МС-21 на рынке авиалайнеров

Хотя некоторые низкотарифные авиаперевозчики, особенно в Юго-Восточной Азии, начинают экспериментировать с дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами, рынок дальних перевозок на широкофюзеляжных машинах остается более или менее традиционным в рамках классической сетевой бизнес-модели. Основная битва разворачивается в сегменте среднемагистральных перевозок на узкофюзеляжных машинах. Главный вопрос заключается в том, какие дополнительные доходы могут получить авиакомпании от своих услуг и какие типы самолетов им для этого нужны.

Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты — самый популярный сейчас сегмент рынка, их доминирование продлится как минимум в течение 15 лет. По оценкам компании Airbus, узкофюзеляжные самолеты составляют 78% мирового парка пассажирских ВС вместимостью свыше 100 кресел. И Boeing и Airbus сходятся в прогнозе, что через 20 лет количество узкофюзеляжных самолетов удвоится по сравнению с нынешним уровнем и превысит 24 тыс. машин, причем примерно 40% новых поставок пойдет на замену списываемого парка, а 60% потребуется для обеспечения растущего спроса на рынке авиаперевозок. Эти оптимистичные прогнозы не только греют сердца крупнейших самолетостроителей, но и обещают место для новых производителей, стремящихся пошатнуть дуополию Boeing и Airbus в данном сегменте, — речь идет о канадской компании Bombardier с самолетами CSeries, китайской COMAC с моделью C919 и российской корпорации «Иркут» с семейством самолетов МС-21.

Начало коммерческой эксплуатации самолета МС-21 запланировано на 2017 г. В том же году на рынок должен выйти Boeing 737MAX, а годом ранее в авиакомпании начнут поступать Airbus A320NEO и C919.

Очевидно, в такой ситуации нельзя проектировать МС-21 как просто еще один узкофюзеляжный самолет на рынке, конкуренция с другими именитыми самолетостроителями в этой категории была бы слишком жесткой. Поэтому «Иркут» делает ставку на новые технологии и перспективные тенденции развития рынка авиаперевозок.

Одной из самых важных тенденций рынка стало движение в сторону повышения вместимости самолетов. Для этого есть несколько мощных стимулов: снижение удельных эксплуатационных расходов в пересчете на одно кресло, рост пассажироперевозок и все большая загруженность воздушных трасс и аэропортов, из-за чего слоты на взлетно-посадочные операции становятся в дефиците. Иллюстрацией этой тенденции служат изменения в поставках разных представителей узкофюзеляжных семейств Airbus и Boeing на протяжении последних семи лет, когда цены на нефть выросли примерно вдвое. Продажи самолетов A320 и Boeing 737-800 за это время удвоились, спрос на более вместительные A321 и Boeing 737-900 вырос в три раза, тогда как поставки меньших A319 и Boeing 737-700 сократились примерно в два раза.

Правильный учет этой тенденции может дать дополнительные рыночные возможности для МС-21, который разрабатывается с нуля, тогда как его именитые конкуренты A320NEO и Boeing 737MAX вынуждены унаследовать фюзеляжи классических семейств A320 и Boeing 737NG.

Более того, сосредоточение на верхнем сегменте вместимости узкофюзеляжных самолетов не только снижает конкуренцию с самолетами CSeries, ориентированными на нижний сегмент этого рынка, но и дает очень интересную возможность для своеобразной унификации двух семейств разных производителей.

Обычно унификация семейства самолетов рассматривается в рамках продукции одного самолетостроителя, но новые участники рынка вполне способны организовать кооперацию для унификации своих на первый взгляд таких разных самолетов. Bombardier CSeries ориентируется на диапазон вместимостей 100–160 кресел, тогда как МС-21 — на вместимости 150–230 кресел, так что два самолета дополняют друг друга по вместимости. Кроме того, оба самолета используют близкие или даже совсем одинаковые технологии, у них одинаковая концепция использования композиционных материалов и совпадают многие поставщики систем. У них двигатели одного семейства — Pratt & Whitney GTF с редукторным приводом вентилятора. Оба производителя заявляют одинаковое сокращение расхода топлива, экономию веса, планируют более широкий проход между рядами и стремятся сократить время на разворот самолета между рейсами. Да и кабины пилотов у двух самолетов очень схожи по составу оборудования.

Разумеется, абсолютная унификация невозможна и пилотам придется получать отдельные сертификаты для разных машин. Однако сходство конструкции и систем позволит в значительной мере объединить процессы ТОиР. И обо­бщенное семейство CSeries и МС-21 может получиться более оптимизированным под весь диапазон вместимостей, нежели универсальные семейства A320NEO или Boeing 737MAX. Авиакомпании могут использовать CSeries для развития новых маршрутов и переходить на использование более вместительных МС-21 по мере роста перевозок. Эта комбинация может стать особенно интересной для «тонких» маршрутов с низкими пассажиропотоками, где использование других типов ВС не будет коммерчески эффективным.

Кстати, дополнительным поводом для компании Bombardier задуматься о подобной унификации может послужить то обстоятельство, что продажи самолетов CSeries, ориентированных на низший по вместимости сегмент рынка узкофюзеляжных самолетов, продвигаются не очень активно. Именно поэтому Bombardier расширила первоначальный диапазон 100–130 кресел до 140 или даже 160 в сверхплотной компоновке. Создание обобщенного семейства с МС-21 может дать гораздо более широкие перспективы.

Самолеты

Согласно данным корпорации «Иркут», увеличенная вместимость самолетов МС-21 примерно на 10–11% снижает прямые эксплуатационные расходы на одно кресло по сравнению со своими ремоторизованными конкурентами. Фюзеляж, самый широкий в классе самолетов с одним проходом между креслами, обеспечивает большую гибкость использования и комфорт для пассажиров, увеличенный объем багажных полок будет интересен для низкотарифных перевозчиков, а более широкий проход существенно сокращает время посадки и высадки пассажиров. Более высокая крейсерская скорость, сокращенное время разворота в аэропорту и расширенные интервалы между работами по ТОиР позволяют эксплуатировать самолет более интенсивно. По оценкам специалистов компании Lufthansa Consulting, дополнительные доходы на один самолет составят около 4 млн долл. в год по сравнению с самолетами существующего поколения, тогда как Boeing и Airbus для своих 737MAX и A320NEO заявляют дополнительные доходы на уровне примерно 1 млн долл. в год.

Вместимость самолетов семейства МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов (см. таблицу). Как утверждают разработчики МС-21, дополнительная вместимость достигается без увеличения веса самолета, благодаря использованию в конструкции новых материалов, в особенности композиционных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение.

МС-21

По словам разработчиков, в планере МС-21 широко используются легкие композиционные материалы с современными связующими, изготавливаемые как по новой вакуумной инфузионной технологии, так и по классической автоклавной. Новые двигатели, проработанная аэродинамика и новые материалы обеспечивают снижение максимального взлетного веса, сокращение выбросов вредных газов и уменьшение шума на местности, что позволяет снизить аэропортовые сборы, расход топлива и экологические платежи.

В конструкции МС-21 применен ряд достижений российской школы аэродинамики. Крыло большого удлинения дает повышение аэродинамического качества на 7–8%, что позволяет снизить расход топлива. Практический потолок МС-21 составляет 40 тыс. футов в отличие от 38 тыс. футов у его конкурентов. Аэродинамические свойства и высокая тяговооруженность при низком весе конструкции позволили сократить потребную длину разбега примерно на 275 м.

Как это ни парадоксально, но разработчики МС-21 позиционируют его как новый среднемагистральный широкофюзеляжный(!) самолет и сравнивают его с самолетами, в салонах которых два прохода между креслами. Они указывают, что в МС-21 на одно кресло приходится почти 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа, тогда как у Boeing 787 эта величина составляет только 24 дюйма, у Airbus A330 — 25 дюймов и у A350XWB — 26 дюймов. Благодаря такой ширине фюзеляжа стандартная ширина кресла у МС-21 в экономическом классе составляет 18 дюймов, в то время как у A330 — 17 дюймов. Ширина прохода у МС-21 увеличена до 22,5 дюйма, у Boeing 787 и Airbus A350XWB — 18 дюйма, а у A330 — 17 дюймов. Широкий проход не только обеспечивает больший комфорт, но и существенно сокращает время посадки и высадки пассажиров, благодаря чему можно уменьшить время подготовки самолета к следующему вылету. Испытания с добровольцами на макете салона показали, что время разворота самолета для следующего рейса можно сократить примерно на 20%.

Кроме того, новый композитный фюзеляж также обеспечивает больший комфорт. Во время полета давление в салоне соответствует уровню 1800 м в отличие от общепринятых 2500 м. Устойчивость композитов к коррозии позволяет повысить уровень влажности в салоне. Система кондиционирования воздуха оснащена двумя биофильтрами.

Другим преимуществом нового фюзеляжа стали большие багажные отсеки, поскольку грузовые перевозки в багажных отсеках пассажирских самолетов становится все более важным направлением диверсификации бизнеса авиакомпаний, особенно в Азии и Африке. Багажные отсеки MC-21 спроектированы так, что в них размещаются стандартные контейнеры.

На самолет предусмотрена установка двух вариантов двигателей — пермские ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Последние относятся к новому семейству двигателей с редукторным приводом турбовентилятора; подобные двигатели будут устанавливаться на A320NEO (с таким же диаметром вентилятора 81 см и тягой в диапазоне 11–15 т), а также на CSeries и японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Двигатели для A320NEO, CSeries и MRJ сейчас успешно проходят испытания, и вариант для МС-21, который находится на стадии создания, воплотит все доработки и усовершенствования, предложенные по результатам испытаний этих двигателей.

Благодаря новым двигателям и обновленным системам самолета экономия топлива должна составить не менее 13%, тогда как улучшенная аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6 и 4% соответственно. По расчетам, на типичной дистанции полета в 1000 морских миль самолет МС-21 сэкономит 1200 кг топлива по сравнению с самолетами нынешнего поколения. Это важно не только с точки зрения растущих цен на топливо, но и с точки зрения ужесточающихся экологических требований, потому авиаперевозчики стремятся сократить выбросы в атмосферу диоксида углерода

Помимо этого, новая конструкция МС-21 и его двигатели должны повысить надежность самолета, что позволит увеличить интервалы между проведением работ по техническому обслуживанию и существенно сократить расходы на ТОиР. Например, интервал для A-check у МС-21 составит 800 летных часов (для сравнения: у Airbus A320 эта величина составляет 600 летных часов, а у Boeing 737 — 500 летных часов). Период между проверками C-check составляет 8000 летных часов, а тяжелая форма обслуживания имеет 12-летний интервал. Система мониторинга состояния самолета (AHMS — Aircraft Health Monitoring System) будет отслеживать все необходимые параметры, что позволит существенно сократить время на проведение осмотров и избежать незапланированных ремонтов. Данные системы AHMS выводятся на электронные планшеты пилотов.

Говоря об общей экономике самолета, корпорация «Иркут», основываясь на расчетах компании Lufthansa Consulting, сообщает, что МС-21 будет генерировать 4 млн долл. дополнительных доходов в год благодаря сокращенным на 15% прямым операционным расходам, повышенной вместимости и возможности более интенсивной эксплуатации самолета. Если корпорации «Иркут» удастся реализовать эти обещания на практике, чистый приведенный доход МС-21 будет выше, чем у конкурентов, на 30 млн долл. в год.

В числе наиболее перспективных рынков МС-21 можно назвать прежде всего Россию и страны СНГ, Индию, Индонезию и Малайзию. Эти рынки растут с темпами 7–15% в год, и все они хорошо знакомы с продукцией корпорации «Иркут». Однако «Иркут» планирует также поставлять МС-21 в Западную Европу и Северную Америку, то есть выйти на традиционные рынки Airbus и Boeing. Поскольку западные авиакомпании активно стараются сокращать операционные издержки, в корпорации «Иркут» считают, что МС-21 сможет предоставить для этого больше возможностей, чем его конкуренты.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Дина (2015-03-21 21:53:18)
    Напомнили... А как вы относитесь к тому, что решили Ту-160 то ли восстанавливать, то ли с нуля делать на Казанском заводе?
  2. Henren (2015-03-21 22:09:41)
    Ту-160 - очень хорошая машина. Но производился он в СССР. Если получится заменить поставщиков на русских, то возобновить производство можно. Учитывая, что это самолет прорыва ПВО, таких машин нужно в районе сотни.
  3. Proper (2015-03-21 22:20:43)
    Новые Ту-160 никто уже делать не будет. Это безумно затратная машина, которая даже СССР оказалась не по средствам. Будут восстанавливать и эксплуатировать имеющиеся, и не более того. Новый ПАК-ДА будет, судя по всему, дозвуковым и совершенно иным идеологически.
  4. Дина (2015-03-21 22:34:24)
    А разворачивают чуть ли не целый завод на это дело... Там ведь уже делалась пара машин, может, сколько-то это все же рентабельно?
  5. Proper (2015-03-21 22:46:32)
    А с чего вы взяли, что там что-то разворачивают сверх ремонта?
  6. Дина (2015-03-21 22:50:47)
    Люди говорят, что большое производство раскручивать будут. Я там просто недалеко нахожусь, соседка, можно сказать...
  7. McLoud (2015-03-21 22:54:09)
    Прощения прошу за свою ограниченность, но если на старую добрую 134 зафигачить композиты и двиганы (сиденья кнешна тоже гуано) - готовый средне магистральный флаер с проверенной временем аэродинамикой. К тому ж не за дорого.
  8. BloodDen (2015-03-21 23:13:08)
    Если на ТБ-3 зафигачить композиты и двиганы, готовый тяжелый бомбардировщик с проверенной аэродинамикой получится, к тому же за недорого. ****, в статье черным по русскому написано, что свежеразработанный планер экономит деньги на эксплуатации в сравнении с самолетами текущего поколения. Ну и за каким хреном надо тягать аэродинамику от поколения позапрошлого?
  9. Henren (2015-03-21 23:55:21)
    Аналог В-2, о котором болтают где-то с полгода, технологически нам не по зубам. Да и сама концепция дозвукового "невидимки" - это не для России, ибо к такому самолету нужен авианосный флот. Ту-160 поставить на серию же - реально, хоть и муторно и дорого. Дело в том, что Ту-160 при полете не нуждается в истребительном прикрытии, так как есть модификация этого самолета под дальний истребитель охранения. Учитывая мощь систем локации и РЭБ, группа таких бомберов и истребителей в состоянии пройти над океаном, поплевывая на любые развернутые там американские АУГ. Грубо говоря, в барабаны Ту-160 можно установить и ракеты класса воздух-воздух, и ПКР. Касаемо ПАК ДА, то решение по ним принято, и принято решение о строительстве авианосцев - но фактические работы начнутся после 20-х годов. На нынешнем же этапе морскую и воздушную части триады решено поддерживать по-советски - т.е. ударные АПЛ и тяжелые бомбардировщики. Необходимо, конечно, понимать, что с отказом от коммунизма нам все это обойдется несравнимо дешевле. Нет необходимости поддерживать на плаву "Южмаш" с его совершенно непотребной продукцией, под которую пришлось строить подводные, шахтные и железнодорожные монстры. А главное - эксплуатировать их, тратя совершенно безумные средства на инфраструктуру. Теперь все будет проще - 2 десятка сравнительно компактных АПЛ, 2 десятка железнодорожных платформ и сотня тяжелых бомбардировщиков. Этого пока тоже нет, но проектируют, а АПЛ вовсю строят.
  10. Henren (2015-03-21 23:57:44)
    А с того, что на достройку первых трех самолетов, которые стояли там 20 лет с времен ЕБН, выделено 15 млрд, и это только начало. Производство моторов к самолетам уже начато в металле, первые двигатели должны сойти с конвейера в феврале будущего года. Установочная партия - 20 моторов, в перспективе тысяча.
  11. Александр (2015-03-22 01:21:57)
    Хорошая статья. Пусть уж МС быстрее в серию, хочется опробовать ))). Недавно SSJ порадовал комфортом.
  12. Gena (2015-03-22 02:40:10)
    Рекомендую почитать историю создания 134. Один только изврат в конструкции крыла ради сохранения преемственности чего стоит. Ну не может правнук бомбардировщика быть полноценным пассажировозом, просто керосина тогда было много.
  13. EvilTeacher (2015-03-22 06:51:02)
    Крайний раз летал самолетом в 1992 году... Как Ы думаете, меня их проблемы доставляют? За мою зарплпату сегодня я могу позволить себе только плюнуть нашему Аэрофлоту на крыло....
  14. Андрей (2015-03-22 07:32:09)
    Неопределенный артикль как в полном так и в сокращенном виде на ресурсе в явном виде употреблять нельзя.
  15. Henren (2015-03-22 07:52:15)
    В этом случае надо задуматься о смене работы.
  16. Владимир (2015-03-22 08:16:01)
    Металл планеров, в том числе несущие узлы, нагруженные конструкции и т.п., не состарился за 20 лет без нагрузок, на которые был рассчитан?
  17. FLY_Slim Jr. (2015-03-22 08:21:53)
    состарился - метал практически одинаково стареет. эксплуатируешь его или нет, тем более, если это летные аппараты
  18. Henren (2015-03-22 08:41:02)
    Вот сейчас такую оценку и проводят. Проверяют конструкции, стапели, станки, решают вопрос по установке вакуумной сварки (ее вообще нет), и т.д. Идет оцифровка документации и прочее. По результатам и будет принято решение - ограничиться лишь достройкой и модернизацией существующих машин до уровня Ту-160М, или таки довести количество самолетов до штатного, т.е. до сотни.
  19. ilja68 (2015-03-22 09:01:27)
    Если Ваша зарплата не позволяет покупать ничего, кроме бу ВАЗ классика, это не означает, что надо прекратить производить нормальные машины. Без обид - компания "Победа" достаточно доступна http://www.pobeda.aero/ru/
  20. Hmm4 (2015-03-22 09:35:50)
    Ту-134 - ближнемагистральный самолёт на 80 пассажиров с не самой удачной компоновкой. Но давайте попробуем зафигачить: - Копозиты, новый двигатель и авионика. - Двигатели перетаскиваем под крылья - всё равно самолёт пересчитывать. - Увеличиваем количество пассажиров - человек до 100. Ничего не напоминает? - На "супер" начинается, на "джет" - кончается? :)
  21. Владимир (2015-03-22 10:07:20)
    Понял. Полагаю Ту-160М в части средств защиты, активной/пассивной, "бомбового" оборудования, будет отличной машиной. Имхо.
  22. Владимир (2015-03-22 10:09:01)
    К идее Х-15 (аэробаллистическая ракета) возвращаться не будут?
  23. Henren (2015-03-22 10:40:23)
    Х-15 является базовой для Ту-22М3. Думается, ее скорее всего будут использовать в противокорабельном варианте (активная ГСН, 300 кТ) в модификации самолетов прикрытия для ударных эскадрилий Т-160. Т.е, к примеру, 4 бомбардировщика снаряжаются КР большой дальности, а их сопровождает Ту-160, вооруженный ПКР Х-15 и ракетами для воздушного боя типа Р-27. Дальность действия обеих, как известно, 300 км - аккурат чтобы утопить какой-нибудь мерзопакостный "Рональд Рейган" вместе с успевшими подняться в воздух самолетами. Если дело происходит в удалении от американских береговых баз, конечно.
  24. Henren (2015-03-22 10:46:11)
    Да, в любом случае на все самолеты будет поставлено новое электронное оборудование - новые РЛС, новые комплексы навигации, РЭБ и всё такое. Это позволит сильно поднять ударную мощь существующих машин.
  25. Владимир (2015-03-22 13:31:55)
    Да, Х-15 штука неприятная для того, в кого она летит ))))
  26. Proper (2015-03-22 13:37:36)
    А я, видимо, скоро подобные слова внесу в базу робота, который за них будет сразу банить. Надоело уже объяснять, честное слово.
  27. HMagier (2015-03-22 13:40:40)
    Простите, шта? Билет эконом-классом сегодня стоит почти как плацкарта на поезде и значительно дешевле купе. Если пойдут массово лоукостеры - вообще ляпота, о наземном транспорте можно забыть. Для меня лично - это вариант, поскольку летаю только с одним место ручной клади и в самолеты все едино не жру, так что если едьбу с багажом выключат из прайса, только спасибо скажу. Так что не надо мне ля-ля.
  28. Proper (2015-03-22 14:11:52)
    Напоминает. Бред сумасшедшего. Начнем с того, что крыло с мотогондолами отличается от свободного крыла а-ля Ту-134 и Ту-154 по силовой структуре чуть менее чем полностью. Мало того - оно и аэродинамически другое, поскольку в зоне вокруг двигателей на 8-10 метров в обе стороны иное течение потока воздуха. И, наконец, современные профили крыла, технологии переменной крутки, серпообразных кромок, винглетов - этого всего во времена Ту-134 в гражданском авиапроме тупо не существовало. Идем дальше. Перенос моторов с заду под крылья меняет фюзеляж. Меняется силовая структура - ибо точка приложения сил в другом месте, меняется развесовка, меняется стабилизация, да всё меняется. Наконец, такая простая вещь, как шасси. Я так полагаю, все уже забыли, откуда растут и куда убираются шасси у Ту-134: Ту-134 А вот шасси Суперджета: Superjet Да-да - у Ту-134 стойки крепятся к крыльям, и колеса шасси убираются в крыло, для чего на крыле сделаны соответствующие боксы (у современных аэродинамиков волосы встают дыбом). У Суперджета - как и у всех нормальных современных самолетов - стойки шасси связаны с фюзеляжем, и шасси убирается в фюзеляж, а крыло имеет чистый профиль. Кстати, вот тут интересная деталь о том, как у Суперджета сделан переход от крыла к центроплану (центроплан - это деталь, соединяющая левую и правую плоскости крыла с фюзеляжем): ssj100 Видите разницу с Ту? Обе машины по расположению крыла - низкопланы, но на Су переход совершенно другой. И эта деталь там отнюдь не для того, чтобы было куда колеса убирать - это аэродинамическое ухищрение. На эйрбасе оно очень похожее - при том, что у эйрбаса колеса таки убираются в крыло (там у корня хватает толщины). Наконец, диаметр фюзеляжа Ту-134 всего 2,9 м против 3,24 м у SSJ-100. Ту-134 весит больше SSJ-100, а берет максимум 80 пассажиров против 108 у SSJ - да еще при ВДВОЕ МЕНЬШЕЙ дальности полета. А так-то да, самолеты совсем похожие - два крыла, два дрыгла, три колеса и хвост. Бгггг.
  29. Proper (2015-03-22 14:18:47)
    Я тут уже приводил цифры, по какой цене летает Газпром-Авиа. Кстати, как раз на SSJ-100 и боингах 737-700. Весьма бюджетно.
  30. Gena (2015-03-22 14:22:44)
    Тогда уж проще вспомнить один гуанопроект- Ту-334, внешне вообще похожий на "свисток"(ну, с километра, да с прищуром, да в лучах заката).
  31. Ivan83 (2015-03-22 14:22:51)
    Целый словарь получится. Кхм. Не жалеете Вы себя, Пропер Батькович.
  32. MadMax (2015-03-22 14:33:07)
    Из Питера в Москву дешевле :) Хочу слетать на Рейхстаг посмотреть и Эрмитаж наконец-то посетить.
  33. HMagier (2015-03-22 14:41:18)
    Ща решил проверить свой обычный маршрут Краснодар-Москва по Аэрофлоту - на самолете завтра 5200, 2,5 часа в полете, на "двухэтажном" Адлер-Москва - 3100, почти 20 часов в пути. Не сказал бы, что разница так уж велика за восемнадцать часов моей жизни. В "сезон" же цены вообще почти сравниваются: помнится, когда летом летал к брату на свадьбу, билет на самолет обошелся мне ~6 тысяч при цене билета на поезд ~5 тысяч.
  34. Gena (2015-03-22 14:44:49)
    Увы, из Забайкалья в Нерезиновую-81тыр, так как регион не попадает ни под Дальневосточную программу скидок, ни под Восточносибирскую. А если лететь "Аэрофлотом"-все 116!
  35. HMagier (2015-03-22 14:54:31)
    Рейс SU1443, Иркутск-Москва, завтра, 11743 рубля. На поезде - плацкарта 5467 (но я в гробу видел путешествовать из Иркутска плацкартой), а купе - 10737 р. ?
  36. HMagier (2015-03-22 15:01:32)
    Но я, блин, возьму дальше - Петропавловск-Камчатский, дальше некуда. Завтра можно прилететь в Москву за 21129 рублей, но это с двумя пересадками. Зато в среду можно ПРЯМЫМ рейсом за 13243 рубля - рейс SU1731. Для сравнения даже поезд найти не удалось. Короче: что вы мне лечите?
  37. Gena (2015-03-22 15:15:05)
    Пардон! На порядок ошибся! Сейчас пересмотрел, ошибочка!
  38. MadMax (2015-03-22 15:19:10)
    Правда, надо еще приплюсовать дорогу к аэропорту - такси или Аэроэкспресс тоже денег попросят.
  39. HMagier (2015-03-22 15:35:21)
    А с вокзалов вы пешком ходите или строго на метро? Аэроэкспресс стоит 450 рублей - мне, допустим, примерно в такую сумму встанет на такси доехать из дому хоть до вокзала, хоть до аэропорта. При этом автобусы с маршрутками что, отменили? Проезд из Шереметьево до центра стоит 70 рублей. Улыбают такие комментарии. Если человек хочет - он делает, если не хочет - ищет оправдания.
  40. MadMax (2015-03-22 15:44:00)
    Вам - встанет.В нерезиновой - нет. На вокзал можно на метро доехать. Я не про другие пути, можно и пешком бесплатно сходить. Просто вокзал обычно ближе аэропорта.
  41. HMagier (2015-03-22 15:48:04)
    Повторюсь: если плохому танцору что-то мешает, он всегда будет на что-нибудь жаловаться, оправдывая собственную дурь. Например - на дорогое такси, игнорируя, скажем, общественный транспорт. При этом вокзал, обычно, конечно, ближе к центру, но вот поезд в среднем едет в десять раз дольше самолета. Я долетаю до Москвы за два часа, на поезде, плацкартой - еду двадцать часов. А теперь, когда я напомнил вам о существовании автобусов до центра и временных горизонтах разных видов транспорта, давайте вы мне еще расскажете, что и куда надо приплюсовать.
  42. MadMax (2015-03-22 15:50:23)
    Рукопожимаю.
  43. HMagier (2015-03-22 15:52:35)
    Бомбануло? Сочувствую.
  44. Proper (2015-03-22 15:58:26)
    То-то я сразу подумал, что вы на порядок где-то уху поели. ;) Это нестрашно, это бывает, мы все ошибаемся. Хреново, когда ошибки не хочется признавать.
  45. MadMax (2015-03-22 16:03:54)
    Я вижу, что Вы не угомонитесь никак ? Я лично рассматриваю все возможные варианты проезда заранее. А написал про дефолтный маршрут. Но нет - правдорубам нетерпиться докопаться. Давайте дальше набивать комменты. Кто последний - тот и проиграл:)
  46. Proper (2015-03-22 16:06:54)
    Кстати, Погосян в открытую говорил, что SSJ - это компромиссный самолет, сделанный по привычным на Западе технологиям и решениям, чтобы не отпугивать клиентов всякой нетривиальщиной. Технически у КБ Сухого есть варианты такого самолета существенно более экономичные (например, с использованием их любимой схемы фюзеляж-как-крыло), но менеджеры авиакомпаний психологически не готовы к таким машинам. nasa-passagierjets-flugzeuge-zukunft-hy34 Вы наверняка обратили внимание, что A320 и B737 похожи как близнецы? Так вот это не следствие оптимизации техники. Это следствие маркетинга - тупые манагеры хотят видеть такой самолет, и нате. По этой же причине SSJ сделан похожим на уменьшенный в размерах A320. Это мимикрия.
  47. Gena (2015-03-22 16:23:24)
    Помню эти проекты 90-х. И оправдание, что аэропорты не готовы к летающему крылу, типа- другие площадки, непривычная схема загрузки, неприспособленность терминалов... Ерунда всё это, инерция мышления и нежелание что-либо менять.
  48. miha_ford_talks_ru (2015-03-22 16:30:06)
    Разговор о Ту-134/154 будет не полням без ряда моментов. Сам по себе самолет неплохой [для своего времени], и даже имеет одно интересное преимущество: он более быстроходный в сравнении со схемой "двигло на крыле". Примерно на сотню км/ч. И пожалуй, это его единственное преимущество на сегодня. Тут два момента: 1. За авиаиндустрию. В мире все самолеты летают по корридорам. Если в сибирской тайге как бы всем пофигу, всегда можно договориться с диспетчером, то в Европах, и прочих перенаселнных арабами регионах, корридоры имеют размер "Самолет + метр с каждой стороны", а сами коридоры забиты так, что еще в 80ые годы ходили мультики про светофоры и пробки в небе. И вот какой толк с этих +100 км/ч? Или вы думаете, что от Ту-134/154/Боинг-727(кажется, поправьте если спутал) и Конкорда/Ту-144 отказались только из-за расхода горючки. Нет. Самолеты, прекрасные - но ненужные. 2. Вы билет покупаете по каким параметрам? Конечно стараетесь лететь Аэрофлотом на новеньких самолетах. И за недорого. Или на предбанкротных компаниях, но тоже за недорого. Вот я хочу Аэрофлотом за недорого (без шуток, я летел разбившемся самолете АК Татарстан и не прошло и пол года - этот самолет разбился. Кстати обратно я летел еще более стремным самолетом, с тех пор за парком авиакомпании слежу перед покупкой билета, больше рисковать не хочу). Так вот, за недорого Аэрофлотом/Победой - это на экономичном самолете. А знаете сколько жрет Ту-154М на прямой на марше без коридоров? ДОХРЕНА! А с учетом Еврокоридоров и заниженых скоростей, где двигатели+аэродинамическая схема работают не в оптимальном режиме? В два раза больше. О-па! Вот поэтому Ту-134/154 остались только во всяких стремных компаниях, где их гоняют на износ не вкладываясь в ремонт. Пытаются на ремонте и левых пилотах отбить цену горючки. Ну собирут новый Ту-154М, из новых деталей, с хорошим запасом надежности. Но авиакомпании все равно будут экономить на обслуге и пилотах. Вы хотите лететь таким бортом? Я нет. Я хочу лететь новым, надежным и экономичным самолетом, где цена билета - цена платцкартного места в поезде, но при этом лететь 2-3 часа, вместо езды двумя днями. Вот и все. Все очень просто.
  49. Proper (2015-03-22 16:47:06)
    Сама по себе схема с двигателями в гондолах около хвоста ничем не быстрее, чем схема с гондолами под крылом. Она вообще знаешь зачем была придумана? Чтобы уменьшить проникновение шума двигателей в салон. И всё, ни для чего больше. В остальном такая схема имеет одни минусы. Как только вопрос с шумностью двигателей решили - их сразу повесили в аэродинамически самое выгодное место - под плоскость крыла. Где они всегда и были у военных дозвуковых самолетов еще с 50-х годов. После чего оставалось решить только вопрос с расположением крыла - высокоплан, среднеплан, низкоплан. Исторически на военно-транспортных машинах обосновалась схема высокоплана, а на пассажирах - схема низкоплана. У низкоплана главный минус - потери от интерференции потока с фюзеляжем. Но эту проблему решили тем самым наплывом, который вы видите снизу в SSJ. В результате потери от интерференции у него меньше, чем у высокоплана, и сопоставимы со среднепланом. У высокоплана другая проблема - у него хвостовое оперение затеняется потоком с крыла, соответственно эффективность оперения ниже (что вызывает необходимость увеличения его размера, а это лишнее сопротивление и вес), а сопротивление воздуху - выше (из-за "взбаламученности" потока воздуха после крыла). Вот поэтому все пассажирские самолеты, для которых экономичность ГЛАВНОЕ, сделаны низкопланами. А еще низкоплан мягче садится из-за граунд-эффекта.
  50. zu (2015-03-22 18:08:05)
    Думаю такого давно готовые словари есть.)
  51. HMagier (2015-03-22 19:27:34)
    Для кого он, блджад, дефолтный-то? Вот вы перед тем, как такую фигню писать - задавались вопросом "зачем"? Не, не задавались. Оно вам не надо, надо "отпечаток" оставить. О том, что в Шереметьево, например, кроме аэроэкспресса (который тоже стоит не великих денег) и такси ходит over 9000 общественного транспорта вы не знали? Или знали? Тогда возвращаемся к пункту один: нахуа вы вот эту мутотень про такси написали?
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.