Мексиканцы разломали несколько Sukhoi Superjet на запчасти
Мексиканская компания Interjet пустила на запчасти ближнемагистральные пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100, сообщают Bloomberg и FlightGlobal. Утверждается, что якобы каннибализация флота производится из-за проблем с поставками запчастей: из 22 имеющихся в парке Sukhoi Superjet 100 на запчасти пошли четыре машины (XA-JLG, XA-JLV, XA-PBA и XA-BVM), приобретенные у российской компании «Гражданские самолеты Сухого» в 2013-2015 годы. Остальные 18 машин вовсю летают.
В ноябре 2017 года генеральный директор Interjet Хосе Луи Гарза сообщил, что у Sukhoi Superjet 100 имеются проблемы с двигателями PowerJet SaM146. Данные агрегаты являются совместной разработкой российского объединения «Сатурн» и французской компании Snecma.
На самом деле причиной каннибализации запчастей с нескольких машин являются финансовые трудности самой Interjet. Дело в том, что на рынке Мексики инвесторы влили бабла в ультра-лоукостер Volaris, и он отгрыз существенную часть пассажиров у других авиакомпаний. Воларис — полное гэ, но дешево, и для мексиканцев это перевешивает всё.
Вот поэтому у Interjet нету денег на оплату запчастей, зато есть лишние самолеты. Мексиканцы решили сэкономить, сделав такую вот рокировочку. Бывает, чо. То же самое делают наши авикомпании с Боингами и Арбузами, когда денег не хватает.
а я верю.. «каннибализация флота производится из-за проблем с поставками запчастей» — это и у нас так.. Только Аэрофлот не каннибализирует, а ждет поставок.. Кой-чо переставляют, но мало.. Ставят самолеты на хранение и ждут запчастей..
С боингами и арбузами такое тоже есть.. Но в меньшей степени..
А вообще — это нормальная практика .. Раньше все так делали.. Только номера агрегатов в формуляр надо занести.. И всё..
Мексиканцы смелые ребята! В ЦАГИ до сих пор продолжаются ресурсные испытания «Суперджета». Самолет надо дорабатывать или заново проектировать. Конструкция фюзеляжа у «Суперджета» такая , какой нет ни у одного самолета в мире. Шпангоуты у него фрезерованные,т.е.вырезаны из заготовки на станке. На всех остальных самолетах в мире они сделаны из «гнутиков», металлического листа или профиля и через компенсаторы крепятся к стрингерам, а на них уже обшивка. А у Сухого обшивка крепится прямо к фрезерованным шпангоутам. Для сборки очень удобно, а если надо заменить или усилить шпангоут то надо разобрать полсамолета, снять обшивку, собрать заново и обеспечить герметичность салона. Эту технологию подсунули Сухому амеры за скромные 1.5млрд. Они в свое время провели испытания отсека самолета по этой технологии и разочарованные отправили её в архив, а тут подвернулся «Суперджет», ну не пропадать же добру! Уже выпущенные суда постоянно нуждаются в доработках. Если вам дорога жизнь, старайтесь не летать «Суперджетом»!
Только Большой Туполь, только проверенная веками надёжность?
Не. Илюшин!
Срочно возродить производство Ли-2 и поставить его на все линии, вплоть до межгалактических !
ТакЪ!!!
Откуда дровишки?
Ваня, пОциент, забанен даже в гугле:
https://clck.ru/Cdnzo
Даже в этой чудо-справке написано, что первый (кабинный) и последний шпангоут (Хвостовой) выполнены методом фрезирования, кроме того они гермошапангоуты, т.е изделия очень и очень сложные геометрически.
А вот рядовые шпангоуты Z-образные. Вы, таки, представляете сколько металла уйдет на Z-образную фрезированную деталь))) и что сделает технолог с конструктором, который заложит такой шпангоут)))
Вы чо?! Этовсйолошь! Русские не умеют строить самолеты! А те, что умели, сбежали из кровавого Мордора на Запад, в страну, где пони какают радугой!
))))))Даже без глагнего понятно, что пОциент упорот в хлам.
Вот ссылка: http://aviator.guru/blog/43650349268/Tu-334:-koshmar-zazhravshihsya-chinovnikov-vozvraschayetsya
Не понимаю Джетодрочеров, SSJ-100 на 80% делается из импортных комплектующих, зачем топить за иномарку или вам капает за каждый коммент ?!
Задрал.
На те кортинго. Успокойся вже — Боенг — нихрена не американский самолёт. Тут на кортиночке — какие компании его производят(сверху) с указанием какие части самолёта где производятся. По Арбузу — такая же хн&.
Бесполезно. Он упорот в дупель, и с нами этими веществами не поделится.
А фрезированные z-образные шпангоуты, чьего производства?
А кто там автор статьи? Владимир Леонов? Как продвигаются его работы над квантовым двигателем?
Да на квантах — резьбы разные, не выходит
каменный цветокдрыгатель. Вон его более успешные коллеги давно всё смекнуле — ннада чешуек жуков налепить и квантово летатьв ступе. тут ещё плюсом — невидимость.Ога.
Резьба — это серьезное препятствие! Ннннада Квантограббер с планеты Апсимар!
На всех остальных самолетах в мире они сделаны из «гнутиков», металлического листа или профиля и через компенсаторы крепятся к стрингерам, а на них уже обшивка
Смените учебник 57го года на более другой.
Для сборки очень удобно, а если надо заменить или усилить шпангоут то надо разобрать полсамолета, снять обшивку, собрать заново и обеспечить герметичность салона.
Расскажите про замену шпангоута как штатную операцию — на каких самолётах, как часто и за какое время проводится.
Ну и про усиление шпангоута тоже.
Летаю самолетами редко, но в крайний раз на арбузе уральских авиалиний разглядел несколько марок, в виде красных треугольников расположенных в начале середине и конце салона по обоим бортам, возможно применяемых для контроля деформации конструкции планера. Вопрос: а как устраняют возможную деформацию?
Никак. Просто есть допустимые и недопустимые.
Усиления шпангоутов на загнивающем западе производятся скотчем, а в кровавом Мордоре — кошерной чОрной тканевой изолентой.
А скотч односолодовый?
Ну, это только для Джамбоджета и А-380. Остальные как придется, бывает, что и на вискарик из дьюти-фри кетайцкого разлива.
Ну блин… Это низачот. Там только плотная пропитка тонким слоем 25 летнего односолодового композит
орного скотча позволяет достичь усиления на 20-25 МКс/нГр*с. Все остальное — фигня!Это даже не 1957 год, это еще более глубокая дремучесть. Но я люблю таких чуваков, без них жизнь была бы скучной:
http://topru.org/wp-content/uploads/2018/02/1000753495.jpg
Это, внезапно, сборка фюзеляжа Dassault Falcon 5X. Самый распоследний свежак-с, и компания Dassault Aviation таки умеет делать самолеты — это те самые, кто делает Dassault Mirage 2000, Dassault Rafale, Dassault nEUROn и ты ды. В некотором смысле — ближайшие коллеги Сухого. А какой самолет создал Ромпер?
Но, может быть, такая конструкция набора специфична для боевых самолетов и применяется только для небольших машин? ОК, давайте посмотрим
http://topru.org/wp-content/uploads/2018/02/ElxcWt8.jpg
Это Арбуз-380 — самый крупный из ныне производящихся пассажиров. Прекрасно видна конструкция шпангоутов, которые являются отсновным несущим элементом каркаса фюзеляжа, и работающая обшивка приклепана и приклеена наглухо прямо к ним. Стрингера же на современных фюзеляжах слабые и выполняют вспомогательную роль.
Ну и, для общего развития — вот так выглядит конструкция набора фюзеляжа у самолетов Сухого — в данном случае это Су-34:
http://topru.org/wp-content/uploads/2018/02/1abb4e56_orig.jpg
Хорошо заметен серый шпангоут, выполненный из титана. Он кованный и фрезерованный. Русские могут это себе позволить.
А сейчас я вам покажу, о какой конструкции говорит Ромпер:
http://topru.org/wp-content/uploads/2018/02/Fuselage-747.jpg
Это кусочек фюзеляжа Боинга-747. Он довольно архаичен по конструкции, поэтому в нем имеются довольно развитые гнутые стрингера и даже встречаются шпангоуты, опирающиеся на эти самые стрингера, и не связанные с обшивкой — такой шпангоут как раз на картинке на переднем плане. Похожую конструкцию имеют и старые Боинги-737.
Замечу, что такие шпангоуты с опорой на стрингера даже там далеко не все — в Б-737 их примерно половина, точнее, почти все шпангоуты там имеют комбинированную конструкцию — опора на стрингера у них начинается с уровня иллюминаторов и далее на потолке, а вот бока и весь низ фюзеляжа образован шпангоутами, наглухо приклепанными к обшивке, а стрингера там идут либо сквозь шпангоут, либо вообще образованы кусочками, вставленными между шпангоутами. Чисто опорные шпангоуты там встречаются разве что в каких-то очень слабо нагруженных местах.
Боинг-777 и -787 уже имеют конструкцию фюзеляжа, аналогичную арбузам и SSJ. Если я правильно помню, в 777 в хвосте еще используется конструкция с опорой шпангоутов на стрингера, а в 787 она уже не используется нигде.
А титановые шпангоуты при высоких скоростях разве искрить не начинают? От трения?
Нет. Только стружка алюминиевая снимается.©
О_О.
Облетали с клена листья ясеня…
«Боинг-777 и -787 уже имеют конструкцию фюзеляжа, аналогичную арбузам и SSJ». Пропер, ну пожалей ты уже своих хомяков, они ж тебе верят! Вот фотки со шпангоутами В-777, к сожалению не могу вставить картинку, вот ссылка:http://www.nycaviation.com/photo-galleries/boeing-everett-777-production-line-tour/nggallery/thumbnails/page/2/image/dsc_0208
Картинки 21, 26 и т.д. Не хвостовая часть! Обшивка напрямую не крепится к шпангоутам! ! Через какие-то проставки (компенсаторы?) они крепятся к стрингерам, а на тех уже обшивка! Возможно, что нижняя часть имеет какую-то комбинированную структуру, плохо видно, там обшивку лепят и на стрингеры и на шпангоуты .
Какой авиационный ВУЗ заканчивали, стесняюсь спросить? И как вы не заметили на тех же картинках немаленькие фрезерованные балки в составе тех же шпангоутов — даже не спрашиваю.
Вопрос про замену шпангоутов (на каких самолётах, как часто и за какое время проводится) остаётся.
Че, спеца гоняете ???
Дайте ему галопередолу и убери от компа.
Чет в последнее время много их — прям на работе тоже.
Менеджеры начали сходить с ума — пачками.
Видимо мор будет…. менеджеров.
Что сказать-то хотел, болезный? Пригорело? Так сходи за огнетушителем.
Прямо на твоей картинке видно, что шпангоуты у 777 приклепаны прямо к обшивке, а стрингера проходят у них в вырезах. Это именно то, о чем я и говорил.
http://www.nycaviation.com/newspage/wp-content/gallery/boeing-everett-777-production-line-tour/dsc_0208.jpg
И только на потолке используется система, когда стрингера проходят над шпангоутами, и верхняя часть шпангоутов крепится к стрингерам.
Между прочим, на технически отсталом Ил-96 почему-то используется обратная схема — у него потолок фюзеляжа закреплен на шпангоуты, а низ фюзеляжа — на стрингера. Но тоже схема комбинированная, в чистом виде схема со шпангоутами, крепящимися к обшивке через стрингера, не используется уже очень давно никем — кроме тупой хохлоты из КБ Антонова. Так штаа ты вскрылся и вср@вся, хохолик.
Как известно любому выпускнику авиационного ВУЗа, все современные самолеты имеют балочные фюзеляжи (то есть фюзеляжи с работающей обшивкой). Балочные фюзеляжи бывают ровно трех видов:
Лонжеронный
Стрингерный (полумонокок)
Обшивочный (монокок)
Обшивочный фюзеляж продольного набора не имеет вообще, всю прочность в нем обеспечивают шпангоуты и сама обшивка.
Лонжерон отличается от стрингера формой и бОльшей площадью поперечного сечения.
Стрингеры в основном служат для местного подкрепления обшивки, поэтому стрингерный фюзеляж — это по сути обшивочный с продольными подкреплениями, основную прочность в нем по-прежнему обеспечивают шпангоуты и материал обшивки.
Возможно три способа соединения обшивки с каркасом:
— обшивка крепится только к стрингерам;
— обшивка крепится и к стрингерам, и к шпангоутам;
— обшивка крепится только к шпангоутам.
В первом случае образуются только продольные заклепочные швы, а поперечные швы отсутствуют, что улучшает аэродинамику фюзеляжа. Однако, незакрепленная на шпангоутах обшивка теряет устойчивость при меньших нагрузках, что приводит к увеличению массы конструкции. Поэтому такую схему никто не использует (точнее, ее используют только в слабонагруженных местах).
Обычно используется второй способ. Это автоматически означает, что обшивка приклепывается к шпангоуту по всей, или по большей части окружности фюзеляжа, а стрингера проходят в вырезы шпангоутов.
Третий способ используется в обшивочных фюзеляжах — в которых просто нет стрингеров.
Любой идиот, который смотрит снаружи на фюзеляж Боинг Б-29 суперфортресс — видит на нем аккуратные поперечные ряды заклепок, соединяющие обшивку с шпангоутами. То есть конструкция фюзеляжа с опорой обшивки на шпангоуты — это нихрена не новинка еще со времен WW2.
В обчем, я в самолетах разбираюсь как свинья в апельсинах, но —
«Роль России в успехе этого лайнера (787) огромна — и это не только производство деталей из титана, но и дизайн», — объясняет генеральный менеджер авиационных программ компании «Боинг» Патрик Шэнахан.
«Нос у лайнера сделали в Москве, чертежи фюзеляжа были сделаны российскими инженерами в конструкторском центре «Боинга», в России сделано большое количество элементов механизации крыла, треть пилона — балки, на которую крепится двигатель, мотогондолы. Все титановые детали отлиты в городе Верхняя Салда на Урале. «Дримлайнер» на 15% из этого материала. Чертежи сделаны в Москве, в конструкторском центре «Боинга».
Вопросы к Боингу у тоби, школяр ты недоученный, есть? Нэма? Иди тогда взад, за парту, и учись в своей бурсе настоящим образом, как завещал тоби дедушка Ленин.
30 января стало известно — «Суперджет-100» вытеснил с авиарейсов в Стокгольм, Базель и Нант западные воздушные судна. Об этом сообщается на официальном сайте авиапроизводителя.
В эти города теперь летают только российские самолёты. Сообщается, что изменения коснулись и «транспортеров» в Страсбург, Краков и Болонью.
Кстати, SSJ 100 с законцовками крыла совершил первый полет.
По подсчетам ГСС, законцовки крыла обеспечат экономию авиакомпаниям до 5 млн руб. в год на один SSJ 100.
Конфигурация законцовок в виде сабли, установленная на SSJ 100, — это результат комплекса расчетных исследований, инженерных и экспериментальных работ, проведенных в ГСС при участии Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Их геометрия «была определена с применением инновационных методов трехмерной оптимизации на базе численных расчетов аэродинамики (CFD), которые являются уникальной разработкой ЦАГИ, активно используемой в авиационной отрасли России — в частности, в программе SSJ 100», уточнили в ГСС.
Как обещает производитель, разработка не только обеспечит более экономичный расход топлива, но и улучшит взлетно-посадочные характеристики SSJ 100, а также его управляемость. Законцовками могут оснащаться как новые самолеты, так и уже эксплуатируемые.
Согласно опубликованным данным, в последние 10 лет в авиастроении РФ произошли серьезные перемены, свидетельствующие о развитии промышленности в государстве. Так, до 2007 года предприятия продавали совсем мало самолетов – счет шел на единицы, а заводы строили всего 30-40 летательных аппаратов ежегодно. При этом речь шла в основном о военных истребителях. На данный момент эта цифра возросла минимум в три раза.