Двигатель и крыло

Настоящий бич современного общества — это тотальная некомпетентность. Так называемые ВУЗы наплодили безумное количество образованщины, которая зазубрила какие-то формулы и названия, но не смогла понять их смысла и взаимосвязи с реальной жизнью. Однако эти ребята искренне уверены, что всё во всём понимают — как Полиграф Полиграфович Шариков. Помните, что ему сказал профессор?

Вы стоите на самой низкой ступени развития. Вы — ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо. Все ваши поступки звериные. И вы, в присутствии 2-х людей с университетским образованием, позволяете себе давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Вот вылезает такой Полиграфыч — и что с ним делать? Как ему объяснить принципы конструирования летательного аппарата — если он не знает элементарных вещей, но при этом позволяет себе давать специалистам советы космического масштаба и космической же глупости?

Можно, конечно, начать с букварей — например, с формулы Бернулли (при установившемся движении идеального несжимаемого газа сумма кинетической и потенциальной энергий единицы его объема есть величина постоянная для всех сечений) и следующей из нее теоремы Жуковского. Но что толку, если Полиграфыч не в состоянии понять связи этих абстракций с реальной жизнью?

Поэтому я, как Ленин, пойду другим путём — более занимательным. Я вам расскажу, как развивалось понимание принципов конструирования самолетов на примерах реально летавших аппаратов, и вы без всяких формул и теорем увидите, в чем там дело.

Для простоты пока рассмотрим узкую проблему размещения движителя (воздушного винта или турбореактивного двигателя) относительно крыла. Это одна из самых фундаментальных проблем конструирования, которая определяет облик летательного аппарата процентов на 60, а то и более.

Чтобы понять, почему это так важно — посмотрим всё-таки на вот такую картинку:

Это эпюры распределения давления по поверхности профиля крыла, выраженные через коэффициент Ср, который показывает относительную разницу между давлением воздушного потока на крыло и атмосферным давлением. Отрицательные значения Ср означают разрежение воздуха, положительные — сжатие (избыточное давление). Это даже не теория — можно взять крыло, насверлить в нем дырочек, приделать к каждой дырочке манометр и померять давление во время полета. И получится вот такая вот картинка. Теория объясняет — почему картинка именно такая, но практические выводы можно сделать, даже вообще не зная теории, а просто имея вот эти эпюры и некоторый запас серого вещества в голове.

Распределение давлений по профилю зависит от формы профиля, угла атаки и может существенно отличаться от приведенного на рисунке, но нам важно запомнить, что на малых (дозвуковых) скоростях основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды профиля. Причем подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока, обтекающего крыло.

Как только эта зависимость стала понятна — авиаконструкторы очень быстро пришли вот к такому дизайну самолетов:

В данном случае это бомбардировщик Boeing B-29, его советская копия называется Ту-4, и она во многом определила облик всей послевоенной советской авиации.

Обратите внимание на то, что ось винта находится примерно на уровне хорды крыла, таким образом поток воздуха от винта равномерно распределен между верхней и нижней поверхностью крыла. Сам винт достаточно далеко отодвинут от кромки крыла, чтобы уменьшить потери, вызываемые турбулентностью (поток воздуха после винта закручен, и при столкновении с плоскостью крыла вызывает завихрения и нарушает нормальное обтекание крыла). Это классический дизайн пары «движитель и крыло» образца WW2.

Идея такой компоновки состоит в том, чтобы направить разогнанный винтом и быстро движущийся поток воздуха на переднюю кромку крыла — это должно дать прирост подъемной силы крыла за счет увеличения скорости воздуха, омывающего крыло. И это работает — при достаточной производительности винтов и аэродинамическом качестве плоскости самолет с такой компоновкой «двигатель перед крылом» может подняться в воздух вообще без разбега.

В определенный момент эта идея привела к возникновению вот такой машины:

Это палубный самолет V-173, на нем вы видите опознавательные знаки США и US Navy — но на самом деле самолет придумали немцы. Он взлетает и даже садится практически без разбега и пробега благодаря очень сильному обдуву винтами своего дискообразного крыла. Причем пропеллеры крутятся в определенные стороны и поставлены с краю крыла не просто так — закрутка потока обеспечивает перетекание давления через кромку крыла и увеличивает давление под крылом и разрежение над крылом.

Однако через некоторое время математическое моделирование показало, что у такого подхода есть ряд изъянов. Главный из которых состоит в том, что поток воздуха, идущего от пропеллера, сам по себе имеет избыточное давление относительно атмосферного. И если для нижней поверхности крыла это даже хорошо (там подъемную силу создает избыточное давление), то для верхней поверхности крыла это плохо, ибо уменьшает его подъемную силу. А ведь, как мы уже видели — основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла, и именно это разрежение мы губим.

Первое, что пришло в голову конструкторам для уменьшения этого печального эффекта — сдвинуть моторы вниз относительно крыла. Чтобы основной поток воздуха от двигателей, стоящих перед крылом, шел под крыло. Вот так это выглядит на Ту-95:

Здесь сдвиг двигателя под крыло относительно умеренный — но Туполев пошел на него даже невзирая на колоссальные конструктивные проблемы, вызванные тем, что на самолете используются турбовинтовые двигатели с гигантским диаметром винтов в 6 метров — чтобы такие винты не цепляли лопастями за грунт, понадобились высоченные шасси, создание которых для машины взлетной массой в 182 тонны само по себе непросто.

Американцы попытались решить эту проблему иначе — перейдя на толкающие винты:

Это красивое решение, идея которого состоит в замене обдува передней кромки крыла на отсос воздуха с задней кромки. При этом винты можно сдвинуть выше — обеспечив увеличение разрежения над крылом, при этом особенно сильно разрежение увеличится в задней части крыла, которая «недогружена» разрежением при обычном обтекании аэродинамеческого профиля.

Ровно та же самая идея используется на отечественной амфибии Бе-200:

Здесь турбореактивные двигатели отсасывают воздух не только с верхней корневой части консолей крыла, но еще и с центроплана — площадь больше, соответственно и прирост подъемной силы выше. В пределе эта схема выглядит вот так:

Это перспективный авиалайнер от Boeing. Схема обеспечивает серьезный прирост характеристик по сравнению с ныне применяемыми фюзеляжными лайнерами — но увы, авиакомпании пока не готовы к такому авангарду. Хотя технически там нет ничего сложного.

Вариант этой же идеи применительно к пассажирскому низкоплану:

Это Cessna 750 Citation X — но вообще такая компоновка используется для бизнес-джетов довольно часто. В СССР эту же идею использовал Як-40 — именно этот отсос воздуха с верхней поверхности крыла и фюзеляжа в районе центроплана во многом обеспечил машине Яковлева те самые выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, которые все отмечали:

На Як-42 пытались использовать ту же самую идею — но уже не столь успешно.

Но ладно, вернемся к идее «двигатель дует под крыло». Так уж вышло, что именно американцы из Boeing первыми показали миру чистейший, рафинированный образец оптимизации компоновки дозвукового пассажирского самолета, причем не только в части «двигатель-крыло», но и всего остального:

На фото так называемый Boeing-367 выполняет свой первый полет 15 июля 1954 года. Впрочем, весь мир знает этот самолет как Боинг-707 — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Посмотрите на эту машину внимательно — за прошедшие 60 лет технический прогресс авиации так и не смог создать никакой другой компоновки, столь же оптимальной — хотя было сделано множество попыток. Всё, что дал прогресс — это уменьшение количества двигателей с 4 до 2, но это просто следствие роста их мощности. А так компоновка — всё та же.

Знаете, о чем это говорит? Это говорит о том, что конструкторы Boeing решили проблемы компоновки оптимально. Так что внимательно смотрим — как именно они расположили двигатель относительно крыла. А чтобы не было грязи — мы посмотрим не на Боинг, а на его главного конкурента Airbus (потому что так расположены двигатели абсолютно у всех современных лайнеров, за исключением самых маленьких):

Видите — поток воздуха от двигателя поступает строго под крыло. Никакого обдува верхней части крыла потоком от двигателя нет и в помине.

Забавно, что в настоящее время грузовые Boeing 707 и различные военные модификации Boeing 707 и KC-135 продолжают летать — и будут летать предположительно до 2040 года. То есть более 100 лет. По меркам авиации это — вечность.

При этом заметьте — компоновочно такое решение (двигатель перед крылом ниже крыла) имеет проблемы, особенно усугубляющиеся, если самолет имеет схему низкоплана (крыло расположено ниже центра фюзеляжа). Эта проблема прекрасно видна на фотографии — двигатель висит над самой поверхностью взлетно-посадочной полосы. Но выгода аэродинамики от сочетания такого расположения двигателя со схемой низкоплана — слишком велика, чтобы от этой схемы отказаться.

Казалось бы — проблему можно решить, перейдя к схеме высокоплана:

Это хохляцкий Ан-148 — как видите, расположение двигателя относительно крыла всё то же, только крыло стоит сверху фюзеляжа.

Самолет по идее аналогичен по размерному классу российскому Superjet SSJ-100 (который сделан по классической схеме):

Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. Если вы внимательно присмотритесь к современным самолетам — вы увидите, что схема высокоплана применяется практически исключительно для военно-транспортных самолетов (для которых стоимость эксплуатации и расход топлива на тоннокилометр — не слишком значимые параметры), ну и для маленьких личных самолетиков.

Вот вам для примера самый популярный в мире военно-транспортный самолет — Lockheed C-130 Hercules:

Видите, как у него расположены турбовинтовые двигатели? Для 1954 года, когда он впервые полетел — это было почти гениальным прозрением. С тех пор такая компоновка для военно-транспортных самолетов стала столь же классической, как компоновка B-707 для коммерческих лайнеров. Она используется широко и абсолютно всеми мировыми производителями ВТА. И конкурирует с ней разве что всё та же схема с турбореактивными двигателями, дующими под крыло — как на вот этом Embraer 390:

Схема турбопропа а-ля С-130 оптимальна для скоростей до 600 км/ч — затем, с ростом скорости, она приводит к появлению монстров вроде Ту-95. Поэтому на скорости более 600 км/ч выгодно переходить на схему с турбореактивными двигателями, дующими под крыло. Любимый многими Ил-76 именно так и сделан — поэтому он прекрасно летит в сопровождении истребителей, вроде Су-27 — а у турбопропов вроде С-130 с этим проблема, их крейсерская скорость слишком низка для того, чтобы сверхзвуковые истребители могли их сопровождать в экономичном режиме.

Вообще же говоря, превзойти по эффективности на скоростях в районе 700-900 км/ч (высокий дозвук) классическую схему Боинга (низкоплан с турбореактивными моторами под крылом, сдвинутыми к передней кромке крыла) может только вторая схема Боинга (да-да — вот то самое летающее крыло с моторами сверху сзади крыла). Компьютерное моделирование показало это со всей отчетливостью — но, в общем-то, хорошим авиаконструкторам это было ясно уже в 60-е годы после огромного количества продувок в аэродинамических трубах всяких экзотических моделей.

По этой причине, между прочим, коммерческие грузы возят в основном не на гражданских версиях военно-транспортников, а на грузовых версиях пассажирских лайнеров — и все они выполнены по классической схеме а-ля B-707 как наиболее эффективной.

Ну а теперь, когда вы всё это знаете, давайте еще раз посмотрим шоу уродцев, сделанных горе-конструкторами, смотревшими в книгу — но видевшими там только фигу:

Это Ан-74 — удлиненная версия Ан-72. Впрочем, компоновка у них одинаковая. Это вот типичный самолет Полиграф Полиграфыча — чувак увидел в книжке те самые эпюры, которые я вам привел в самом начале статьи, и его осенило: чтобы увеличить подъемную силу крыла, надо увеличить скорость воздуха на крыле, а раз основную подъемную силу дает верх крыла — так давайте будем дуть на верх крыла.

Ощущаете накал неадеквата? Люди решили надуть сжатый турбореактивным двигателем воздух в зону пониженного давления на крыле. Они просто не обратили на это внимания.

Это, прости Хосподи, уровень понимания аэродинамики времен первой мировой войны. Когда в небе летали вот такие уродцы:

Но продолжим знакомиться с творчеством авиаконструктора Полиграфыча:

Все идут не в ногу — а один Полиграфыч в ногу. У всех почему-то на турбопропах ось винта находится ниже хорды крыла, и сильно ниже — и только Полиграфыч смело ставит мотор над крылом. Это — Ан-32.

Тут интересно, что самолет сделан на базе тупо представляет из себя Ан-26, на который пригорожены более мощные двигатели от Ил-18. А знаете, почему Полиграфыч так поставил эти моторы? А потому, что они на Ил-18 стоят точно так же:

А на Ил-18 они стоят так потому, что его конструировал другой Полиграфыч — которого, впрочем, частично извиняет то, что он принял схему низкоплана, и у него просто не было другого простого выхода — при попытке поставить моторы так же, как на Ил-14 (то есть так, как на Douglas DC-3, который Полиграфыч мучительно косплеил) винты начинали цеплять за грунт, а увеличивать высоту шасси было чревато — возрастают габариты и масса шасси, а самое главное — вырастает погрузочная высота самолета, что при отсутствии механических погрузчиков создает проблемы.

Но Ан-32 ведь высокоплан, и особых проблем с винтами не должно было быть? У Ан-26 ведь винты не цепляли? Ну да, мощность выше — но можно же винты не брать тупо с более крупного Ил-18, а спроектировать новые, на базе винтов от Ан-26. Лопасти более широкие поставить, увеличить число лопастей, в конце концов — что, никакого выхода не было?

Но Полиграфыч не стал париться. Что нам намекает на одну чрезвычайно печальную особенность подобных конструкторов: они научились бодро перерисовывать чужие технические решения, при этом совершенно не понимая, чем именно такие решения вызваны. Просто копипастили, и всё. На Ан-26 скопипастили относительно удачно, а на Ан-32 пришили уши от слона на туловище свиньи. Получилось смешно, да.

Сходную аэродинамическую ахинею мы видим и у старого Бериева на Бе-12:

Ну, причина понятна — схема копирует Бе-6, у которого поршневые звездообразные моторы стояли по моде WW2 перед крылом примерно симметрично относительно хорды, а турбовинтовой двигатель длинный, его так не поставить, если не резать силовой набор крыла. Сдвигать вниз — вода близко, поэтому сдвинули вверх.

Понадобилось еще 40 лет развития и сменить поколение конструкторов, чтобы в аналогичной ситуации решение стало выглядеть вот так:

На переднем плане — амфибия Бе-103. Она небольшая, но демонстрирует изменение подходов к компоновке — когда конструкторам стало ясно, как именно можно решить проблему аэродинамики крыла и грамотного размещения пропеллера. Да-да — это всё та же схема с отсосом воздуха над крылом. Но крыло удалось сдвинуть вниз.

В общем, мои дорогие друзья — запомните простое правило: двигатель должен либо надувать поток под крыло, либо отсасывать поток над крылом. В первом случае двигатель (движитель) ставится перед крылом ниже, во втором — позади крыла выше. Остальные схемы — это аэродинамическая ахинея. Они тоже могут летать — но это тот случай, про который известный американский авиаконструктор сказал: дайте мне достаточно мощный двигатель — и у меня полетит даже платяной шкаф.

PS. Домашнее задание. Понять, почему самые популярные легкомоторные самолеты имеют вот такую компоновку:

В данном случае это Цессна-150, но на самом деле их таких — миллионы, начиная еще с Fieseler Fi-156.

Материал: Proper специально для Topru.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Anunah (2017-11-16 18:25:47)
    ЖМЗ? (ибо рептилойды тут точно ни при делах)
  2. Proper (2017-11-16 18:39:48)
    ЖМЗ - это Жуковский машиностроительный завод.
  3. Anunah (2017-11-16 19:05:15)
    так вот куда ведут все нити !!! (а прокопенко то и не знает...)
  4. Александр (2017-11-16 19:37:05)
    Всегда недоумевал от компоновок 72-го и 74-го. Не думаю, что Антоновцы так феерически глупы. Если ставить двигло по уму, они получали адскую центровку. На 178 они попытались сделать всё по уму, но опять незадача. То ли рампу не предполагали изначально, то ли парень с учебником по теории конструкции ЛА не вышел на работу. Поимели ярко заднюю центровку, что аж грузики с собой таскали )). Ведь одного взгляда на 178 даже дилетанту достаточно, чтоб понять, как сложно летать этому кедавру. Что косвенно подтверждает предположения о том, что они проектируют самолёты шаблонируя чужие решения, не имея возможности довести планер до ума. Кстати, где они продуваются? В ЦАГИ?
  5. Sagamor (2017-11-16 19:57:23)
    На Цесне движок гонит поток под крыло, одновременно находясь на одной линии с хвостовым оперением, что положительно сказывается на управляемости.
  6. EvilTeacher (2017-11-16 20:04:11)
    Дааа... Знатно Глагне отбомбился...
  7. Kokunov (2017-11-16 20:12:46)
    Что бы хвост на малых скоростях не падал. Ну и рулился то же.
  8. EvilTeacher (2017-11-16 20:14:41)
    Плюс к этому - достаточно большие по площади и углу отклонения закрылки. В итоге мотор надувает под крылом "воздушную подушку" а закрылки отклоняют ее вниз (хотя я могу и ошибаться - ибо МАЁВ не кончал ;) и значит, по логике - я Полиграфыч...) Да, кстате: А как же та же Цессна, только 400-й модели? ;) У нее все слегка наоборот - нижнее крыло... И ничо - шпарит как родная...
  9. Ruslan666 (2017-11-16 20:16:53)
    Все просто, пропеллер вперде не дает мухам попадать в лобовое стекло
  10. EvilTeacher (2017-11-16 20:21:04)
    Ога... Он наносит их на стекло в виде эмульсии... ;) +100 к обтекаемости :)
  11. petr_ostov (2017-11-16 20:21:26)
    Отличная лекция для школьников и гуманитариев практически любого возраста, даже некоторые Полиграфы могут понять. Да. Но больше всего мне ндравиться вот тот ПЕПЕЛАЦЫЩЕ на фотке под заголовком. Прям картинка из детства. А-бал-деть. Прям смотрел бы и смотрел бы. А вдруг полетит?
  12. EvilTeacher (2017-11-16 20:22:31)
    Это какое же было издецтво... :(
  13. Proper (2017-11-16 20:26:12)
    Разумеется. Но вы начинайте танцевать от конструкции: двигатель с тянущим винтом удобно закрепить в носу фюзеляжа. Это делает конструкцию фюзеляжа максимально простой - просто ферма из труб, обернутая снаружи тонкой обшивкой, даже не несущей. На этой же ферме удобно с другого конца закрепить и хвостовое оперение. Вот. А теперь осталось только решить, куда поставить крыло - сверху или снизу. Среднеплан делать невыгодно - в том месте, где пройдут лонжероны крыла, будет находиться кабина, поэтому выгодно сделать лонжероны сплошными и провести их либо над, либо под кабиной. Делать разрезной лонжерон на легком самолете - это безумие, никому не нужный геморой. Итак - высокоплан или низкоплан? Из того, что я вам рассказывал в материале - выбор очевиден. Ну конечно же, высокоплан. В этом случае мотор будет дуть воздух вдоль фюзеляжа ПОД КРЫЛО. Это выгоднее, чем дуть НАД КРЫЛОМ - как получится в случае низкоплана. Упомянутый смешной фашистский Fieseler Fi-156 выглядит вот так: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/01/IMG_0638_No_1.jpg С мотором в 240 л.с. (что весьма скромно) он поднимал до 5 человек, но, что самое главное - мог взлетать практически с места (если привязать за хвост, а потом обрубить трос) и садиться с пробегом всего 30 метров (а с одним пилотом - вооще 18 метров). Высоченные передние стойки шасси нужны для того, чтобы создать большой взлетный угол атаки крыла. Если же делать низкоплан - нам понадобится перейти к схеме с толкающим винтом. Это будет выглядеть примерно вот так: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/d7b05938bf71290d36e9da763a0bfa47.jpg Несколько более сложной станет конструкция хвостовой балки. Либо надо будет переходить к схеме "утка".
  14. Sobolek (2017-11-16 20:43:02)
    >>Всегда недоумевал от компоновок...© Наверное хотели как лучше, а получилось как обычно: "С использованием эффекта Коанда для увеличения подъёмной силы крыла, за счёт его обдува реактивной струей от двигателя самолёта, было построено несколько проектов самолётов. Такие, как американские экспериментальный QSRA и опытный военно-транспортный Boeing YC-14, и советские военно-транспортные самолёты с укороченным взлётом и посадкой Ан-72 и Ан-74."© ...... Интересно, что Boeing YC-14 ну уж очень похож на Ан-72)) Кто у кого тянул?)) Еще интересно, Ан-72 реально имел укороченный взлёт? Или только на бумаге... Слышал мнение /читал/, что увеличение подъемной силы* антоновцы с лихвой "компенсировали" перетяжелением конструкции и эффекта получилось ноль. ....... /*Если оно вообще было/
  15. Proper (2017-11-16 20:47:44)
    Я думаю, что нигде они не продуваются. Потому что продуваться имеет смысл только тогда, когда конструктор в состоянии осознать результаты продувки. А он явно не в состоянии. Теперь давай я тебе расскажу, что такое Ан-178. Это - просто Ан-158, которому в задницу вставили рампу. Задница потяжелела, центровка отъехала в Крым - хто бi мог пiдумать. Ну а Ан-158 - это другое название Ан-148-200. Хiхлам показалось, что если изменить цифру в названии - можно пышаться новым самолетом (лiтаком). Ан-148-200 - это вариант обычного Ан-148 с фюзеляжем, в который вставили дополнительные секции длиной 1150 мм в носовой части фюзеляжа и 550 мм за центропланом. Чтобы в самолет стало влезать больше хiхлов. -200 потому что хотели удлинить на 200 сантиметров, но вышло только на 170. Секции разные - тому шо так вiшло. Якие було, таки и зробылы. Логики тут не ищи. Увеличение размеров фюзеляжа и пассажировместимости достигнуто за счёт относительного снижения практической дальности полёта. Потому что больше в самолете не менялось вообще ничего. Самолет гугно и никому не нужен. Единственная партия продана на Кубу - 3 штуки Ан-158 за $70 млн, то есть по 23M$ за самолет.
  16. Anunah (2017-11-16 20:52:38)
    грусна... 21й век... а тут фсё пропеллЕра какие то... а ведь обестчали антигравитационные всякие штуки...а в реале карлсоны какие та, да Маск ещё... о каких шариковых речь? где та "железная коняка" идущая на смену крестьянской лошадке? стагнация ума тотальная, у инжей... жди беды... вангх-ую: вот-вот нашествие варвАров, или тхеЕнд Света... Дамы и Господа, пардон, но это ж смешно. Не то, что "вентилятор" не туда поставили. А то, что он там вообще делает? Да хоть турбовинтовой, хоть гипер3Двинтовой.
  17. Goblin78 (2017-11-16 21:23:50)
    Я знаю, я знаю. Если под крышку дать давление, она ого го ка полетит. Всем на зависть😀
  18. Proper (2017-11-16 21:26:35)
    А это демонстрация превосходства маркетинга над природой. Клиенты хотят низкоплан "шоп было как на истребителе". Ну хотите - нате. Будет хуже взлетать и садиться, легче валиться в штопор - но кого это волнует? Клиент хочет - нате. Цессна-150 исходно имеет моторчик всего в 100 кобыл - и прекрасно себя с ним чувствует, поднимает до 3 человек даже с грунта, кушает около 23 литров бензина в час. А вот Cessna-400 - это вообще не Цессна. Это Corvalis TT — лёгкий самолёт, разработанный компанией Lancair International под руководством Мартина Холльманна. Когда Цессна купила эту компанию в рамках уничтожения конкурентов - она просто продолжила продавать эти самолеты под своим брендом. Двигатель 310 л.с., максимальная крейсерская скорость - 435 км/ч (это один из самых быстрых серийных поршневых самолетов в мире), но взлет и посадка - ад, если попытаешься сесть на грунт - готовься к похоронам. Почувствуй разницу. Собственно, ты можешь заметить, что все истребители WW2 именно так и скомпонованы - низкоплан с ламинарным или полу-ламинарным крылом, с высокой удельной нагрузкой и отвратительными взлетно-посадочными характеристиками. Вообще я уже писал статью со сравнением преимуществ и недостатков низкопланов и высокопланов: http://topru.org/41561/nizkoplan-protiv-vysokoplana/ В среднем при прочих равных условиях за счет меньшей интерференции крыла с фюзеляжем высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше, чем низкоплан. Но у него огромные запасы статической устойчивости - поэтому размеры оперения и элеронов приходится увеличивать, а это - лишний вес и паразитное сопротивление. Для истребителей такое увеличение оперения для обеспечения достаточной маневренности становится совершенно неприемлимым. А вот бомбардировщик Б-52 - высокоплан. Ему не нужна маневренность.
  19. Goblin78 (2017-11-16 21:26:38)
    Есть чё по энергии?
  20. Marquis de Grisver (2017-11-16 21:39:25)
    Лёгкий самолёт Super King Air 350 и его модификации, получается тоже маркетинг? п.с. дорогое удовольствие почесать своих летающих тараканов.
  21. Proper (2017-11-16 21:57:25)
    Разумеется, "Антонов" тянул у Боинга. Ты на даты полетов посмотри. В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже. А летал с 1976-го. Уродец от хихлов полетел в августе 1977-го - да и то это так считается, что полетел, реально его тогда выкатили. Но дело в том, что, как обычно, хихлы съобезьянничали внешнюю часть компоновки, не поняв, в чем там была изюминка. Изюминка Боинга YC-14 была в том, что на взлетном режиме поверхность крыла позади двигателя плавно загибалась вниз - и струя воздуха из двигателя благодаря эффекту Коанда прилипала к этой поверхности и также загибалась вниз на угол до 70 градусов, обеспечивая значительную вертикальную тягу. Поскольку у Боинга используются огромные ТРДД CF6-50D тягой по 23.140 кгс каждый (драть, по 23 тонны - 46 тонн на самолет взлетной массой в 77 тонн это почти как на истребителе) - такое отклонение тяги было эффективным. У хихлов на крыле стоят обычные закрылки. И моторы по 6500 кгс на 32-тонный самолет - это совсем другой запас тяги. При этом, заметь, Боинг эту идею зарубил - хотя самолет летал. А вот дурачки из Киева уродца пропихнули в серию. В рамках той же программы Макдонелл-Дуглас создал YC-15, из которого потом получился C-17 Globemaster. Хорошая машина, больше нашего Ил-76. К счастью, 30 ноября 2015 года его выкатили из цеха последний, производство прекращено, сборочную линию уже разрезали на металл и разворовали. Покупать такие самолеты по 320 миллионов долларов за штуку оказалось не по карману даже США.
  22. Чарли Всеволодович Чаплин (2017-11-16 22:00:16)
    Текст не осилил: у автора явно какие то проблемы. Возможно, в детстве, не взяли в авимодельный кружок. За картинки - спасибо.
  23. Proper (2017-11-16 22:06:56)
    Этот самолет имеет незначительное превышение оси винта над хордой крыла. Фактически, он спроектирован по канонам WW2. Задачей было выжать с ттурбопропа крейсерскую скорость 558 кмч - они ее выжали. Для начала 60-х это было неплохо. Чтобы выжать скорость при относительно слабых моторах - они делали низкоплан, соответственно моторы под крыло просто не вписываются - там и так пропеллеры почти что цепляют за грунт. Пришлось пойти на нейтральный обдув. Это проблемы всех бизнес-джетов - им нельзя сильно поднимать фюзеляж от грунта, иначе бухой миллионер свалится с лесенки и сломает себе шею. Вот и мучаются.
  24. Anunah (2017-11-16 22:15:39)
    У инжей должнО быть. Я не энергетик. Я потребитель. А у инжей-технарей токма рОсказни про синусы и косинусы. Они на ментов насмотрелись. И думают что и так сойдёт. Менты (из страны Древний Ебипет) 5тыщ лет назад с дубинками ходили, и чичас их современные коллеги с дубинами по иным странам бродят. Обрезинили тока. Вот и технари так же планируют. А штоб скушна населению не было- Илона позвали. И ещё другого кого позовут. Про возрождение дирижаблей время от времени могут (хорошо, хоть не про монгольфьеры с дымом). Встал мозг прогресса. Колом. Какой Марс?))) У нас вентиляторы по небу. И ДВСы на земле. 19век, тока с гаджетами...
  25. Marquis de Grisver (2017-11-16 22:17:26)
    Проектирование самолёта - это невероятная задача! Даже как-то жалко авиаинженеров...
  26. O KAK (2017-11-16 22:18:17)
    Очень познавательно и самое главное доходчиво. Автор просветите - в конце восьмидесятых гражданской авиации пророчили переход на турбовентеляторные двигатели, ну что то самолетов с пропелерами - саблями не видно, их выпускают? или сабли в кожухи закрыли? в авиации профан, но интересно.
  27. Proper (2017-11-16 22:25:25)
    А ты думал. Ты даже не представляешь себе, сколько там проблем - надо сделать не просто самолет, чтобы летал хорошо и дешево, а еще чтобы нравился заказчикам, удобно обслуживался тупыми механиками во всяких буркина-фасо, чтобы к нему стандартные трапы подходили, чтобы нормы ИКАО для полетов над такими и сякими местами удовлетворялись, и прочее и прочее. Хорошо было при Сталине - спроектировал какую-то хрень из гофрированной жести, она летает кое-как на параде - и ура, герой соцтруда. Сколько там она жрет бензина и как механики матерятся - никого не колышет.
  28. Proper (2017-11-16 22:35:53)
    Пока что не взлетело. Вместо новой генерации турбопропов в ход пошли моторы со сверхвысокой степенью двухконтурности. Рассмотрим для примера мотор PW1428G, который будут ставить на российский МС-21. Это мотор с двухконтурностью 12 - то есть его вентилятор прокачивает в 12 раз больше воздуха, чем проходит через турбину. Фактически, это турбопроп - только его винт заключен в кольцо и называется "вентилятор". К нему подходишь - и через лопасти винта насквозь видно тех, кто стоит позади мотора. Лопасти широкие, серпообразные, и крутит это колесо турбина через редуктор - в результате сама турбинная часть маленькая, хе-хе. http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/PW1000G-Air-Flow-small.jpg Видишь - у него даже нет соосных винтов, винт простой, одинарный.
  29. Henren (2017-11-16 22:38:21)
    Вот они. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/A400M_at_Dubai_Airshow_2015_1.JPG/1280px-A400M_at_Dubai_Airshow_2015_1.JPG
  30. Sagamor (2017-11-16 22:39:15)
    Всё в моторы упёрлось. Нет мотора- нет самолёта. Сейчас вон новый до ума доводим, дак чего уже не наслушался и туда воткнём и сюда воткнём. Большая потребность в линейке двигателей для разных ЛА. ________ А везде втыкать нельзя. Как правило вылазят проблемы. Потом во всех самолётах движки менять?
  31. Proper (2017-11-16 22:50:36)
    Я вам по секрету скажу - главным достижением конструкторов Арбуза стало получение уверенной крейсерской скорости 781 км/ч (М = 0.68 — 0.72) для этого вот турбопропа. Это действительно достижение. Правда, не совсем понятно, зачем понадобилось городить этот огород, вместо того, чтобы поставить коммерческие двигатели Leap-X - которые этот же Арбус вовсю ставит на свои коммерческие машины. Эмбраер вон вообще не стал париться, и поставил на свой транспортник мотор IAE V2500-E5 - который ставится на Арбуз А320 довольно давно. На Kawasaki C-2 стоит тоже обычный GE CF6-80C2K1F, и он вообще близок по параметрам к А400М, только летает на 100 кмч быстрее, и ту же грузоподъемность и дальность обеспечивает с 2 моторами вместо 4. Да, А400М якобы должен летать с грунта - но как-то это всё смутно у него.
  32. italianec (2017-11-16 22:56:50)
    Як-52 полиграфский?
  33. Henren (2017-11-16 23:00:44)
    Емнип, изначально там планировался М88 от Рафаля, но что-то там не срослось. Полагаю, какие-то политические тёрки между Германией, Францией и Англией по поводу этого самолета. Поэтому и было решено разработать типа совместный новый двигатель. Попил бабла, опять же.
  34. Sagamor (2017-11-16 23:10:22)
    Выкатили наконец. Видео обновленный Ту-160 впервые показали публике https://goo.gl/L1ae4w Правда построен из технологического задела, оставшегося с советских времен....впоследствии он будет модернизирован до уровня Ту-160М2. _________ "Обновлённый" получатся с натяжкой. источник "Русское оружие"
  35. Владимир (2017-11-16 23:16:49)
    >>имеют вот такую компоновку Поток от винта проходит под нижней поверхностью крыла, увеличивая плотность потока, далее давление и итог возросшая подъёмная сила. Пишут Физлер 156 мог взлететь и сесть буквально с пятака при наличии встречного ветра, сказывалась в том числе богатая механизация крыла. Емнип так вывезли Муссолини, самолёт сел на необорудованной площадке в горной местности.
  36. Henren (2017-11-16 23:17:11)
    Еще мы делаем ракеты... (с)
  37. Henren (2017-11-16 23:18:26)
    Не только мог, но и взлетал.
  38. Proper (2017-11-16 23:37:17)
    Почему? Это просто машина родом из 30-х годов - именно тогда так проектировали.
  39. Goblin78 (2017-11-16 23:38:29)
    Так инженера ма энергия не заведает. Он иё применяй. А физикам покедова неча предложить
  40. Goblin78 (2017-11-16 23:53:23)
    В том то и весь цимес. Одни потребители кругом
  41. ilja68 (2017-11-17 00:06:05)
    А почему на военных самолётах воздухозаборники ставят снизу крыла? В этом есть какая то военная необходимость? По логике неплохо бы "забирать" воздух сверху. В чём фишка? Просветите Полиграфыча.
  42. Proper (2017-11-17 00:22:11)
    >>А почему на военных самолётах воздухозаборники ставят снизу крыла? А их там и не ставят. Базовая компоновка сверхзвуковой машины предполагает воздухозаборники по бокам фюзеляжа. Именно так скомпонованы F-15, F-22, Су-24, Миг-25, Сааб Гриппен, Мираж-2000, Рафаль и так далее. Для однодвигательных машин популярен воздухозаборник под фюзеляжем или, как у старых машин - прямо в носу (но сейчас в носу радар - поэтому воздухозабор опустили вниз). Так сделано у F-16, Lavi и даже у двухмоторного Еврофайтера. Воздухозаборники снизу под наплывом центроплана (у корня крыла) - это довольно экзотичная компоновка, характерная для Cу-27 (и машин на его основе), а у наших "партнеров" - для F-18. У Су-27 так сделано потому, что у него фактически негде делать заборники - весь самолет представляет из себя крыло. Но снизу заборники выгоднее, потому что они не затеняются при резких эволюциях машины. Сходным образом сделано у Т-50 по той же причине, ну и чтобы уменьшить ЭПР машины при полете на малой высоте. Интересно сделано у Як-130 - у него заборники находятся под центропланом, но на взлетном режиме они закрыты, а открыты решетки и колодцы сверху центроплана: http://topru.org/wp-content/uploads/2017/08/1349943531_01.jpg Через эти решетки отсасывается воздух с верхней поверхности крыла и фюзеляжа, увеличивая подъемную силу.
  43. Henren (2017-11-17 00:25:19)
    КПД выше. Но вообще все просчитывается, чтобы помпажа не было и т.д. Проектные институты считают в каждом конкретном случае. Вот аванпроект М-60, тяжелый бомбардировщик. Разумеется, как всегда был зарублен в пользу туполевцев. https://topwar.ru/uploads/posts/2017-08/1502068016_yaya.jpg
  44. Gena (2017-11-17 01:31:58)
    А теперь плавно перейдем к проблеме обдува гравитационными волнами корпуса пепелаца в вихрекамерной галактике при наличии на борту двух гравицапп
  45. Владимир (2017-11-17 01:55:01)
    Главный специалист технично срулил (сруля). Без него никак, опять не так поймем проблемы подъемной силы как составляющей воздуха.
  46. FLY_Slim Jr. (2017-11-17 04:00:52)
    Хорошо оттоптался
  47. Anunah (2017-11-17 06:06:32)
    Да кака разница- физик, химик... Инж (мана) они все, техно. Техномыслей нет. Только *** работает. И Илон эМ (хотя б развлекает и сеет надежды). Ну и Джобс, канешна (хоть и умер, но дело его живёт).
  48. Sagamor (2017-11-17 06:35:31)
    Эк их Путин приложил))) Путин: В ходе заседания, на котором обсуждался вопрос стимулирования развития судостроительного предприятия «Звезда», глава Российской Федерации Владимир Путин заявил, что надеется на скорое одобрение Государственной думой закона
    о введении исключительного права российских судов на перевозку полезных ископаемых по Северному морскому пути.
    А то губы раскатали
  49. Владимир (2017-11-17 06:57:52)
    И в чём он их приложил? Какова потребность в судах-перевозчиках углеводородов? Через какой промежуток времени российское судостроение выдаст нужное количество требуемых судов? Где будут строится эти суда (Финляндия, Южная Корея)? Или уже есть нужное количество судов-перевозчиков? Пока "вижу" выстрел себе в ногу.
  50. Cyanid (2017-11-17 07:36:35)
    А есть такие, кто летал на "биноклях"? Хотя бы пассажиром.
  51. Cyanid (2017-11-17 07:45:30)
    Я, канешна, в этом деле профан, но может быть президент хочет, что бы судовладельцы регистрировали свои компании в РФ и ходили бы под Российским флагом?
  52. Tim_duke (2017-11-17 07:51:31)
    Скорее всего это о флаге. Всем известно, что владельцы судов вешают на них "удобные" флаги, ну например Либерии. Суда могут принадлежать российским компаниям, но поскольку флаг чужой, то и налоги идут туда. Видимо В.В. об этом.
  53. Sagamor (2017-11-17 07:53:01)
    Этот шаг позволит нарастить объем морских перевозок, будет укреплять позиции отечественных судоходных компаний, создаст дополнительные возможности для обновления принадлежащего им флота», – заявил президент РФ. https://goo.gl/j8GVDT _____ На фоне западных заявлений, что Россия не имеет права самолично распоряжаться СМП, это вполне такая законодательная работа на опережение. Давно и в др. сферах надо было. Чо вот сейчас сидят закон про иноСМИ принимают? Что было непонятно чем закончится? Нафига в догонялки играть? Законодательно и своевременно определять сферу своих интересов, полагаю правильно. ______ Ну и пока там по СМП без наших ледоколов всё равно особо ходить некому и там такая фраза "«О предоставлении судам, плавающим под российским флагом". А как там оно будет? и ещё фраза «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
  54. Владимир (2017-11-17 07:58:35)
    Не вопрос. Вопрос в потребном количестве необходимых судов. Если вопрос о приоритете, значит предложение извне превышает предложение изнутри, что следует из смысла закона (протекция), и соответственно возникает вопрос - если нужным количеством судов-перевозчиков РФ не располагает, где и как скоро будут строится такие суда для целей удовлетворения существующих и возникающих потребностей. Учитывая, как не быстро строят большие суда в РФ, на ум приходит Южная Корея и отчасти Финляндия. По итогу - закон есть и действует, судов нет и фрахтуются иностранные суда. Полагаю в реальности закон, если он будет принят (а он будет принят), будут вводить поэтапно, по мере насыщения флота РФ необходимым количество кораблей. Допускаю, что всё написанное мной неправильно, так как нужное количество судов в наличии, и осталось предоставить им приоритет в перевозках, компаниям-перевозчикам возможность в зарабатывании денег, гос.бюджету в пополнении налогами.
  55. Владимир (2017-11-17 08:18:10)
    >>Скорее всего это о флаге Независимо от того, чьё судно и под каким флагом, иностранная компания-владелец судна, при оказании услуг по перевозке, если пункты перевозки территориально российские, если она не зарегистрирована в налоговых органах РФ - не платит налог (НДС) за оказание услуг по перевозке, это за неё делает российская компания-фрахтователь; если зарегистрирована в налоговых органах РФ - платит налог (НДС) и налог на прибыль.
  56. Владимир (2017-11-17 08:19:26)
    Декларирование (от слова "декларация") вижу я. Как с Ту-160М2. Пока гора родила мышь.
  57. Hmm4 (2017-11-17 08:44:07)
    Для тех, кто не осилил. Учебник для начальной школы: goo.gl/tW1iEx
  58. Hmm4 (2017-11-17 08:57:05)
    И кстати, как на счёт ТВС-2ДТС? Там двигатель гонит воздух между крылями:
  59. Goblin78 (2017-11-17 10:04:49)
    Вот вы говорите :хочу здесь и сейчас. Вот как так то?
  60. Sobolek (2017-11-17 11:01:46)
    По теме двигатель и крыло. Два интересных самолета. Двигатели на пилонах над крыльями. VFW-Fokker 614 и Honda HA-420 HondaJet.
  61. Владимир (2017-11-17 11:28:06)
    Обрати внимание, как двигатели вынесены на пилонах над крылом. Имхо такое расположение двигателей не влияет на несущие свойства крыла, так как находится вне зоны обтекания крыла потоками воздуха. Кроме того, самолёты пассажирские, "малолитражные" (бизнес-класс), не думаю, что в процессе пилотирования он выходят на критичные или закритичные углы атаки. Для гражданского самолёта подобная компоновка может быть целесообразной - короткие стойки шасси, следовательно более лёгкие как стойки так и механизмы убора оных, при посадке и взлёте экранный эффект. *мнение юриста*:))
  62. ZIL.ok.130 (2017-11-17 11:36:37)
    Ну и к чему это выёживание? Хочешь устойчивый лiтак с хорошим запасом планирования-- делай высокоплан. Хочешь неустойчивый но вёрткий самолёт -- делай низкоплан с передним расположением винта или с с винтами превышающими плоскости. Весь вопрос -- в задачах, кои ставятся перед самолётом. Современные истребители -- компромисс в чистом виде --среднеплан с расположением дрыгла прямо в фюзеле.
  63. ZIL.ok.130 (2017-11-17 11:44:16)
    Кста, вот на бизнес-джетах как раз таки нужен узкий пандус с лифтовым механизмом. Прямо в салоне уложили тело в коляску -- на лифт, спустили на взлётку и довезли до лимузина. Всем -- хорошо. производители будут драть деньги за пандус. VIPы -- не будут "тереться" возле "обслуги", а персонал тоже будет поменьше выслушивать от них разную лабуду.
  64. zontik (2017-11-17 12:02:53)
    Одобряю Ваше мнение, "второй юрист", а также инженер правда строитель, но строительную механику чту свято.
  65. Proper (2017-11-17 12:34:50)
    HondaJet - это опять та же схема с отсосом воздуха сверху крыла, как на Cessna Citation. Просто японцы из Хонды плохо умеют в самолеты - очевидно, их беспокоил помпаж двигателя на больших углах атаки из-за затенения крылом, и они решили эту проблему тупо - поставив двигатели повыше. Ну и вообще, если приглядеться - самолет уродлив, толстый обрубок с нарушенным сечением в районе центроплана.
  66. Владимир (2017-11-17 13:34:15)
    Представляю чтобы получилось у дважды ВАЗа:))
  67. Sobolek (2017-11-17 14:00:21)
    Обратил. Согласно киваю))
  68. Zyber (2017-11-17 14:18:20)
    Что бы это значило?
  69. Gena (2017-11-17 14:26:52)
    Они бы сделали вертолет с соосным винтом снизу и ТРД сбоку.
  70. Gena (2017-11-17 14:28:55)
    Это злоумышленники, адназначна! Это их реклама!
  71. Владимир (2017-11-17 14:57:04)
    Не, ТРД на концах лопастей:)))
  72. Gena (2017-11-17 15:00:55)
    И винты вращались бы в одну сторону.
  73. zontik (2017-11-17 15:23:02)
    я тоже обратил вниманиЁ, или гугель хром?
  74. SergeyR (2017-11-17 15:24:07)
    Кстати - Да... ... "Путин позвонит" лежит - при попытке зайти, либо пишет, что сайт не может быть отображён, либо происходит аварийное закрытие проги...
  75. Sobolek (2017-11-17 15:41:27)
    >>самолет уродлив...© Да, есть что-то колхозанское)) ..... И частенько вспоминается "Путешествие на Снарке" Д.Лондона. Как пример постройки чего-либо людьми не особо в теме... Квинтэссенция: [spoiler title=" "] Будь у меня деньги или кредит, я построил бы другой «Снарк», который непременно л о ж и л с я б ы в д р е й ф. Но мои средства на исходе. Мне приходится принимать нынешний «Снарк», каков он есть, или бросать все, — а я не могу бросить все. По-моему, мне следует теперь попытаться заставить «Снарк» лечь в дрейф кормой вперед. Я жду следующего шторма, чтобы посмотреть, что из этого выйдет. Я думаю, что это может быть сделано. Все зависит от того, как хорошо его корма выносит волны. И кто знает, не будет ли бурным утром в Китайском море какой-нибудь седобородый шкипер протирать себе глаза и глядеть на зрелище, которое представляет небольшое суденышко, очень похожее на «Снарк», лежащее в дрейфе кормой вперед. [/spoiler] )) Ну и где-то там же про обводы корабля... .... Вещь, совершенная технически - красива!
  76. Gena (2017-11-17 15:47:26)
    У хондарей деньги есть. Другого нет. https://www.youtube.com/watch?v=ACY2tm4Vpew
  77. Sobolek (2017-11-17 15:47:36)
    Ну, наверное, ничего... Средства бы освоили, результатом был бы некий макет)) Ну и попросили бы ещё. Ведь раньше прокатывало - рабочая схема "поддержи типа отечественного производителя"
  78. Sobolek (2017-11-17 16:02:53)
    Что на аве? Пятничный автопортрет?))
  79. Gena (2017-11-17 16:08:05)
    Состояние души и тела!))) Омуль, пиго и закончил терапию спины-реально полегчало. Причём терапия, в отличие от пига и омуля- её и бесцплатно, по полису.
  80. Sobolek (2017-11-17 16:12:11)
    Зачётно) Хорошее состояние, правильное. Чо уж, все хлеба поубраны - божья благодать)
  81. Gena (2017-11-17 16:14:59)
    Блин, точно!Щаз ...
  82. Goblin78 (2017-11-17 16:41:23)
    Заходил сейчас, все работает
  83. SergeyR (2017-11-17 17:31:12)
    ... проверил. Всё печально - комп завис совсем. Помогла только волшебная кнопа "reset". П.Ц. ... что-то не ладно в хозяйстве у тов. Первого...
  84. ZIL.ok.130 (2017-11-17 17:43:13)
    Время, может "съехало" на саете.
  85. FLY_Slim Jr. (2017-11-17 18:05:08)
    Все это хрень. Что то чую что блин заваруха будет мировая, прям аж. Что так как то.
  86. Proper (2017-11-17 19:22:36)
    Кончилось время на SSL сертификате. Я вернул сайт обратно на обычный HTTP протокол. Очистите кэш своего гугл хрома (CTRL+Shift+Del) и перезагрузите страничку. Заново войдите на сайт. Вот такое вот дерьмо регулярно случается с сертификатами от LetsEncrypt.
  87. планета Шелезяка (2017-11-17 19:33:32)
    Заработало.. Пока стирал, оказалось шта у меня почти 300 сохранённых паролей..припалдел))
  88. nikger (2017-11-17 21:17:08)
    Так все тоже самое.. ветер, солнечный, обдувает пипелац, гравицапа задувая поддувает
  89. Gena (2017-11-17 21:20:15)
    две. Две гравицаппы в вихрекамерности.
  90. Zyber (2017-11-18 07:08:08)
    А как в яндексе очистить кэш?
  91. Yapp (2017-11-19 06:19:41)
    >Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в >соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. А поясните пожалуйста, в чем причина ? Что тут говорит Аэродинамика ?
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.