Двигатель и крыло

Настоящий бич современного общества — это тотальная некомпетентность. Так называемые ВУЗы наплодили безумное количество образованщины, которая зазубрила какие-то формулы и названия, но не смогла понять их смысла и взаимосвязи с реальной жизнью. Однако эти ребята искренне уверены, что всё во всём понимают — как Полиграф Полиграфович Шариков. Помните, что ему сказал профессор?

Вы стоите на самой низкой ступени развития. Вы — ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо. Все ваши поступки звериные. И вы, в присутствии 2-х людей с университетским образованием, позволяете себе давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Вот вылезает такой Полиграфыч — и что с ним делать? Как ему объяснить принципы конструирования летательного аппарата — если он не знает элементарных вещей, но при этом позволяет себе давать специалистам советы космического масштаба и космической же глупости?

Можно, конечно, начать с букварей — например, с формулы Бернулли (при установившемся движении идеального несжимаемого газа сумма кинетической и потенциальной энергий единицы его объема есть величина постоянная для всех сечений) и следующей из нее теоремы Жуковского. Но что толку, если Полиграфыч не в состоянии понять связи этих абстракций с реальной жизнью?

Поэтому я, как Ленин, пойду другим путём — более занимательным. Я вам расскажу, как развивалось понимание принципов конструирования самолетов на примерах реально летавших аппаратов, и вы без всяких формул и теорем увидите, в чем там дело.

Для простоты пока рассмотрим узкую проблему размещения движителя (воздушного винта или турбореактивного двигателя) относительно крыла. Это одна из самых фундаментальных проблем конструирования, которая определяет облик летательного аппарата процентов на 60, а то и более.

Чтобы понять, почему это так важно — посмотрим всё-таки на вот такую картинку:

Это эпюры распределения давления по поверхности профиля крыла, выраженные через коэффициент Ср, который показывает относительную разницу между давлением воздушного потока на крыло и атмосферным давлением. Отрицательные значения Ср означают разрежение воздуха, положительные — сжатие (избыточное давление). Это даже не теория — можно взять крыло, насверлить в нем дырочек, приделать к каждой дырочке манометр и померять давление во время полета. И получится вот такая вот картинка. Теория объясняет — почему картинка именно такая, но практические выводы можно сделать, даже вообще не зная теории, а просто имея вот эти эпюры и некоторый запас серого вещества в голове.

Распределение давлений по профилю зависит от формы профиля, угла атаки и может существенно отличаться от приведенного на рисунке, но нам важно запомнить, что на малых (дозвуковых) скоростях основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды профиля. Причем подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока, обтекающего крыло.

Как только эта зависимость стала понятна — авиаконструкторы очень быстро пришли вот к такому дизайну самолетов:

В данном случае это бомбардировщик Boeing B-29, его советская копия называется Ту-4, и она во многом определила облик всей послевоенной советской авиации.

Обратите внимание на то, что ось винта находится примерно на уровне хорды крыла, таким образом поток воздуха от винта равномерно распределен между верхней и нижней поверхностью крыла. Сам винт достаточно далеко отодвинут от кромки крыла, чтобы уменьшить потери, вызываемые турбулентностью (поток воздуха после винта закручен, и при столкновении с плоскостью крыла вызывает завихрения и нарушает нормальное обтекание крыла). Это классический дизайн пары «движитель и крыло» образца WW2.

Идея такой компоновки состоит в том, чтобы направить разогнанный винтом и быстро движущийся поток воздуха на переднюю кромку крыла — это должно дать прирост подъемной силы крыла за счет увеличения скорости воздуха, омывающего крыло. И это работает — при достаточной производительности винтов и аэродинамическом качестве плоскости самолет с такой компоновкой «двигатель перед крылом» может подняться в воздух вообще без разбега.

В определенный момент эта идея привела к возникновению вот такой машины:

Это палубный самолет V-173, на нем вы видите опознавательные знаки США и US Navy — но на самом деле самолет придумали немцы. Он взлетает и даже садится практически без разбега и пробега благодаря очень сильному обдуву винтами своего дискообразного крыла. Причем пропеллеры крутятся в определенные стороны и поставлены с краю крыла не просто так — закрутка потока обеспечивает перетекание давления через кромку крыла и увеличивает давление под крылом и разрежение над крылом.

Однако через некоторое время математическое моделирование показало, что у такого подхода есть ряд изъянов. Главный из которых состоит в том, что поток воздуха, идущего от пропеллера, сам по себе имеет избыточное давление относительно атмосферного. И если для нижней поверхности крыла это даже хорошо (там подъемную силу создает избыточное давление), то для верхней поверхности крыла это плохо, ибо уменьшает его подъемную силу. А ведь, как мы уже видели — основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла, и именно это разрежение мы губим.

Первое, что пришло в голову конструкторам для уменьшения этого печального эффекта — сдвинуть моторы вниз относительно крыла. Чтобы основной поток воздуха от двигателей, стоящих перед крылом, шел под крыло. Вот так это выглядит на Ту-95:

Здесь сдвиг двигателя под крыло относительно умеренный — но Туполев пошел на него даже невзирая на колоссальные конструктивные проблемы, вызванные тем, что на самолете используются турбовинтовые двигатели с гигантским диаметром винтов в 6 метров — чтобы такие винты не цепляли лопастями за грунт, понадобились высоченные шасси, создание которых для машины взлетной массой в 182 тонны само по себе непросто.

Американцы попытались решить эту проблему иначе — перейдя на толкающие винты:

Это красивое решение, идея которого состоит в замене обдува передней кромки крыла на отсос воздуха с задней кромки. При этом винты можно сдвинуть выше — обеспечив увеличение разрежения над крылом, при этом особенно сильно разрежение увеличится в задней части крыла, которая «недогружена» разрежением при обычном обтекании аэродинамеческого профиля.

Ровно та же самая идея используется на отечественной амфибии Бе-200:

Здесь турбореактивные двигатели отсасывают воздух не только с верхней корневой части консолей крыла, но еще и с центроплана — площадь больше, соответственно и прирост подъемной силы выше. В пределе эта схема выглядит вот так:

Это перспективный авиалайнер от Boeing. Схема обеспечивает серьезный прирост характеристик по сравнению с ныне применяемыми фюзеляжными лайнерами — но увы, авиакомпании пока не готовы к такому авангарду. Хотя технически там нет ничего сложного.

Вариант этой же идеи применительно к пассажирскому низкоплану:

Это Cessna 750 Citation X — но вообще такая компоновка используется для бизнес-джетов довольно часто. В СССР эту же идею использовал Як-40 — именно этот отсос воздуха с верхней поверхности крыла и фюзеляжа в районе центроплана во многом обеспечил машине Яковлева те самые выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, которые все отмечали:

На Як-42 пытались использовать ту же самую идею — но уже не столь успешно.

Но ладно, вернемся к идее «двигатель дует под крыло». Так уж вышло, что именно американцы из Boeing первыми показали миру чистейший, рафинированный образец оптимизации компоновки дозвукового пассажирского самолета, причем не только в части «двигатель-крыло», но и всего остального:

На фото так называемый Boeing-367 выполняет свой первый полет 15 июля 1954 года. Впрочем, весь мир знает этот самолет как Боинг-707 — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Посмотрите на эту машину внимательно — за прошедшие 60 лет технический прогресс авиации так и не смог создать никакой другой компоновки, столь же оптимальной — хотя было сделано множество попыток. Всё, что дал прогресс — это уменьшение количества двигателей с 4 до 2, но это просто следствие роста их мощности. А так компоновка — всё та же.

Знаете, о чем это говорит? Это говорит о том, что конструкторы Boeing решили проблемы компоновки оптимально. Так что внимательно смотрим — как именно они расположили двигатель относительно крыла. А чтобы не было грязи — мы посмотрим не на Боинг, а на его главного конкурента Airbus (потому что так расположены двигатели абсолютно у всех современных лайнеров, за исключением самых маленьких):

Видите — поток воздуха от двигателя поступает строго под крыло. Никакого обдува верхней части крыла потоком от двигателя нет и в помине.

Забавно, что в настоящее время грузовые Boeing 707 и различные военные модификации Boeing 707 и KC-135 продолжают летать — и будут летать предположительно до 2040 года. То есть более 100 лет. По меркам авиации это — вечность.

При этом заметьте — компоновочно такое решение (двигатель перед крылом ниже крыла) имеет проблемы, особенно усугубляющиеся, если самолет имеет схему низкоплана (крыло расположено ниже центра фюзеляжа). Эта проблема прекрасно видна на фотографии — двигатель висит над самой поверхностью взлетно-посадочной полосы. Но выгода аэродинамики от сочетания такого расположения двигателя со схемой низкоплана — слишком велика, чтобы от этой схемы отказаться.

Казалось бы — проблему можно решить, перейдя к схеме высокоплана:

Это хохляцкий Ан-148 — как видите, расположение двигателя относительно крыла всё то же, только крыло стоит сверху фюзеляжа.

Самолет по идее аналогичен по размерному классу российскому Superjet SSJ-100 (который сделан по классической схеме):

Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. Если вы внимательно присмотритесь к современным самолетам — вы увидите, что схема высокоплана применяется практически исключительно для военно-транспортных самолетов (для которых стоимость эксплуатации и расход топлива на тоннокилометр — не слишком значимые параметры), ну и для маленьких личных самолетиков.

Вот вам для примера самый популярный в мире военно-транспортный самолет — Lockheed C-130 Hercules:

Видите, как у него расположены турбовинтовые двигатели? Для 1954 года, когда он впервые полетел — это было почти гениальным прозрением. С тех пор такая компоновка для военно-транспортных самолетов стала столь же классической, как компоновка B-707 для коммерческих лайнеров. Она используется широко и абсолютно всеми мировыми производителями ВТА. И конкурирует с ней разве что всё та же схема с турбореактивными двигателями, дующими под крыло — как на вот этом Embraer 390:

Схема турбопропа а-ля С-130 оптимальна для скоростей до 600 км/ч — затем, с ростом скорости, она приводит к появлению монстров вроде Ту-95. Поэтому на скорости более 600 км/ч выгодно переходить на схему с турбореактивными двигателями, дующими под крыло. Любимый многими Ил-76 именно так и сделан — поэтому он прекрасно летит в сопровождении истребителей, вроде Су-27 — а у турбопропов вроде С-130 с этим проблема, их крейсерская скорость слишком низка для того, чтобы сверхзвуковые истребители могли их сопровождать в экономичном режиме.

Вообще же говоря, превзойти по эффективности на скоростях в районе 700-900 км/ч (высокий дозвук) классическую схему Боинга (низкоплан с турбореактивными моторами под крылом, сдвинутыми к передней кромке крыла) может только вторая схема Боинга (да-да — вот то самое летающее крыло с моторами сверху сзади крыла). Компьютерное моделирование показало это со всей отчетливостью — но, в общем-то, хорошим авиаконструкторам это было ясно уже в 60-е годы после огромного количества продувок в аэродинамических трубах всяких экзотических моделей.

По этой причине, между прочим, коммерческие грузы возят в основном не на гражданских версиях военно-транспортников, а на грузовых версиях пассажирских лайнеров — и все они выполнены по классической схеме а-ля B-707 как наиболее эффективной.

Ну а теперь, когда вы всё это знаете, давайте еще раз посмотрим шоу уродцев, сделанных горе-конструкторами, смотревшими в книгу — но видевшими там только фигу:

Это Ан-74 — удлиненная версия Ан-72. Впрочем, компоновка у них одинаковая. Это вот типичный самолет Полиграф Полиграфыча — чувак увидел в книжке те самые эпюры, которые я вам привел в самом начале статьи, и его осенило: чтобы увеличить подъемную силу крыла, надо увеличить скорость воздуха на крыле, а раз основную подъемную силу дает верх крыла — так давайте будем дуть на верх крыла.

Ощущаете накал неадеквата? Люди решили надуть сжатый турбореактивным двигателем воздух в зону пониженного давления на крыле. Они просто не обратили на это внимания.

Это, прости Хосподи, уровень понимания аэродинамики времен первой мировой войны. Когда в небе летали вот такие уродцы:

Но продолжим знакомиться с творчеством авиаконструктора Полиграфыча:

Все идут не в ногу — а один Полиграфыч в ногу. У всех почему-то на турбопропах ось винта находится ниже хорды крыла, и сильно ниже — и только Полиграфыч смело ставит мотор над крылом. Это — Ан-32.

Тут интересно, что самолет сделан на базе тупо представляет из себя Ан-26, на который пригорожены более мощные двигатели от Ил-18. А знаете, почему Полиграфыч так поставил эти моторы? А потому, что они на Ил-18 стоят точно так же:

А на Ил-18 они стоят так потому, что его конструировал другой Полиграфыч — которого, впрочем, частично извиняет то, что он принял схему низкоплана, и у него просто не было другого простого выхода — при попытке поставить моторы так же, как на Ил-14 (то есть так, как на Douglas DC-3, который Полиграфыч мучительно косплеил) винты начинали цеплять за грунт, а увеличивать высоту шасси было чревато — возрастают габариты и масса шасси, а самое главное — вырастает погрузочная высота самолета, что при отсутствии механических погрузчиков создает проблемы.

Но Ан-32 ведь высокоплан, и особых проблем с винтами не должно было быть? У Ан-26 ведь винты не цепляли? Ну да, мощность выше — но можно же винты не брать тупо с более крупного Ил-18, а спроектировать новые, на базе винтов от Ан-26. Лопасти более широкие поставить, увеличить число лопастей, в конце концов — что, никакого выхода не было?

Но Полиграфыч не стал париться. Что нам намекает на одну чрезвычайно печальную особенность подобных конструкторов: они научились бодро перерисовывать чужие технические решения, при этом совершенно не понимая, чем именно такие решения вызваны. Просто копипастили, и всё. На Ан-26 скопипастили относительно удачно, а на Ан-32 пришили уши от слона на туловище свиньи. Получилось смешно, да.

Сходную аэродинамическую ахинею мы видим и у старого Бериева на Бе-12:

Ну, причина понятна — схема копирует Бе-6, у которого поршневые звездообразные моторы стояли по моде WW2 перед крылом примерно симметрично относительно хорды, а турбовинтовой двигатель длинный, его так не поставить, если не резать силовой набор крыла. Сдвигать вниз — вода близко, поэтому сдвинули вверх.

Понадобилось еще 40 лет развития и сменить поколение конструкторов, чтобы в аналогичной ситуации решение стало выглядеть вот так:

На переднем плане — амфибия Бе-103. Она небольшая, но демонстрирует изменение подходов к компоновке — когда конструкторам стало ясно, как именно можно решить проблему аэродинамики крыла и грамотного размещения пропеллера. Да-да — это всё та же схема с отсосом воздуха над крылом. Но крыло удалось сдвинуть вниз.

В общем, мои дорогие друзья — запомните простое правило: двигатель должен либо надувать поток под крыло, либо отсасывать поток над крылом. В первом случае двигатель (движитель) ставится перед крылом ниже, во втором — позади крыла выше. Остальные схемы — это аэродинамическая ахинея. Они тоже могут летать — но это тот случай, про который известный американский авиаконструктор сказал: дайте мне достаточно мощный двигатель — и у меня полетит даже платяной шкаф.

PS. Домашнее задание. Понять, почему самые популярные легкомоторные самолеты имеют вот такую компоновку:

В данном случае это Цессна-150, но на самом деле их таких — миллионы, начиная еще с Fieseler Fi-156.

Материал: Proper специально для Topru.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Sort by:   newest | oldest
Anunah
Anunah

ЖМЗ? (ибо рептилойды тут точно ни при делах)

Александр
Александр

Всегда недоумевал от компоновок 72-го и 74-го. Не думаю, что Антоновцы так феерически глупы. Если ставить двигло по уму, они получали адскую центровку. На 178 они попытались сделать всё по уму, но опять незадача. То ли рампу не предполагали изначально, то ли парень с учебником по теории конструкции ЛА не вышел на работу. Поимели ярко заднюю центровку, что аж грузики с собой таскали )). Ведь одного взгляда на 178 даже дилетанту достаточно, чтоб понять, как сложно летать этому кедавру. Что косвенно подтверждает предположения о том, что они проектируют самолёты шаблонируя чужие решения, не имея возможности довести планер до ума. Кстати, где они продуваются? В ЦАГИ?

Sobolek

>>Всегда недоумевал от компоновок…©
Наверное хотели как лучше, а получилось как обычно:
«С использованием эффекта Коанда для увеличения подъёмной силы крыла, за счёт его обдува реактивной струей от двигателя самолёта, было построено несколько проектов самолётов. Такие, как американские экспериментальный QSRA и опытный военно-транспортный Boeing YC-14, и советские военно-транспортные самолёты с укороченным взлётом и посадкой Ан-72 и Ан-74.»©
……
Интересно, что Boeing YC-14 ну уж очень похож на Ан-72))
Кто у кого тянул?))
Еще интересно, Ан-72 реально имел укороченный взлёт? Или только на бумаге…
Слышал мнение /читал/, что увеличение подъемной силы* антоновцы с лихвой «компенсировали» перетяжелением конструкции и эффекта получилось ноль.
…….
/*Если оно вообще было/

Sagamor

На Цесне движок гонит поток под крыло, одновременно находясь на одной линии с хвостовым оперением, что положительно сказывается на управляемости.

EvilTeacher

Плюс к этому — достаточно большие по площади и углу отклонения закрылки. В итоге мотор надувает под крылом «воздушную подушку» а закрылки отклоняют ее вниз (хотя я могу и ошибаться — ибо МАЁВ не кончал 😉 и значит, по логике — я Полиграфыч…)

Да, кстате: А как же та же Цессна, только 400-й модели? 😉 У нее все слегка наоборот — нижнее крыло… И ничо — шпарит как родная…

EvilTeacher

Дааа… Знатно Глагне отбомбился…

Kokunov

Что бы хвост на малых скоростях не падал. Ну и рулился то же.

Ruslan666
Ruslan666

Все просто, пропеллер вперде не дает мухам попадать в лобовое стекло

EvilTeacher

Ога… Он наносит их на стекло в виде эмульсии… 😉 +100 к обтекаемости 🙂

petr_ostov
petr_ostov

Отличная лекция для школьников и гуманитариев практически любого возраста, даже некоторые Полиграфы могут понять. Да.

Но больше всего мне ндравиться вот тот ПЕПЕЛАЦЫЩЕ на фотке под заголовком. Прям картинка из детства. А-бал-деть. Прям смотрел бы и смотрел бы. А вдруг полетит?

EvilTeacher

Это какое же было издецтво… 🙁

Anunah
Anunah

грусна… 21й век… а тут фсё пропеллЕра какие то… а ведь обестчали антигравитационные всякие штуки…а в реале карлсоны какие та, да Маск ещё… о каких шариковых речь? где та «железная коняка» идущая на смену крестьянской лошадке? стагнация ума тотальная, у инжей… жди беды… вангх-ую: вот-вот нашествие варвАров, или тхеЕнд Света…
Дамы и Господа, пардон, но это ж смешно. Не то, что «вентилятор» не туда поставили. А то, что он там вообще делает? Да хоть турбовинтовой, хоть гипер3Двинтовой.

Goblin78
Goblin78

Есть чё по энергии?

Anunah
Anunah

У инжей должнО быть. Я не энергетик. Я потребитель. А у инжей-технарей токма рОсказни про синусы и косинусы. Они на ментов насмотрелись. И думают что и так сойдёт. Менты (из страны Древний Ебипет) 5тыщ лет назад с дубинками ходили, и чичас их современные коллеги с дубинами по иным странам бродят. Обрезинили тока. Вот и технари так же планируют. А штоб скушна населению не было- Илона позвали. И ещё другого кого позовут. Про возрождение дирижаблей время от времени могут (хорошо, хоть не про монгольфьеры с дымом). Встал мозг прогресса. Колом. Какой Марс?))) У нас вентиляторы по небу. И ДВСы на земле. 19век, тока с гаджетами…

Goblin78
Goblin78

Так инженера ма энергия не заведает. Он иё применяй. А физикам покедова неча предложить

Goblin78
Goblin78

В том то и весь цимес. Одни потребители кругом

Anunah
Anunah

Да кака разница- физик, химик… Инж (мана) они все, техно. Техномыслей нет. Только *** работает. И Илон эМ (хотя б развлекает и сеет надежды). Ну и Джобс, канешна (хоть и умер, но дело его живёт).

Goblin78
Goblin78

Вот вы говорите :хочу здесь и сейчас. Вот как так то?

Goblin78
Goblin78

Я знаю, я знаю. Если под крышку дать давление, она ого го ка полетит. Всем на зависть?

Чарли Всеволодович Чаплин
Чарли Всеволодович Чаплин

Текст не осилил: у автора явно какие то проблемы. Возможно, в детстве, не взяли в авимодельный кружок. За картинки — спасибо.

O KAK
O KAK

Очень познавательно и самое главное доходчиво.
Автор просветите — в конце восьмидесятых гражданской авиации пророчили переход на турбовентеляторные двигатели, ну что то самолетов с пропелерами — саблями не видно, их выпускают? или сабли в кожухи закрыли?
в авиации профан, но интересно.

Henren

Вот они.
comment image

Sagamor

Всё в моторы упёрлось. Нет мотора- нет самолёта.
Сейчас вон новый до ума доводим, дак чего уже не наслушался и туда воткнём и сюда воткнём.
Большая потребность в линейке двигателей для разных ЛА.
________
А везде втыкать нельзя. Как правило вылазят проблемы. Потом во всех самолётах движки менять?

italianec

Як-52 полиграфский?

Sagamor

Выкатили наконец. Видео обновленный Ту-160 впервые показали публике
https://goo.gl/L1ae4w
Правда построен из технологического задела, оставшегося с советских времен….впоследствии он будет модернизирован до уровня Ту-160М2.
_________
«Обновлённый» получатся с натяжкой.
источник «Русское оружие»

Henren

Еще мы делаем ракеты… (с)

Владимир
Владимир

>>имеют вот такую компоновку
Поток от винта проходит под нижней поверхностью крыла, увеличивая плотность потока, далее давление и итог возросшая подъёмная сила.
Пишут Физлер 156 мог взлететь и сесть буквально с пятака при наличии встречного ветра, сказывалась в том числе богатая механизация крыла. Емнип так вывезли Муссолини, самолёт сел на необорудованной площадке в горной местности.

Henren

Не только мог, но и взлетал.

ilja68

А почему на военных самолётах воздухозаборники ставят снизу крыла? В этом есть какая то военная необходимость? По логике неплохо бы «забирать» воздух сверху. В чём фишка? Просветите Полиграфыча.

Henren

КПД выше. Но вообще все просчитывается, чтобы помпажа не было и т.д. Проектные институты считают в каждом конкретном случае. Вот аванпроект М-60, тяжелый бомбардировщик. Разумеется, как всегда был зарублен в пользу туполевцев.
comment image

Gena

А теперь плавно перейдем к проблеме обдува гравитационными волнами корпуса пепелаца в вихрекамерной галактике при наличии на борту двух гравицапп

Владимир
Владимир

Главный специалист технично срулил (сруля). Без него никак, опять не так поймем проблемы подъемной силы как составляющей воздуха.

nikger
nikger

Так все тоже самое.. ветер, солнечный, обдувает пипелац, гравицапа задувая поддувает

Gena

две. Две гравицаппы в вихрекамерности.

FLY_Slim Jr.

Хорошо оттоптался

Sagamor

Эк их Путин приложил)))
Путин: В ходе заседания, на котором обсуждался вопрос стимулирования развития судостроительного предприятия «Звезда», глава Российской Федерации Владимир Путин заявил, что надеется на скорое одобрение Государственной думой закона

о введении исключительного права российских судов на перевозку полезных ископаемых по Северному морскому пути.

А то губы раскатали

Владимир
Владимир

И в чём он их приложил?

Какова потребность в судах-перевозчиках углеводородов?
Через какой промежуток времени российское судостроение выдаст нужное количество требуемых судов? Где будут строится эти суда (Финляндия, Южная Корея)?
Или уже есть нужное количество судов-перевозчиков?

Пока «вижу» выстрел себе в ногу.

Cyanid
Cyanid

Я, канешна, в этом деле профан, но может быть президент хочет, что бы судовладельцы регистрировали свои компании в РФ и ходили бы под Российским флагом?

Владимир
Владимир

Не вопрос. Вопрос в потребном количестве необходимых судов. Если вопрос о приоритете, значит предложение извне превышает предложение изнутри, что следует из смысла закона (протекция), и соответственно возникает вопрос — если нужным количеством судов-перевозчиков РФ не располагает, где и как скоро будут строится такие суда для целей удовлетворения существующих и возникающих потребностей. Учитывая, как не быстро строят большие суда в РФ, на ум приходит Южная Корея и отчасти Финляндия.
По итогу — закон есть и действует, судов нет и фрахтуются иностранные суда. Полагаю в реальности закон, если он будет принят (а он будет принят), будут вводить поэтапно, по мере насыщения флота РФ необходимым количество кораблей.

Допускаю, что всё написанное мной неправильно, так как нужное количество судов в наличии, и осталось предоставить им приоритет в перевозках, компаниям-перевозчикам возможность в зарабатывании денег, гос.бюджету в пополнении налогами.

Tim_duke

Скорее всего это о флаге. Всем известно, что владельцы судов вешают на них «удобные» флаги, ну например Либерии. Суда могут принадлежать российским компаниям, но поскольку флаг чужой, то и налоги идут туда. Видимо В.В. об этом.

Владимир
Владимир

>>Скорее всего это о флаге
Независимо от того, чьё судно и под каким флагом, иностранная компания-владелец судна, при оказании услуг по перевозке, если пункты перевозки территориально российские, если она не зарегистрирована в налоговых органах РФ — не платит налог (НДС) за оказание услуг по перевозке, это за неё делает российская компания-фрахтователь; если зарегистрирована в налоговых органах РФ — платит налог (НДС) и налог на прибыль.

Sagamor

Этот шаг позволит нарастить объем морских перевозок, будет укреплять позиции отечественных судоходных компаний, создаст дополнительные возможности для обновления принадлежащего им флота», – заявил президент РФ.
https://goo.gl/j8GVDT
_____
На фоне западных заявлений, что Россия не имеет права самолично распоряжаться СМП, это вполне такая законодательная работа на опережение. Давно и в др. сферах надо было.
Чо вот сейчас сидят закон про иноСМИ принимают? Что было непонятно чем закончится? Нафига в догонялки играть?
Законодательно и своевременно определять сферу своих интересов, полагаю правильно.
______
Ну и пока там по СМП без наших ледоколов всё равно особо ходить некому и там такая фраза ««О предоставлении судам, плавающим под российским флагом«. А как там оно будет?
и ещё фраза «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Владимир
Владимир

Декларирование (от слова «декларация») вижу я.
Как с Ту-160М2.
Пока гора родила мышь.

Cyanid
Cyanid

А есть такие, кто летал на «биноклях»? Хотя бы пассажиром.

Hmm4

Для тех, кто не осилил. Учебник для начальной школы: goo.gl/tW1iEx

Hmm4

И кстати, как на счёт ТВС-2ДТС? Там двигатель гонит воздух между крылями:

Sobolek

По теме двигатель и крыло.
Два интересных самолета.
Двигатели на пилонах над крыльями.
VFW-Fokker 614 и Honda HA-420 HondaJet.

Владимир
Владимир

Обрати внимание, как двигатели вынесены на пилонах над крылом. Имхо такое расположение двигателей не влияет на несущие свойства крыла, так как находится вне зоны обтекания крыла потоками воздуха. Кроме того, самолёты пассажирские, «малолитражные» (бизнес-класс), не думаю, что в процессе пилотирования он выходят на критичные или закритичные углы атаки. Для гражданского самолёта подобная компоновка может быть целесообразной — короткие стойки шасси, следовательно более лёгкие как стойки так и механизмы убора оных, при посадке и взлёте экранный эффект.
*мнение юриста*:))

zontik

Одобряю Ваше мнение, «второй юрист», а также инженер правда строитель, но строительную механику чту свято.

Sobolek

Обратил.
Согласно киваю))

ZIL.ok.130

Ну и к чему это выёживание?
Хочешь устойчивый лiтак с хорошим запасом планирования— делай высокоплан. Хочешь неустойчивый но вёрткий самолёт — делай низкоплан с передним расположением винта или с с винтами превышающими плоскости.
Весь вопрос — в задачах, кои ставятся перед самолётом.
Современные истребители — компромисс в чистом виде —среднеплан с расположением дрыгла прямо в фюзеле.

ZIL.ok.130

Кста, вот на бизнес-джетах как раз таки нужен узкий пандус с лифтовым механизмом. Прямо в салоне уложили тело в коляску — на лифт, спустили на взлётку и довезли до лимузина.
Всем — хорошо. производители будут драть деньги за пандус. VIPы — не будут «тереться» возле «обслуги», а персонал тоже будет поменьше выслушивать от них разную лабуду.

Zyber

Что бы это значило?

Gena

Это злоумышленники, адназначна! Это их реклама!

zontik

я тоже обратил вниманиЁ, или гугель хром?

SergeyR
SergeyR

Кстати — Да…
… «Путин позвонит» лежит — при попытке зайти, либо пишет, что сайт не может быть отображён, либо происходит аварийное закрытие проги…

Goblin78
Goblin78

Заходил сейчас, все работает

SergeyR
SergeyR

… проверил. Всё печально — комп завис совсем. Помогла только волшебная кнопа «reset».

П.Ц.
… что-то не ладно в хозяйстве у тов. Первого…

ZIL.ok.130

Время, может «съехало» на саете.

FLY_Slim Jr.

Все это хрень.
Что то чую что блин заваруха будет мировая, прям аж.
Что так как то.

Yapp
Yapp

>Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в >соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь.

А поясните пожалуйста, в чем причина ? Что тут говорит Аэродинамика ?