200. Посмотрел фотки - движки над фюзеляжем, вроде, и за крылом (почти)...
  8. Proper (2017-10-31 15:02:28)
    Разумеется. Это же азбука аэродинамики. Всё это знали еще во времена WW2. Однако хiхлы потом всё забыли.
  9. zontik (2017-10-31 15:06:12)
    Мда. чешу репу, т.е. получается что диаметр фюзеляжа ил-476 + длина С-130 = ил 276? если так, то это какая-то придурь получается, аля скрестить ежа с ужом. Правильнее было бы пропорционально уменьшить диаметр фюзеляжа с его длинной, но один хрен это ведёт к пересчету всей системы. Так что проще выкинуть это "скрещивание" лесом, и пересчитать с "нуля". "Диаметром" мне проще обозначить размер поперечного сечения фюзеляжа, я ж не авиа инженер.
  10. Hmm4 (2017-10-31 15:33:22)
    Тогда в чём неоптимальность? Ширина (3.45) и высота (3.4) задаются военными. Причём во всех 3 случаях. Длина корпуса обрубается при баллансировке (12 метров отсека у KC-390, ИМХО, многовато). И кто у кого скосплеил - вопрос открытый - ильюшенцы свой эскиз МТС нарисовали в начале 2000-х. Но бразильцы его уже в серию поставили, а ильюшинцы обещают первый полёт только в 23 году. :( Стоимость у Embraer тоже не может быть слишком низкой - там все компоненты привозные. С другой стороны на Авиастаре всё производство надо модернизировать; что на ценнике явно скажется.
  11. Владимир (2017-10-31 15:33:39)
    >>и пересчитать с «нуля» Полагаю "с нуля" долго и с неопределённым результатом, а "обрезка" возможно уже здесь и сейчас:)) Временно-постоянный паллиатив.
  12. Proper (2017-10-31 15:54:37)
    Диаметр фюзеляжа уменьшить НЕЛЬЗЯ - БМП не влезет. Ширина 3.45 не просто так появилась. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/kc-390_c5.jpg Это вот типовые загрузки бразильца. Проблема совершенно не в этом. Проблема для России в том, что гамма ВТА из Ил-476, Ил-276 и Ил-112 - избыточна. Поясню. Ил-276 не имеет никаких существенных тактических преимуществ перед Ил-476 - у него будут примерно такие же взлетно-посадочные характеристики (ну пусть даже чуть лучше - но непринципиально). Радиус действия - меньше, грузоподъемность более чем вдвое хуже, при этом цена самолета и расходы на его эксплуатацию - ниже отнюдь не в два раза. Самолет такого класса - это основа ВТА для стран, которым машина класса Ил-76 тупо избыточна. Ну нет острой необходимости Бразилии возить танки на самолетах. А для перевозки БМП уже Ил-76 чрезмерен. Поэтому они и делают вот такой самолет. Европейцы для себя сделали Airbus A400M - он поднимает 37 тонн, потому что именно столько весит БМП Пума в базовой конфигурации. Могли бы они сделать самолет для переброски танков? Да запросто. Посмотри на А380 и убедись, о каком техническом уровне авиапрома идет речь. Но им это - НЕ НАДО. Поэтому аналога Ил-476 у них нет. Но у нас-то он есть. И его - много. Ил-276 выглядел как разумная идея вот с какой точки зрения: кроме большого Ил-476, нужна более мелкая машина для снабжения удаленных гарнизонов. Это нишевая машина, таких самолетов не нужно много - поэтому проектировать совершенно новый самолет для этой задачи бессмысленно. И вот решение - вырезаем у Ил-76 два куска фюзеляжа, до и после центроплана. Снимаем два внешних двигателя с крыла, из крыла вырезаем секции в районе пилонов этих двигателей. Облегчаем конструкцию - ставим тоньше дюраль на обшивку, ставим тоньше прокат на некоторые балки. Выкидываем лишние колеса из шасси. Получаем такой эрзац на 20 тонн грузоподъемности с двумя моторами ПС-90 вместо четырех - и при этом в этой штуке всё еще можно привезти БМП или пару грузовиков, кроме боеприпасов и личсостава. Это разумно в том смысле, что технического риска никакого, и затраты на проектирование - минимальны, поскольку всё уже спроектировано, надо лишь внести изменения в готовое. И эксплуатация вместе с Ил-76 разумна - всё одинаковое, даже двигатели. Но если мы делаем такой самолет - нахрена нам нужен Ил-112? Машина на 6 тонн, в которую не влезет даже БМД - зачем она? Разбег у нее - 850 метров, аэродром нужен, и немаленький. Понятно, что это попытка тупо получить замену для Ан-26, в его же ТТХ. Но вашу мать - это же самолет начала 70-х годов, причем уже тогда его спроектировали непонятно зачем - это какой-то недорамповый высер из Ил-18. Сейчас-то зачем нужен такой самолет?
  13. Proper (2017-10-31 16:38:39)
    Вы не читаете, штоле? Картинок не видите? Стандартная загрузка бразильца - 3 штуки HMMWV или 6 стандартных десантных поддонов. Причем крайний поддон или крайний HMMWV уже стоит на закрытой рампе - так что даже 12 с лихом метров до рампы им оказалось маловато. Потому что бразилец берет что-то вроде 23 тонн - и разумно в эту грузоподьемность уложить три тактических грузовичка, а не два, и шесть поддонов, а не пять и тем более не четыре. У нас в армии вместо HMMWV была шишига, а теперь ГАЗ Садко. Внимание, вопрос: сколько таких машин влезет в Ил-276? Неужто три штуки? А если их возить на Ил-76 - это означает возить воздух. Эмбраеру глубоко похрену, что там пилят в России - они делали машину по спецификациям своих армейцев, которые отталкивались от недостатков старичка C-130. Сделанный ими С-390 - это оптимальный основной рамповый самолет ВТА для Бразилии. В него влезает и восьмиколесная патрия, и LAV-25 - при этом десант едет не внутри железного гроба, а на нормальных сиденьях в отсеке. А то, что при наличии Ил-76 в КБ ильюшина принялись косплеить машину, которая как две капли воды похожа по ТТХ на эмбраер 390, только хуже - это, тащемта, не признак большого ума. Тем более что они собрались ее "проектировать" тогда, когда уже выкатывают Ил-112. Эскиз МТС был нарисован ильюшинцами под пресловутый "индийский заказ". Но как только выяснилось, что всучить индусам обрезок от Ил-76 под видом дорогостоящей "разработки" не выйдет - всякий интерес к этой машине у КБ пропал. А у военных РФ его и не было никогда. Военные хотели Ан-70 - четырехмоторный турбопроп с укороченным взлетом и посадкой, и при этом с грузоподъемностью в 47 тонн - как у Ил-76. Чтобы танки возить, драть - и при этом садиться на грунтовые полосы низкого класса. В конечном счете военные урезали карася и согласились на Ил-476 - за счет более мощных моторов и всяких модернизаций этот аппарат в состоянии сесть с танком на грунтовый аэродром, а потом пустой - взлететь с него. Ну и всё - mission accomplished.
  14. zontik (2017-10-31 17:24:53)
    АААА понятно, но всё-таки вызывает интерес и такой ищщо разрез "Параметры такого «обрезка» будут, естественно, не слишком оптимальными" в чём не оптимальность-та ИЛ-276? В Аэродинамике обрезка?В Энерго (эконом) эффективности? В невозможности перебросить какие-то грузы? "нахрена нам нужен Ил-112?" Генералов возить с членовозом в отсеке))))
  15. Henren (2017-10-31 17:27:56)
    Ага. Его величество железнодорожный габарит. Ему подчиняются все - хоть танки, хоть ракеты.
  16. Henren (2017-10-31 17:35:27)
    И зачем тупые пиндосы закупили у тупых испашек CASA C-295, а итальяшки сделали свой Спартан?
  17. Proper (2017-10-31 18:43:11)
    У C-295 разбег и пробег в полтора раза короче, чем у российских аналогов. При той же грузоподъемности. Ну как той же - почти 10 тонн, против 6 тонн у Ил-112. При этом могу отметить, что особой популярностью аппарат не пользуется - его уже 17 лет продают, и пока что продали 136 штук, по состоянию на февраль 2017 года. Больше всех их купили сама Испания и Египет - по 20 штук, еще 16 штук купили поляки, зачем-то. Все остальные закупки - это так, слёзы. Финляндия купила 3, Вьетнам 2, Узбекистан 4 - и вот так вот понемножку все и тарятся. Даже бразильцы прикупили - в качестве поисково-спасательных. Что касается США - у них С-295 проиграл конкурс и на вооружении не стоит. Его закупают частники и на американские кредиты - для военных союзников США. Это еще раз подчеркивает тот факт, что рамповики, в которые нельзя загрузить БМП или хотя бы БМД - имеют очень ограниченное применение и узконишевый спрос. Ситуация с C-27J Spartan еще хуже - в самой Италии их 12 штук, в остальных странах ни у кого и десятка не наберется. Портфель заказов был 83 машины, но он так до конца и не исполнен. Хуже того - в 2008 году ВВС США заключили контракт с компанией "Alenia Aeronautica" на поставку для армейской авиации Афганистана 18 самолетов C-27A (G.222), до 2005 года находившихся на вооружении ВВС Италии, а также запасные части и вспомогательное наземное оборудование. Все самолёты должны были пройти предпродажную подготовку, а два из них - переоборудованы в VIP-конфигурацию для перевозки высокопоставленных лиц. В реальности самолеты так толком и не полетели - 30 марта 2012 года ВВС США заключили новый двухлетний контракт на 107,7 млн долларов с целью восстановления афганских С-27А и их сервисное обслуживание. 9 октября 2014 года 16 из 20 самолётов списаны и превращены в металлолом. Оставшиеся тоже не летают. Но зато эти самолеты имеются на вооружении США - аж 4 штуки C-27J, по состоянию на 2016 год. Это еще раз подчеркивает тот факт - ну ты понял. Нишевый самолет, который никому не нужен в сколько-нибудь значительных количествах.
  18. Proper (2017-10-31 19:14:53)
    Если вы не понимаете, чем отличается конструкция 200-тонного самолета от 70-тонного - что я могу вам объяснить? Вам в институт надо, буквари читать. Конструкции больших самолетов - специфичны, их нельзя получить из конструкции маленьких простым масштабированием. Соответственно при попытке получить маленький самолет из большого масштабированием или тем более "обрезанием" вы получите переусложненную и перетяжеленную конструкцию. Можно сделать SSJ на 95 пассажиров - а потом исхитриться немного удлинить фюзеляж, немного усилить центроплан, чуть увеличить мощность двигателей - и получить самолет на 122 пассажира. Но нельзя таким путем получить самолет на 200 пассажиров. Из этого следует, что если вы возьмете самолет на 200 пассажиров и путем укорачивания ему фюзеляжа и тому подобных манипуляций получите самолет на 95 пассажиров - полученный уродец будет сильно проигрывать нормальному SSJ, изначально спроиектированному на 95 пассажиров. Вы наверняка знаете популярный самолет Airbus A320. Он трассчитан на 180 пассажиров, максимальный взлетный вес 77 000 кг. Самый крайний "обрезок" из него - это A318-100, максимальный взлетный вес 68 000 кг - разница с исходным всего около 12% (это при том, что фюзеляж укоротили на 6 метров с лихом, вместимость упала до 132 пасажиров - почти на 30%). Но самое главное - этот вариант полностью провалился в продажах, их удалось сбыть всего 80 штук из почти 8000 произведенных самолетов семейства А320. Насколько я помню, последний раз их продали в 2013 году - 1 штуку, и в 2015 - еще 1 штуку. И всё. Причина? А потому что дерьмо получилось. Уменьшение взлетного веса на 12% привело к такому катастрофическому росту издержек из-за неоптимальности конструкции, что почти никто не захотел ЭТО эксплуатировать. А теперь вам ильюшинцы предлагают взять самолет со взлетной массой в 205 тонн - и сделать из него методом обрезания 70-тонник. Нет, он, безусловно, будет летать - но характеристики, и так неблестящие у Ил-76, превратятся в АДЪ И ИЗРАИЛЬ.
  19. Henren (2017-10-31 19:23:06)
    В РФ Ил-112 является заменой не только Ан-24/26, а больше Ил-14. Кроме перевозки бронетехники, у ВВС РФ много других задач - в Арктике, на ДВ и т.д.
  20. Proper (2017-10-31 19:44:06)
    А что - в арктике нужен рамповый самолет, перевозящий 6 тонн? Видите ли, я к чему вас подвожу: наличие рампы необходимо только для выгрузки тяжелой техники на необорудованный аэродром, ну и еще немного полезно для десантирования с парашутом (хотя для такого десантирования вполне достаточно двухстворчатого люка в корме, а сама рампа не нужна). Как вы наверняка знаете, Ил-14 никогда не был рамповым самолетом. По состоянию на 2016 год в состоянии лётной годности в России и в мире находятся три самолёта. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранённый в лётном состоянии, базируется на аэродроме Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (СССР-91612), совершил первый полёт 01.10.2012 года с аэродрома Мячково и теперь базируется на аэродроме «Орловка» в Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая Мечта» ФЛА-01707, восстановленный командой волонтеров, совершил первый полёт в мае 2014 года с аэродрома Тушино в Москве и теперь также базируется на аэродроме «Орловка». В Арктике Ил-14 не летают с 1991 года. А сейчас они не летают вообще нигде. Там летают Ан-26 (старьё) и Ан-72 (ушастый), ну и старичок Ил-18 в вариантах. Вообще планировалось там летать на Ил-114. Самолетов построено 20 штук. Грузоподъёмность: 6.5 т Крейсерская скорость: 500 км/ч Практический потолок: 7600 м Длина разбега: 1380 м Длина пробега: 550 м Самолет оказался никому не интересен - нахрен платить за новые самолеты, когда полно армейского хлама. К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов. Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с ТВД, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн. Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни. Сейчас сборку Ил-114 хотят возобновить на заводе МиГ под Москвой.
  21. Henren (2017-10-31 19:56:56)
    Ил-18, как и Ан-26 - старьё, подлежащее списанию. Поэтому и замутили новый самолет. Худо-бедно, а сотня таких самолетов точно нужна.
  22. Sagamor (2017-10-31 20:04:31)
    Они собрались побеждать русских))) ....на улице Лондона прохожий нашел флешку, на которой находилась строго секретная информация о мерах обеспечения безопасности Королевы Елизаветы ІІ в аэропорту Хитроу. ....в ней находилось 76 папок с различными картами, видеофайлами и документами. Сообщается, что находка позволила случайному человеку ознакомиться с подробными картами с обозначением точного расположения камер видеонаблюдения, сетью туннелей и экстренными выходами из аэропорта. Также на флешке был и точный маршрут Елизаветы ІІ с указанием мер по обеспечению ее безопасности. Источник: Politikus.ru
  23. Nack (2017-10-31 20:08:29)
    Ну так хлам вот-вот закончится и на чем летать? Наличие рампы далеко не всегда нужно только для загрузки какой-то техники. Я еще застал как вкорячивать длинномер приходилось через грузовую дверь Ил-14 - то еще развлечение... Опять же на большой самолет далеко не всегда есть загрузка, а по северам так и вообще в распутицу кроме него ни что и не летало (вертолеты не берем т.к. во все времена летный час был гораздо дороже). Так что для Ил-112 работа точно найдется если он будет способен летать в тех же условиях, что и Ан-26.
  24. Tim_duke (2017-10-31 20:25:43)
    Интересно, если бы в наше посольство принёс, был бы интерес? Или это секреты полишинеля?
  25. Proper (2017-10-31 20:27:41)
    Ил-114 чем вас не устроил? Ил-114-100Т с большой грузовой дверью за крылом - не, не кошерно? Надо было, имея готовый самолет в серии - вкрячить хренову тучу денег в разработку совершенно другого Ил-112, с которым еще предстоит натрахаться до коликов, и тут же, не отладив 112, начинать делать обрезок Ил-276? Воистину - если хочешь завалить дело, поручи его КБ Ильюшина.
  26. Henren (2017-10-31 20:32:53)
    Он вполне заменяет Ан-26. Ну а Ил-114 прекратили выпускать не потому, что он конструктивно плох, а потому, что его собирали в узбекии. Ставить на вооружение самолет, собираемый в другой стране, где хозяйничают пиндосы - все равно, что было делать ставку на ракеты, выпускаемые Южмашем. Теперь, хвала Путину, мы не зависим от хохлов, узбеков и прочих небратьев в авиации и ракетостроении, а скоро и судовые движки освоим. Аллах акбар - Путин рахбар! А чего это Восточный-то построили? Можно ж было и дальше Байконур юзать, да? А местный шах вон на латиницу перешел. А Каримов, где собирали Ил-114, сделал это намного раньше. В Ил-112 деньги вкрячили по причине того, что Ил-114 юзал хохляцкие или праттовские движки и много чего другого хохляцкого и английского. В 2014 году лично Путин распорядился по возможности перевести пр-во в РФ в адаптированном под санкции варианте.
  27. Nack (2017-10-31 20:43:36)
    Грузовой самолет должен быть с рампой. Ни одна грузовая дверь ее не заменит. А тот первый Ил-114 это аналог Ан-24, но при этом у него нижнее расположение крыльев и двигателей соответственно. Опять же возвращаясь к полетам по грунтовым аэродромам - там чем двигатель выше, тем лучше. В сети полно видео, как на Ан-ах по лужам взлетают....Вот про "обрубок" пожалуй соглашусь, что он как минимум не вовремя. Если 112-й нормально начнет летать, то перекроет большинство хозяйственных потребностей как у военных так и на гражданке.
  28. Proper (2017-10-31 20:45:40)
    Кому нужна? На "Спартан" со всего мира с трудом собрали 83 заказа - причем из них хорошо если половина реально согласились заплатить, когда срок подошел. Такого класса Ил-114 за 25 лет выпустили 20 штук, из них 2 никогда не летали, еще 8 стоят недособранные на ТАПОИЧ - нахрен никому не нужны. С 2002 по 2010 год два самолёта Ил-114 (рег. номера RA-91014, 91015) эксплуатировались в России авиакомпанией «СЗАТК Выборг». Самолёты преимущественно использовались для чартерных полётов, в 2006—2007 годах также выполняли регулярные рейсы Санкт-Петербург — Волгоград. Планировались поставки авиакомпании третьего самолёта в модификации Ил-114-300, однако планы не были реализованы ввиду прекращения деятельности авиакомпании. Самолеты фактически брошены в аэропорту г. Псков. Семь самолётов Ил-114-100 эксплуатируются в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» по состоянию на 2016 год. По причине низкой надежности и малого ресурса двигателя ТВ7-117С самолёты «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» снабжены двигателями Pratt & Whitney 127H. Один самолет используется в качестве летающей лаборатории питерской фирмой "Радар". Ну потому что нахрен никому не нужен был, купили по цене хлама. Вот это и есть РЕАЛЬНЫЙ СПРОС на такие самолеты. А ведь тоже пейсали - "рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц". Мечтатели, драть. Ил-114ФК Проект военного варианта для разведки и картографирования. Ил-140 Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки. Ил-140М Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций. Ни один проект не вызвал у военных интереса. А гражданским они тем более не нужны. Зачем - есть же ATR-42: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/vp-bca-utair-aviation-atr-42.jpg Это всё из той же серии, как "очень нужные" самолеты для местных авиалиний, для полетов с гугноаэродромов. Все бредят, что они якобы нужны - но никто не хочет их покупать ввиду экономической бессмысленности.
  29. Sagamor (2017-10-31 20:46:36)
    У них такие "потери" регулярно. Примерно 6 ноутбуков с секреткой в год теряют. Забывают в кафе, в такси, в метро. Причём в каждом случае истории становятся достоянием прессы
  30. TOR (2017-10-31 20:50:55)
    Вообще похоже, что к такому самолету мы пришли не от хорошей жизни. Но не так уж все и плохо. Выражение "лучше плохонький, но свой" как нельзя актуальна. Хотя лично мне это напоминает 39 год когда страна срочно готовилась к войне. Все по тем же шаблонам. А на вопрос зачем такая машина родом из 70 х? Ответ только один. Когда надо разрабатывать самолет а времени и ресурсов катастрофически мало. Вот и приходится извиваться. А второй момент производство, запчасти и ремонтная база налажены. А почему бы и нет. А то что "обрубок" главное надежность и то, что хорошо летает
  31. TOR (2017-10-31 20:52:29)
    У них проблемы с производством своих военно транспортных самолетов. Оно по сути прекращено
  32. Proper (2017-10-31 21:11:49)
    Чо - серьезно? Вот прямо должен-должен с рампой? А мужики-то и не знают. Почти все грузовые авиаперевозки в мире делаются самолетами БЕЗ РАМПЫ. А рамповые Ил-76 гниют на аэродромах никому не нужные даже за 10% от каталожной цены. Новые "экономичные" Ил-476 не заказал никто, кроме минобороны. Главные перевозчики грузов по воздуху - это Boeing-747-400 Freighter и Boeing-777 Freighter. Они делают примерно 2/3 мирового воздушного грузооборота. Как только вы найдете у них рампу - приходите. Самый совершенный Ил-96-400 даже никогда не строился в пассажирском варианте - только в виде грузового. В каковом виде успешно эксплуатировался, в отличие от всех остальных модификаций Ильюшина, вылетевших в трубу сразу, как только сдулся СССР. Так вот у него ты тоже можешь поискать рампу. Как найдешь - приходи. Можешь также поглазеть на арбуз A380-800F, берущий 150 тонн груза. Поищи и у него рампу. К некоторому моменту даже самый конченный дебил осознает тот факт, что все успешные коммерческие грузовые самолеты не имеют рампы. Рампа - это характерный признак военного самолета, и никому, кроме военных, она не нужна. Даже на чудовищном, монстроидальном Airbus A300-600ST Beluga нет никакой рампы. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/airbus-beluga_06.jpg Вот так-то, бамбино. Я вам скажу по секрету: если у самолета рампа - он в хрен не уперся коммерческим перевозчикам, и его будут покупать только военные. И наоборот - военные тупят и хотят рампу, они к ней привыкли. Впрочем, Ан-140 минобороны всё-таки закупило. Как найдёте у него рампу - ну, вы знаете.
  33. Proper (2017-10-31 21:18:47)
    Да ты чо? ТВ7-117С - это испокон российский Климов, серийно выпускается кооперацией из «Завода имени В. Я. Климова», «ММП имени В. В. Чернышёва» и «ОМП имени П. И. Баранова». Питер, Москва, Омск. Какие хохлы, о чем ты. Этот мотор только в 1997 году получил сертификат типа АР МАК. Можно сказать - новьё. Больше того - на Ил-112 будут ставить ЕГО ЖЕ. Потому что никакого другого турбовального мотора для турбопропов (ну кроме НК12 от Ту-95) в России нету. Мотор, кстати, гугнецо. Но будем надеяться, что постепенно Климов его доведет до приемлимой надежности.
  34. Henren (2017-10-31 21:23:46)
    Вы мыслите докрымскими категориями. А теперь нужно мыслить староимперскими или, если хотите, советскими. До 2014 года все решалось просто. Нет своего - фигня, купим. Самолеты или там "Мистрали". Теперь всё, амбец. Если что-то хотим иметь - придется делать самим. Даже если оно - дерьмо. В условиях открытых рынков никакая Арктика совершенно не нужна. Курилы тоже. Зачем, когда можно вести бизнес в США и Австралии. А теперь? А теперь вспоминают, где были развернуты арктические и дальневосточные базы, аэродромы, РЛС и прочее. Потому что бизнес в США и пр. могут очень легко отобрать, а русского просто посадить в тюрягу по надуманному обвинению - как оно и было при СССР. Политика сдерживания, КОКОМ и всё остальное. Мы уже подзабыли, как оно было, а напрасно. Ничего по сути не изменилось. А для снабжения баз нужны вот эти вот аналоги Ил-14 и Ан-26. Я много часов провел в этих самолетах в начале 80-х, в полетах среди льдов.
  35. Proper (2017-10-31 21:46:44)
    Непонятно это всё. Есть сравнительно отработанный небольшой Ил-114. Но нет - давайте выкатим такое же, но с рампой (Ил-112). Потрахаемся с доводкой. Есть Ил-76 и его новая российская версия Ил-476 (Ил-76МД-90А). Но нет - давайте, еще не успев накатать выпуск его в России, и не успев отладить Ил-112 - сделаем обрубок от 76-го. Чо-та мне кажется, что Ильюшин заранее предвидит облом своих проектов, и спешит хвататься за очередную разработку, не доведя до ума предыдущую. Они и за МС-21 хватались - хорошо, что их оттуда вовремя попёрли.
  36. Proper (2017-10-31 22:02:28)
    Нижнее расположение крыльев и двигателей, говорите? А вы не напомните - у Ил-14 и Ли-2 какое расположение крыльев и двигателей? А у Ил-18? И что - у них были проблемы с грунтовыми аэродромами? Внезапно для некоторых, нижнее расположение крыла выгоднее для короткого взлета и посадки, потому что обеспечивает известный ground-эффект. Тот самый эффект экрана. По этой причине в ВВС США до 70-х годов летали вот такие вот C-124 Globemaster II: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/1399421354_c-124.jpg К транспортникам-высокопланам военные перешли по двум причинам: 1. Центроплан сверху фюзеляжа удобно продляется балкой до хвостового оперения - в то время как снизу на рамповой машине этого нельзя сделать, ибо хвост вырезан рампой. Как вы моежете заметить - у C-124 Globemaster II рампа спереди как раз для того, чтобы обойти эту проблему. 2. Поднятое вверх крыло не цепляется за стоящие на аэродроме машины. В США сплошное раздолбайство, и достаточно часто самолеты ВТА цепляли крылом недостаточно отъехавшие в мторону грузовики. Как вы можете заметить, нерамповые транспортники - почти исключительно низкопланы. Потому что аэродинамически крыло снизу - ВЫГОДНЕЕ.
  37. Proper (2017-10-31 22:06:04)
    Летно-технические характеристики C-124С Globemaster II: Габаритные размеры: размах крыла — 53,1 м, площадь крыла — 233,1 м2, длина — 39,8 м, высота — 14,7 м. Масса взлетная — 84 000 кг, пустого — 45 888 кг, максимальная — 88 200 кг. Силовая установка — 4 ПД Pratt Whitney R-4360-63, мощностью 4х3748 л.с. Максимальная скорость — 520 км/ч. Крейсерская скорость — 429 км/ч. Практическая дальность полета — 11 000 км. Практический потолок — 8 000 м. Экипаж самолета — 8 чел. Полезная нагрузка: до 200 солдат или до 123 носилок с сопровождающими, до 31 070 кг груза. Ну как - впечатляет? 11 тысяч км и 31 тонна груза - на поршневых моторах? Первый полет прототипа нового самолета под обозначением YC-124 состоялся 27 ноября 1949 года. Предшественник - C-74 Globemaster I. После начального этапа войны на Тихоокеанском ТВД против Японии американцы осознали потребность иметь большой военно-транспортный самолет. С учетом огромных размеров этого района от машины требовалась не только высокая грузоподъемность, но и большая дальность полета. В 1942 году фирма "Douglas" начала разработку самолета, соответствующего этим требованиям. Первый из 50 самолетов, заказанных ВВС Армии США, получивший обозначение C-74 Globemaster I, поднялся в воздух только 5 сентября 1945 года. Это был свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с традиционным оперением, убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой и спаренными колесами на каждой стойке, оснащенный четырьмя звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-4360-27 мощностью 3000 л.с., установленными на крыльях. Большой фюзеляж вмещал экипаж и 125 солдат, или 115 носилок вместе с сопровождающим персоналом, или до 21840 кг груза. C-74 отличался выдающимися ТТХ - он мог перевезти 125 солдат или 16,5 тонн груза на 5 470 км. Когда С-74 был принят на вооружение, он стал крупнейшим серийным боевым самолетом в мире. Он был длиннее Боинг Б-29 на 7,5 метров, размахом крыльев превосходил его на 9,7 м., его вес пустого был на 5,2 тонны больше, а при полной нагрузке на 17,5 тонн. Когда военные завершили эксплуатацию Globemaster I, часть из них была куплена гражданскими грузовыми компаниями. Самолет оставался в эксплуатации до 1971 года. Предлагался гражданский вариант C-74 под обозначением DC-7.
  38. Nack (2017-11-01 07:47:16)
    Похоже вы, никогда своими руками не грузили самолет стоящий на расчищенном кусочке поляны или речном льду. И из всех средств механизации погрузки имеется только бульдозер который эту полосу и чистит....А все, что вы пишите про большие грузовые самолеты без рампы, применимо только в условиях развитой аэродромной инфраструктуры. Невостребованные Ил-76 простаивают из-за того, что загрузку им обеспечить сложно, а гонять полупустые ни один коммерс не захочет. Рампа тут точно не при чем. И кстати, коммерческие перевозчики бывают не только с оборотом в тысячи тонн, но и мелкие, которые завозят груза в поселочки с население несколько тысяч человек, а то и сотен. По северам таких поселков подавляющее большинство. Вот так-то, бамбино.
  39. Hmm4 (2017-11-01 09:01:54)
    Ну за 5 лет, я надеюсь, и Ил-112 отладят и Ил-476 на конвеер поставят. Тогда и посмотрим, нужен ли ВТА самолёт, перевозящий ровно 1 МРАП.
  40. FUnCKy (2017-11-01 09:08:33)
    Вы задаётесь вопросом на момент сейчас. Но кроме непосредственно самолёта есть ещё КБ. Если оно ничего не делает, то его скоро не будет. Не будет вообще компетентных людей, способных спроектировать самолёт. Проектировщикам нужна практика, причём не оторванная от производства и реальности. Так что как выше упомянул гр. Henren надо мыслить категориями Империи (как бы она не называлась). Если у нас не будет своего - не будет никакого. А сразу всё из ничего не берётся. Это только у "волшебной руки рынка" всё быстро получается. В отличии от США у нас её нету)). А также нету кучи сателлитов, имеющих достаточный уровень развития науки и техники, которые рады-радёшеньки продать нам самолёты, ещё и потолкаются в приёмной, чтобы хозяин обратил внимание.
  41. Hmm4 (2017-11-01 09:11:44)
    Нее, не получится так просто покрамсать Ил-76. Крылья перепроектируются полностью. Фюзеляж - так как изменяются крылья и шасси - тоже. Хвостовое оперение от Ил-76 слишком большее-тяжёлое. В результате от исходного Ил-76 остаётся кабина, двигатели и рампа. :)
  42. Henren (2017-11-01 09:18:44)
    Боюсь, нет у нас никаких пяти лет.
  43. Henren (2017-11-01 09:29:14)
    В США по многим этим параметрам тоже уже сплошная задница. Нет проектировщиков, способных создать новые ядерные боеприпасы. Нет заводов по производству компонентов этого оружия. Нет заводов и КБ по ракетам, ракетным и танковым двигателям, вообще нет танковых КБ и заводов - на месте их торговые центры. И так - по куче позиций, вплоть до охотничьих ружей, патронов, военной формы и гражданских штанов и ботинок. Кое-что делается - в полукустарных условиях мелкими партиями. Трамп ведь не просто так выкинул лозунг - "сделаем Америку великой снова". Т.е. к некоторым людям в США пришла в голову мысль, что своё производство, хотя бы по ключевым параметрам, должно быть. Хотя дешевле закупить в КНР. Задача у американцев, скажем прямо, неподъемная. В принципе, она решаемая, но это требует коренной ломки внутренней политики и приведение её к состоянию 40-х - 50-х. Да-да, и на первом месте здесь - ликвидация феминизма, тунеядства и как следствие, восстановление расовой сегрегации. Но и это можно было бы сделать, к фашизму американцам не привыкать. Но всему этому оказывается бешеное сопротивление - ибо паразиты не желают прекращать паразитирование. Да и уже практически половина американского населения не желает работать нигде и никогда.
  44. Sagamor (2017-11-01 10:23:16)
    Верно. Так, что ждём. Кстати, не я один возбухнул по теме "Поставить под международный контроль яд. объекты США" ввиду утери ими всяких компетенций. Читал пару подобных статеек на весьма читаемых сайтах. _____ Обкатать эту тему надо в Хохляндии на АЭС. Ибо... ибо не дай Бг. Они уже пиндосов в святая святых на АЭС пускали, выгнали при этом своих сотрудников и несколько дней не допускали. Что там делали пиндосы- ХЗ, но если у хохлов начнутся яд. проблемы- мало не покажется всем.
  45. mkant (2017-11-01 11:45:38)
    даже фиг с ним с давлением, а как решается вопрос с температурой от реактивной струи? Она же коптит самое крыло?
  46. Proper (2017-11-01 17:22:52)
    У современных двигателей с высокой степенью двухконтурности выхлоп не особо горячий. Вот смотрите - это арбуз А320: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/dviglo_ayr.jpg Из удлиненной серой секции выходит выхлоп газовой турбины - там температура газов из-за многократного расширения на турбине высокого давления, потом нескольких колесах низкого давления уже 400-600 градусов, не больше. Но главное - через круговую щель вокруг этого конуса выдувается примерно в 6 раз больше ПРОСТО ХОЛОДНОГО ВОЗДУХА, засасываемого спереди вентилятором. Таким образом, горячий выхлоп оказывается заключен внутрь потока холодного воздуха. Это всё перемешивается, и в результате выхлоп имеет температуру около 100 градусов по цельсию. Соотношение объемов горячего воздуха к холодному - это и есть степень двухконтурности ТРД. У самых современных двигателей это соотношение достигает 12 и даже более. У того гугна, что стоит на "ушастом" - ну, около 2. В общем, результирующая температура выхлопа даже для дюраля уже не опасна - но там наверняка лист титана или стали положен.
  47. Proper (2017-11-01 17:28:29)
    Простите, но дебил детектед. Ил-96-400Т загрузкой обеспечивались без проблем, российский AirBridgeCargo закупил полтора десятка грузовых Б-747 тоже, надо полагать, имея под них загрузку - а вот Ил-76 никому, кроме военных, даром не сдались. В начале перестройки попытались на них возить челноков в Китай - да быстро этот маразм свернули, как только ворованный керосин закончился.
  48. Proper (2017-11-01 18:05:14)
    Ну вот, вы начали понимать суть проблемы. Однако Ильюшин собирается именно покромсать Ил-76. То есть использовать тот же самый хвост и то же самое крыло, из которого только вырежут секцию с пилонами внешних двигателей. И тот же самый центроплан, и тот же самый фюзеляж - разве что металл на обишвку пустят потоньше, да фюзеляж укоротят за счет секций перед и после центроплана. Получится - гугно. Но ничего лучше они сделать не в состоянии.
  49. Hmm4 (2017-11-07 07:37:47)
    Поздновато, но ссылку свсё же оставлю: http://www.tsagi.ru/pressroom/news/3372/
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.