Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2

Владимир Михайлович Петляков — создатель легендарного фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 — в начале Второй мировой войны сформировал свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией «пешек» (так ласково называли его самолеты).

Как известно, разработка Пе-2 была начата силами конструкторов и инженеров во главе с В. М. Петляковым в специальном КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года. Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100), являвшегося в некотором роде советским клоном немецкого тяжелого истребителя-бомбардировщика Me-110, Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском под управлением лётчиком-испытателем Стефановским П. М., по завершении испытаний начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Фашистские войска стремительно наступали, поэтому советским руководством принято решение перевести авиационный завод № 22, освоивший производство бомбардировщиков Пе-2, из Москвы в Казань. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124, выпускавшего петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

В первые же дни войны ушли на фронт добровольцами и по призыву квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и пенсионерами. Естественно, качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые быстро устранялись. Возникло опасение, что производство «пешек» могут закрыть. Тем более что из Москвы дошли слухи, будто между Туполевым и Яковлевым развернулась настоящая борьба — каждый настаивал на выпуске своих машин. Яковлеву уже удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не довести до кондиции, казанский завод могут передать Туполеву.

Но для доводки машины требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом мог только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2. 9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова.

Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки. На самом же деле причиной был конфликт между директором завода и Петляковым.

Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки.

Самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором окажется Петляков, собирался в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять. За несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа — самолет попал в план 1941 года.

9 января за Пе-2 прибыли два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки. Машину № 14-11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на «пешках» 500 часов. Ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил самолет под номером 12-11.

Эти две «пешки» выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки, а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование.

Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, а на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение на вылет из Казани, от начальника НКВД Татарии. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14-11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову доложили, что вылет назначен на 11 часов утра 12 января. В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом:

«Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:
— На котором из этих самолетов вы полетите?
— Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.
Я, естественно, положил свой вещи в другую машину.
— Владимир Михайлович, а парашюты есть?
— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное…»

12 января прибывших еще затемно на аэродром летчиков не допустили к самолетам: по неизвестной причине на них не оформили пропуска. Пока все утряслось, прошло три часа. Начали спешить; контролер ЛИС посчитал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Заволновался военпред: «Москва рвет и мечет!» По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как ему выдавали бланк с метеосводкой. На этот раз прогноза погоды экипаж не получил.

В 13.20 на летном поле появились Петляков и его заместитель Изаксон. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста. В 13.40 один за другим самолеты поднимаются в небо.

Через 35 минут «пешки» достигли Сергача. Обогнули его, прошли над поселком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну. Александр Михайлович Изаксон вспоминал:

«Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал:
— Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.
Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли…»

Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас, хотя тот же Сергач находится всего лишь в 15 километрах от места катастрофы.

12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамешево, расположенной вблизи поля, куда рухнул Пе-2. Первыми горящий самолет увидели мальчишки, работавшие на току. Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет; он вспоминает:

«День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты пролетали, но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит, дым за ним тянется. Они шли от моста. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться побоялись — думали, еще рванет. Постояли, пошли.

До сих пор помню — обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего…»

Останки самолета собрали на следующий день. К полудню привезли четыре гроба, положили в них тела погибших и увезли в Сергач. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции…

В Мамешеве утверждали, что самолеты столкнулись в воздухе: «Одному ничего, а другой упал». Судя по всему, столкновения в воздухе все-таки не было; позже эта версия даже не рассматривалась. Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий происшедшего — от технической неполадки самолета до диверсий и вредительства; затрагивалась даже версия о нападении вражеского самолета.

В деле есть один примечательный документ, дававший основание к применению репрессий. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела летчика Ф. Овечкина обнаружила… пистолетную пулю. К счастью, баллистики дали заключение, что «пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры».

Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В.М. Петлякова доложили И. Сталину и В. Маленкову. В акте комиссии отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

Но многие вопросы так и не получили ответа. В частности, был ли самолет управляем, шел он на посадку или просто упал на поле.

Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Петлякова ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров.

«Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной, — пишет Вячеслав Федоров, опубликовавший немало материалов об этой авиакатастрофе. — Производство Пе-2 сохранили. За годы войны „пешку“ довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков (по другим данным произведено 11,247 штук — но есть мнение, что и эти цифры полны приписок). Как бы то ни было, самых массовых немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около пяти тысяч (и часть из них тоже построена на бумаге — точнее, как «новые» оформлены машины, прошедшие ремонт и модернизацию).

PS. Но вот это вот «сборщики забыли закрепить болты крепления» — это просто традиция советской промышленности. Пальцами наживил — и ОК, дальше парьтесь сами. Не помогали даже расстрелы и ГУЛАГ.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Henren (2017-11-19 23:03:41)
    От Казани до Москвы поездом - совсем недолго. Вот зачем терять столько времени, чтобы лететь?
  2. Marquis de Grisver (2017-11-19 23:11:12)
    Может хотел таким образом сборщиков подстегнуть к хорошей работе? Но не получилось, умер в назидание.
  3. demch (2017-11-19 23:17:17)
    PS. Но вот это вот «сборщики забыли закрепить болты крепления» — это просто традиция советской промышленности. Пальцами наживил — и ОК, дальше парьтесь сами. Не помогали даже расстрелы и ГУЛАГ. Мне кажется, что и сегодня это актуально.
  4. Koenigsberg (2017-11-19 23:43:58)
    ".... В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления..." --------------------------- Фильм такой советский был, "Особо важное задание". Про производство во время войны столь любимых нашим главным штурмовиков Ил-2. Пропаганда, конечно, но ... Вы, вроде, должны помнить, по возрасту судя. Как невыспавшийся фэзэушник просто перепутал закалённые и незакалённые болты. А потом из-за этого самолёты бились ... Думаю, с Пе-2 что-то в этом роде произошло. Нам просто сейчас трудно представить, как там было. Как пахать по 2 смены подряд, спать у станков, а план не выполнил - хана. И тебе и семье. Это уже потом гегемон окончательно оборзел, при развитом соцреализме ...
  5. Владимир (2017-11-20 00:18:56)
    Интересно, а сколько реально % от выпущенного количества самолетов и танков составлял откровенный дерибас, типа предновогоднего Пе-2...
  6. Владимир (2017-11-20 04:47:48)
    >>а план не выполнил — хана Из порядка 36 тысяч выпущенных боевых истребителей Як всех модификаций, 12 тысяч, или 1/3 - брак, который не был принят военной приёмкой. Хотя как самолёт-солдат тотальной войны, Яки были вполне разумным паллиативом. Справедливости ради у немцев такая фигня с качеством техники наблюдалась в конце войны, когда из-за недостатка металла и легирующих материалов, качество немецких танков и самолётов было пожалуй таким же, как у советских до середины Великой Отечественной - отвратным.
  7. Henren (2017-11-20 05:28:20)
    100%. Cобственно, ничего иного от промышленности никто и не ждал.
  8. Anunah (2017-11-20 07:14:34)
    Какие гулаговые расстрелы? Все всё понимали. И Сталин в первую очередь. Конвейер с низкоквалифицированными кадрами, что вы от него хотеть? Какое какчество? Адик вот решил, шо качество определяет судьбу предприятия. В смысле войны. Ошибся Алоизович. Не определило. Конвейерный мир (да, с браком) победил. Пацан у станка оказался сильней. А фашистен-нацистен оставалось мрить о высокотехнологичных и юбернадёжных вундервафлях, вооружая пенсионеров однозарядными винтовками. Вы, ребятки, на потоке не стояли? Хоть б по 8часиков в ночную? Попробуйте. Про 14 часов да без выходных-отпусков и отгулов (тёшша приезжает, встретить надо) молчу. Да и спали тут же, у станков.
  9. Владимир (2017-11-20 07:36:08)
    >>Ошибся Алоизович. Не определило. Да, воевать с сильнейшими государствами мира, а де-факто половиной мира, имея ограниченные ресурсы - не письки на заборах рисовать. Алоизович не ошибся. Как план "Барбаросса" был реализован, а дальше попёрла импровизация. >> Про 14 часов да без выходных-отпусков и отгулов (тёшша приезжает, встретить надо) Денег наверное хотелось?
  10. Henren (2017-11-20 07:56:12)
    Зона контроля Оси составляла 7 (семь) % суши. Всё остальное - Британская Империя, США, СССР и т.н. нейтралы - сателлиты Британии и США. Французские колонии были отрезаны британским флотом. По факту, обломившись к декабрю 1941 года с Россией, Гитлер оказался в окружении и воевал со всей планетой. В феврале 1942 года Браухич, Гальдер, Гепнер, Клейст (в общем, костяк командиров Восточного фронта), а также Канарис, Гиммлер, Эйке, Кернер и другие видные шпионы и эсэсовцы пришли в выводу, что война проиграна и стали искать контакты с США и Британией.
  11. Pistol (2017-11-20 12:05:04)
    Вот если ы не погиб, наверно напридумал бы еще кучу всякой военки
  12. Gera_sim (2017-11-20 13:05:04)
    ----------PS. Но вот это вот «сборщики забыли закрепить болты крепления» — это просто традиция советской промышленности. --------- Ну вот как то не верится, т.к. сам работал долгое время на военном авиаремзаводе в советское время. Так вот за каждую операцию, за каждый прибор ставишь свою подпись и отвечаешь головой в случае чего. Этого вполне хватало. Был случай, когда при испытаниях на взлете у самолета оторвался подвесной бак в направлении поста ГАИ. Слава богу не попал. Разборки были славные и с последствиями. Оказалось, что с завода в ремкомплекте болты крепления оказались с внутренним дефектом. После этого ввели ультразвуковую дефектацию всех без исключения запчастей, до этого была выборочная. А то что «сборщики забыли закрепить болты крепления», то это скорее всего диверсия была.
  13. Proper (2017-11-20 15:45:14)
    Как обычно, вы смотрите в книгу - а видите фигу. А ведь там написано: в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14-11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков. В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции. Этот вот писец - на самолетах особой сборки, предназначенных для дальней фоторазведки. И это то, что выплыло уже на заводе, до первого полета. Нетрудно себе представить, сколько дефектов было в самолетах обычной сборки. Между прочим, этот же завод делал дальние бомбардировщики Пе-8 (он же ТБ-7 и АНТ-42). Так вот: всего до конца 1940 года Народный комиссариат авиационной промышленности передал в войска 27 самолётов ТБ-7. Все самолёты в поступили в 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Однако по данным НКО в полк поступило только 10 (9 самолётов по другим данным) самолётов ТБ-7, причем 4 из них были неисправными. Вот это всё, что вам нужно знать про промышленность СССР. Еще до войны там всё держалось на приписках и дерьмоделии. На бумаге - 27 самолетов, реально же построено 10 или 9, причем из них 4 неисправных настолько, что после перегонки в войска на них было нельзя летать. Впервые попытку испытать ТБ-7 в боевых условиях предприняли во время советско-финляндской войны. С этой целью в январе 1940 года на Карельский перешеек был направлен экипаж летчика НИИ ВВС Дацко. Ввиду аварии ТБ-7 до театра военных действий не долетел. Публичный показ серийного ТБ-7 должен был состоятся при пролёте 1 мая 1940 года над Красной площадью в Москве. С этой целью готовились два самолёта (серийные № 4211 и 4216). При перегонке самолётов на аэродром Чкаловский 30 апреля 1940 года первый борт, пилотируемый полковником М. Громовым выполнил вынужденную посадку без шасси на грунт в связи с тем, что основные стойки шасси не встали на замки. На параде 1 мая пролёт выполнял борт с серийным № 4216, управляемый летчиком НИИ ВВС Кабановым. В декабре первый из переданных в полк ТБ-7 (серийный № 4216), тот самый участник парада 1 мая, потерпел катастрофу. После чего полёты в полку на данном типе самолёта были временно прекращены до весны 1941 года. Специально для клоунов разъясняю: машины № 4211 и 4216 вылизывали так, как только это было возможно для советской промышленности, ибо за катастрофу при пролете над красной площадью сели бы все причастные, а некоторые и к стенке встали бы - и тем не менее оба самолета убились из-за дефектов, один сразу, второй чуть погодя. Это говорит о том, что советская промышленность в принципе была неспособна работать без брака, и никакой уровень контроля и "ручной переборки" не помогал. И это было ДО ВОЙНЫ, когда никаких ПТУшников за станками не стояло. А еще задайте себе вопрос - если заводу заплатили за 27 самолетов, а реально выпустили 10 или 9 - куда делись остальные деньги? Кто их украл, кто получил откаты за прикрытие этого воровства, и так далее.
  14. Proper (2017-11-20 16:01:59)
    Кстати: в конце октября 1937 года по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7) органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1. Этим арестом бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ В. М. Петляков был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7. На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. В частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также — перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем. Вот сразу видна интеллектуальная мощь советских конструкторов: паровые котлы и турбины на самолете, а также ПВРД на тяжелом многомоторном бомбере. Гении, чо там. Но главное - даже аресты и расстрелы не смогли одолеть дерьмоделие и приписки советского "планового" хозяйства. А про организацию работ и ответственность чудесно говорит набор фактов, вроде вот такого: Во время войны «самолёт 42-1» находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов. Однажды механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь. Это прекрасно, я считаю. Механики-долболобы забывают снять струбцины, а летчики-долболобы забывают не только это проверить, но даже по реакции штурвала при рулении не чувствуют, что рули высоты заклинены. Всем всё пох - а в результате четырехмоторный самолет, стоивший стране чудовищную сумму денег, вдребезги разбит о насыпь.
  15. Anunah (2017-11-20 17:28:12)
    Ну контакты то они и раньше пытались искать. Ещё до фр компании 40ого.
  16. Gera_sim (2017-11-20 19:28:31)
    Конечно, конечно. И победили мы вопреки, и промышленность нам подняли американцы... слышали. Что-либо доказывать и спорить не буду, т.к. здесь это бесполезно. За клоуна вообще отдельное спасибо, вспомнилось тут незабвенное: А ведь, признайся, есть Из кумушек моих таких кривляк пять-шесть: Я даже их могу по пальцам перечесть". - "Чем кумушек считать трудиться, Не лучше ль на себя, кума, оборотиться?" - Ей Мишка отвечал. Но Мишенькин совет лишь попусту пропал. С уважением...
  17. Proper (2017-11-20 19:30:04)
    А побеждают всегда вопреки. Вы не знали? Походу, вам забыли снять струбцины с мозга. Вот вы и летите так - низэнько-низэнько.
  18. Владимир (2017-11-21 02:28:44)
    А может быть и остался конструктором одного самолета, как С.Лавочкин. Довел до логического завершения ЛаГГ-3 в цельнометаллических послевоенных Ла-9/Ла-11, и больше его КБ в авиации не блистало. Но, имхо Ла-5 и его развитие Ла-7 лучшие советские истребители 2МВ по совокупности характеристик.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.