Было и такое

Были времена, когда советские автомобили продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно — принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе. Масштабы, конечно не впечатляли, но ведь продавались!

pobeda

Первая легковая машина, разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров (тогда к этому понятию относились проще), ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), — все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты. Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).

Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке -1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум — десятки легковых «Эмок».

«Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч — десятая часть от общего производства. Причём, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.

volga

На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды. Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота — и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!

Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём — для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И — покупали!

moskvich

Двигатель продаж — реклама. А лучшая реклама — победа в спорте! Так рассудили инженеры Московского автозавода, в 1968 году отправляя своё новое детище на ралли «Лондон-Сидней». Причём гоночная модель минимально отличалась от серийной: доработанная подвеска, штурманские приборы на передней панели, дополнительный бензобак. 16 тысяч километров супермарафона — и дебютант занимает четвёртое место на финише (из 96 стартовавших)! А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы -71», «-72», «-74»! Неказистый «Москвич» становится международным бестселлером. Кстати, помните фильм «Гонщики»? С Леоновым, Янковским… Тоже своего рода реклама автомобиля.

Впрочем, думается, объективная причина успеха — всё-таки в том, что «412-й» являлся первой советской машиной, при разработке которой серьёзное внимание уделили пассивной безопасности. В лучшие годы доля экспорта «Москвичей» составляла 55-75% от общего объёма производства. В Бельгии даже работал завод, собиравший их для местного рынка из машинокомплектов под маркой Scaldia.

В 1960-м за рубеж было отправлено 30 тыс. советских легковушек. В 1970-м — уже 84 тысячи! Но — с учётом Азии, Африки и Варшавского блока; доля европейских капстран здесь не превышала 10%. Особенно продукцию нашего автопрома ценили в Скандинавии и Финляндии (не в последнюю очередь — за неприхотливость и устойчивость к морозам). Так, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в стране Суоми в 1965 и 1966 годах (12 тысяч реализованных экземпляров только за этот период).

VAZ-Lada_Niva-foto_19

Потом была «Нива». Дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников — именно она и создала. В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию — Lada Cossack. В конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем. Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей — в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи — «паркетная», для семейного городского авто — маловместительная.

uaz-martorelli_explorer_6

Однажды гонщик Луиджи Марторелли пересёк Сахару на ГАЗ-69 (который тогда производился в Ульяновске). И был настолько впечатлён внедорожными качествами «козлика», что связался с советским «Автоэкспортом», предложив немедленно начать поставки последней модели — УАЗ-469. Рекламу брал на себя. В итоге с 1973 по 1999 годы компания Martorelli продала на Апеннинах больше 6 тысяч «уазиков»! Конечно, это немного, но все же. Для европейского рынка их дорабатывали, ставили гидроусилители, дизели «Пежо» (сдвижные стекла, кстати, пошли с итальянских образцов). Брутальный ульяновец даже засветился в 4 сезоне культового сериала «Спрут» в качестве транспортного средства одного из мафиози.

Как свидетельствует справочник «Внешняя торговля СССР», в 1978 году советский автоэкспорт достиг пика: 388 тыс. легковушек на сумму свыше 500 млн рублей. Что стало и его лебединой песней: с нарастанием кризисных явлений в советской экономике автозаводам всё труднее становилось ставить на конвейер новые модели (а может нежелание?), и очень скоро конструкция «Москвичей» или «Волг» безнадёжно устарела по сравнению с западными аналогами. Вопрос дальнейшего экспорта в развитые страны, увы, отпал.

Источник: http://russian7.ru/2015/03/5-sovetskikh-avtomobilejj-stavshikh-popul/

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем samara_ru на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

комментариев 55

  1. knifebot:

    это довольно позорная как по мне страница советской истории.
    продавали остервенело прям , тока что бы получить иновалюту, при этом на внутреннем рынке был дефицит. не , не айс. если такая ситуация складывается , то значит где-то есть фундаментальный косяк…

  2. FLY_Slim Jr.:

    Это скорее нежелание развиваться привело к упадку после 70х. По сути того времени, вполне хорошие машины. Ну и отметить надо, что это были или экспортные варианты, или собирались непосредственно в стране экспорта согласно требований заказчика

  3. sok:

    Этим летом видел Ниву еще советской сборки на Крите, но там и народ небогатый конечно.
    В Германии Нива осталась чуть ли не единственной моделью русских машин, которую знают все. Независимо от того, владели или нет.
    Среди молодежи, увлекающейся туризмом или экстримом, популярным является купить подержанную Ниву за 500-600 евро и ехать на ней путешествовать в Альпы или Харц — дешево и впечатлений груды. Если машину не совсем угробят, то еще и дальше продают :)

  4. sok:

    Еще про экспорт машин… Болтал с одним кубинцем , он вспоминал молодость и… хорошие русские машины. Особенно по его словам, народ был в восторге от мощнейших грузовиков КПА-3. Лишь позже догадался, что речь шла о КРАЗе :)

    • Proper:

      Так на Кубе других машин просто не было — альтернативой были сто раз чиненные американцы 1950 годов. Куба же под эмбарго сидела.

  5. Fanat:

    Москвич 2141 под именем Алеко тоже продавался на Запад, да и девятки неплохо. А вот так переделывали экспортные восьмёрки, жаль что до такого на ВАЗе не додумались

    • Sagamor:

      Есть сервисы сокращения ссылок
      http://u.to/
      https://clck.ru/
      и.т.д. пользуйтесь

    • spirit:

      ссылка сверху
      http://goo.gl/G8doHH
      для те у кого смарты и т.д.

    • Proper:

      Внезапно для многих, то, что ВАЗ продает под названием Самара-2 — это то, что делали из 2108 и 2109 на финском заводе Valmet для экспорта в Европу. Потом в Европе перестали брать даже такие переделанные ВАЗы — и ВАЗ стырил валметовскую разработку для внутреннего рынка России, выдав, как обычно, за собственный продукт.

      И вот так у них всё.

      >>Москвич 2141 под именем Алеко тоже продавался на Запад, да и девятки неплохо

      На самом деле это была иллюзия. Существовала схема, когда ВАЗ отгружал машины как бы на экспорт за валюту — они шли на экспорт НИЖЕ СЕБЕСТОИМОСТИ, жигули примерно по 3000 баксов, зубилы по 3800. Машины грузили на автовоз, судно выходило в нейтральные воды и тут же возвращалось в соседний порт СССР, где выгружалось, и машины шли на продажу на внутренний рынок — только уже через теневые структуры и по нормальным ценам. Доллар тогда официально стоил около 60 копеек — так что Жигули к жуликам входили по 1800 рублей, а продавались по 6000.

      Собственно, на таких схемах Борис Березовский и сделал миллионы. Но и до него эти схемы работали, еще задолго до Горбачёва — просто прокладки менялись.

      ВАЗ бодро отчитывался об охрененном экспорте (убыточном для государства), жулики из внешторга бодро потирали руки, а лохи думали, что СССР производит конкурентоспособные автомобили.

      Естественно, для прикрытия этой схемы существовала и реальная продажа автомобилей ВАЗ на Запад — когда через тот же Валмет машины переделывались чуть менее чем полностью (например, на них ставились дизеля Peugeot и совершенно другой салон) и продавались по бросовым ценам. В реальности ВАЗ платил Валмету за доработки машин чуть ли не больше, чем выручал за их продажу — то есть это были убытки в квадрате, но надо ведь было прикрыть схему, с которой имела откаты в том числе и верхушка ВАЗа, а деньги государственные, их не жалко — поэтому схема работала.

      Вот примерно так же и Нива продавалась, скажем, во Францию и Бельгию — по бросовым ценам б-у хлама. Ее так и покупали — покататься годик эпизодически на природу, и выкинуть.

      АЗЛК тоже хотел провернуть такую же схему, отправляя «Москвич 2141» как бы на Запад за бесценок (а на самом деле обратно в Россию на черный рынок) — но даже не стал трудиться с прикрытием, поэтому никаких москвичей-2141 на западе нет.

  6. Hoffman:

    Спасибо за рассказ, порадовали старика. «Ниву» вспомнил… Да… [вытирает слезу ушанкой]

    • Владимир:

      …и достает беломорину из ватника (радостный старик)…))

  7. popkovsf65:

    С ссылками по аккуратнее, а то чё-то она не читается…

    • spirit:

      читается,но видимо человек не хочет её урезать,
      похик наверное…

      • Ivan83:

        Титановая голова. Банхаммер не страшен.

        • spirit:

          для тех кто не понял!
          радиостанция… работает… на.. бронепоезде!!(с)

          • Ivan83:

            А еще можно с центрального ряда налево поворачивать, если направление по полосам разрешает.

  8. MetalBug:

    У родственника до сих пор в гараже стоит Волга 21.
    По началу ездил, но потом чет встала она.
    Всё мечтает её подремонтировать, но никак руки не дойдут.

    • Proper:

      Мечтает шприцевать шкворни после каждого дождя? Мазохист, наверное.

  9. Proper:

    >>А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74». Неказистый «Москвичок» становится международным бестселлером.

    Аффтор жжот. Дело в том, что в ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74» команда СССР гонялась на ВАЗ-2101 и -2103 — которые и занимали какие-то места. Москвичи там никуда не доехали, а те, что доехали — доехали среди последних.

    Но для совка эти нюансы не важны. Скажу больше — эти нюансы не важны и для спортсмена, поскольку ралли «Тур Европы» 70-х годов — это ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ покатушки немецкого автоклуба ADAC, там участвовали только частники на собственных машинах, и только СССР и Чехословакия умудрились выставить государственные, национальные команды. В нарушение правил, кстати — поэтому гонщики СССР ехали как бы от в/о «Автоэкспорт» и как бы «на собственных автомобилях». АДАК закрыл на это глаза ради того, чтобы немцам дали прокатиться по территории СССР — по дуге Ленинград-Москва-Минск-Брест.

    Собственно, поскольку это были любительские покатушки АДАКа — кроме немцев там поехали только русские с чехами, югославы и пара датчан. Всё. Никакого зачета FIA это не имело, так — туризм.

    Вот в этом позоре, в борьбе с несколькими любителями, заводские команды СССР и «выиграли» в командном зачете из 5 автомобилей — столько просто никто не выставил в одну команду, кроме русских, и хоть машины приехали последними — формально они получили большой командный кубок.

    Надо отметить, что в 1971 году один из ВАЗов действительно пришел в абсолюте вторым — уступив какому-то старому Опелю, прости хосподи. Больше таких успехов у СССР не было.

    Еще раз повторю, для тех, кто не вкурил — «Тур Европы» это не WRC, это любительские покатушки, каких в Европе устраиваются десятки каждый год. Это как наши «Ладоги» и «Русское ралли» — которые никому в мире неизвестны и не интересны, и в которых умудряются побеждать заезжие чухонцы на практически стоковом лендровере с АКПП.

    Но совки же этого ничего не знали. Им-то «Тур Европы» подавали как гонки мирового значения.

    • samara_ru:

      Добрый день, Mr. Proper!
      Благодаря надёжной, живучей конструкции, относительно мощному двигателю и таланту гонщиков, «Москвичи-412» неплохо выступили в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) — четвёртое место в общекомандном зачёте;ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачёте (после заводских команд фирм Ford и British Leyland), лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном зачете ; «Тур Европы» (1971); «Золотые пески» (этап чемпионата Европы, Болгария, 1971); «Западные Сафари — Аргунгу» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь, в том числе — все три «Москвича» без серьёзных поломок); «Рейд польский» (этап чемпионата Европы, 1972). Спортивные успехи существенно влияли на коммерческий успех «Москвичей», получивших известность как крепкие и надёжные машины. После марафона «Лондон-Сидней» продажи советских автомобилей за рубежом ощутимо пошли вверх. К сожалению, к середине семидесятых с трудом завоёванные позиции в мировом автоспорте пришлось сдать: базовая модель АЗЛК к этому времени основательно устарела
      Понимаю, что для Вас это не источник, но ссылку приведу: https://ru.wikipedia.org/wiki/Москвич-412.

      • Proper:

        London-Sydney Marathon был проведён в 1968 году как однократное мероприятие. Победителем в 1968 году стал британский экипаж на Hillman Hunter.

        До финиша добрались пятьдесят шесть автомобилей, в том числе четыре команды. В ралли принимала участие команда «Автоэкспорта» на автомобилях «Москвич», которая успешно дошла до финиша.

        То есть «четвёртое место в общекомандном зачёте» — это ПОСЛЕДНЕЕ место. «Успех» команды АЗЛК только в том, что они вообще до финиша доехали. Что, впрочем, было неудивительным для заводской команды, за которой ехали две ремлетучки, полные запчастей. И это на фоне ситуации, когда тот же Кларк, запоров мост на своем форде-лотусе, отстановил проезжающего мимо австралийца на похожем форде и КУПИЛ у него мост с его машины, они вдвоем скрутили мост с машины австралица, поставили на машину Кларка — и он продолжил гонку. Москвичи же чинили заводские механики, пока пелоды отдыхали, и запчастей везли прямо за ними навалом. Однако машины ломались так часто, что приехали они последними.

        При этом London-Sydney Marathon 1968 года — это вообще не гонка, это марафон. Там практически не было отсечки времени этапов — достаточно было потихоньку доехать до финиша, что Москвичи и сделали.

        Скажу больше: всего 4 команды — это характерный признак сугубо любительского, местечкового мероприятия. Так оно и было — владелец Daily Express сэр Макс Эйткен выдвинул идею создать информационный повод для подъёма настроений в стране (Англия была в заднице). Этот повод газета сможет использовать и тем самым поднять свой уровень работы. Владелец газеты и два ее руководителя — Джоселин Стивенс и Томми Сопвит — решили спонсировать спортивное мероприятие, в котором хорошо могут выступить представители Британии. Назвали London-Sydney Marathon.

        Лидерство захватил Роджер Кларк на Lotus (Ford) Cortina, вторым шёл летающий финн Симо Лампинен на Ford Taunus, третьим — французский пилот Люсьен Бьянчи на Citroën DS21. Москвичи пришли 20-м и 33-м. Причем изначально для трёх команд были ТРИ премии, и русских пригласили четвертой командой просто так, как мальчиков для битья, чтобы придать этой британской показухе видимость «международных» соревнований. Собственно, что команда СССР и сделала.

        И вот так выглядят все «успехи» команды АЗЛК, когда начинаешь с ними знакомиться поближе.

        На эту тему даже анекдот есть — как Брежнев бегал с Картером наперегонки. После чего газета Правда написала:

        Наш генеральный секретарь, несмотря на возраст, пришел к финишу вторым, в то время как молодой американский президент был лишь предпоследним.

        И это правда — Картер прибежал первым, Брежнев последним, в забеге из двоих. Вот примерно так и писали про «международные успехи» СССР в автоспорте. И лишь изредка пробивается «лучший из экипажей занял двенадцатое место» (без указания, сколько всего было мест).

        • samara_ru:

          Да пусть и так! Но они ездили, гонялись на отечественных автомобилях. Да, не могли победить монстров, но работали. Дойти до финиша тоже надо постараться. Да, работали на рекламу. Но рекламу своего автомобиля. А как это преподносилось в Союзе — ну такие были времена… Короче, я все понял, осознал, буду критичнее относиться к первоисточникам. И вообще, у меня сегодня праздник — День радио. Вот.

          • Proper:

            Блин, да я это не в замечание тебе пишу — я просто пытаюсь тебе показать, чего стоят все эти советские агитки.

            Москвичи приехали ПОСЛЕДНИМИ — а в совеццких газетах пишут, что приехали четвертыми. Ага, четвертыми — из 4 команд. А в личке — 20 и 33 место. Между прочим, не последние места, люди старались — но кому в СССР это было интересно? Интересны были только победы — и их упорно высасывали из пальца на ровном месте.

            Единственный раз, когда советские гонщики участвовали в серьезном ралли и куда-то там приехали — это 1963 год, ралли Акрополис (фактически — греческий этап тогдашнего WRC). Полный тур WRC никогда не проходили — советские «надежные» машины были не в состоянии это выдержать. Собственно, после 1963 года это стало ясно — и наши гонщики для показухи стали ездить во всяких любительских покатушках, избегая профессиональных соревнований.

            И только КАМАЗ это изменил. Но это уже не СССР — хотя формально команда «КАМАЗ-мастер» создана в 1988 году, но тогда они гонялись во всяких СЭВовских внутренних покатушках. И только в 1991 году итогом первого участия команды в легендарной гонке «Париж-Дакар» стали сразу второе и третье места. Это уже был капитализм, бабло побеждало зло, на гоночные КАМАЗы потоком пошли импортные комплектующие и контракты на рекламу.

            • samara_ru:

              Добрый вечер. Да я и не пылю, а за замечания, советы, поправки — спасибо! Я ведь не так давно пишу. Учусь, стараюсь исправлять ошибки. Я серьезно — спасибо.

              • zu:

                Вам спасибо за старания и всегда интересные темы. :-)

  10. Zyber:

    Вообще то я по незнанию объяснял себе наличие на западе наших машин ценовой политикой Союза (че б не купить за копейки !) о схемах даже не слышал ! Но я сейчас не о том … Можете мне ответить на простой вопрос (дожил до седин а логичного ответа на этот вопрос у меня нет) Почему советское правительство не смогло удовлетворить спрос на авто путем элементарного клонирования заводов ВАЗ по всей стране ? Очевидно же был спрос и была бы прибыль ! Ну ни как у меня не хватает мозгов на такой «пионерский» вопрос !

    • Proper:

      А я ведь уже объяснял. В брежневском СССР сложилась система экономических отношений, основанная на дефиците. Пока у тебя есть дефицит, доступом к которому ты управляешь — ты уважаемый человек, и на свой дефицит ты можешь получить (обменять) любой другой дефицит. Как только то, что у тебя есть, перестает быть дефицитом — ты никто, в тебя все плюют, ты нищий, тебе никто ничего не даст, потому что дефицит.

      Приведу пример. Пресловутая Нива была таким эпическим гугном, а цена на нее была назначена настолько неадекватной — что в течении пары лет она свободно стояла в автомагазинах без всяких очередей, никто не горел желанием ЭТО покупать, кроме эпических идиотов. А их в СССР таки было немного.

      Знаете, что предпринял ВАЗ? Он — невиданное дело в СССР — снизил объемы выпуска НИВЫ, ссылаясь на всякоразные «объективные причины». И добился того, что это гугно тоже исчезло из магазинов.

      Теперь вам понятно, почему в позднем СССР было в дефиците ВСЁ?

      И ладно бы только товары народного потребления — так ведь нет, в дефиците были и комплектующие для промышленности, и стройматериалы, и сырьё. Всё было в дефиците. При этом, если чего-то по недомыслию дефицитчиков становилось достаточно — в промышленность немедленно спускался циркуляр «увеличить использование такого-то». Вплоть до того, что было приказано использовать титан для товаров народного потребления — да кое-кто наверняка помнит эти лопаты из титана и сковородки из него же. Абсурд — но как иначе поддержать титановое производство, если без дефицита титана им не получить ничего, от гвоздей до аккумуляторов для машин и спецовок для рабочих.

      Это называется «экономика дефицита». Когда продается не товар, а доступ к товару.

      На ВАЗе зарплаты инженеров были значительно ниже, чем в оборонке. И тем не менее туда стремились устроиться. Почему? Потому что можно было завести знакомства в части доступа к дефицитным автомобилям.

      Как только автомобиль перестал быть дефицитом — ВАЗ остался без кадров. Там остались только откровенные бездари, которым просто некуда податься, и жулики, которые привыкли воровать по наработанным схемам. И то же самое произошло со всеми автозаводами бывшего СССР.

      Или вот — завод Козицкого в Питере полным ходом гнал с конвееров цветные телевизоры «Радуга» — а в магазинах их было не купить. Куда же они все девались? И я увидел, куда они все девались, когда рухнул СССР — я сам видел огромные ангары, забитые этими телевизорами до потолка, с уже подмокшими и заплесневелыми коробками (телики там лежали четвертый год). Система, когда не могла поддержать дефицит путем сокращения производства — поддерживала дефицит путем уничтожения уже произведенного, гноила товары на складах, перерабатывала твердокопченую колбасу в кормовую муку для скота, сжигала запасы белья и одежды, перемалывала обувь в наполнитель для асфальта.

      Потому что пока у тебя есть дефицит — ты властелин всего, а если нет дефицита — ты никто.

      • Hilur:

        Вот честно — не знаю. Когда решили купить цветной телевизор, то просто пошли и купили «Радуга-716Д» — как сейчас помню. Лет через много на «Д» (ДМВ-приставка кажется) потом какой-то питерский канал ловился… Сколько я, когда подрос, паял гнёзда под лампы даже не сосчитать. А уж как со сведением лучей мучился… Это не технический вопрос, сведение — это искусство!

      • Woolf_BY:

        Лично видел склады забитые гнилым дефицитнейшим сервилатом в конце 80х. Потому и говорю, что это была диверсия.

  11. Proper:

    Кстати, есть такая известная история — когда при Сталине комиссия Гинзбурга таки купила в Англии несколько штук танков «Виккерсов 6-тонных» для изучения, эти танки внезапно обошлись СССР вдвое дешевле себестоимости производства отечественных танков Т-18 (МС-1). Это при том, что МС-1 по сравнению с Виккерсом — просто кусок гугна.

    Это был звоночек касательно эффективности экономики СССР. После которого начались массовые посадки воров в промышленности и вокруг нее, и накручивать себестоимость на некоторое время стало смертельно опасно.

    • Woolf_BY:

      «Это при том, что МС-1 по сравнению с Виккерсом — просто кусок гугна.»
      Собственно, и викерс — это тоже кусок говна. Так какая разница, какое говно производить? При чем, наше говно так или иначе развилось в собственную школу танкостроения, а вот британское стухло. Да и о какой экономике СССР можно говорить в 30е годы? Что-то начало становиться только в конце 50х.

      Хотя я зарекался с вами общаться, но бред такой уж пишете..

      • Hoffman:

        Ыыы… Экономика она и в Руинде прям даже щас есть, и в Зимбабве тоже, а по МС-1 и «Виккерсу» — к Барятинскому, «Броня крепка» — просто, доходчиво, со схемами.

        • Proper:

          Чувак искренне не понимает, что МС-1 — это драный Рено ФТ времен первой мировой, а Виккерс 6-тонный — это то, что в СССР называлось Т-26. И именно МС-1 стух, а из Т-26 и танка Кристи выросло всё советское танкостроение.

          • Woolf_BY:

            Да мне пофиг на мс-1. Танк реально говно. Как и т-26, тоже говно. Но уже т-28 был вполне неплохим танком для своего времени. Или тоже передрали?

            • Proper:

              Вы не поверите — но Т-28 это «Виккерс 16-тонный».

              Причем поскольку сам танк англичане не продали — копию пришлось делать по украденным чертежам. Так сказать — по китайской методике. И делал ее тот же Гинсбург, который делал и Т-26.

              Знаете, вы искренне доставляете лулзы. Жгите еще.

              • Woolf_BY:

                Совсем не похож. Даже шасси другое. Единственное, что общее — это многобашенность.

                • Hoffman:

                  М. Барятинский. «История советского танкостроения 1918-1953». Книга первая «Броня крепка».

                  • Woolf_BY:

                    Ииии?

                    • Proper:

                      То есть Барятинский лох, а вы у Гинсбурга в КБ на Кирзаводе свечку держали? Бггггг.

                      Жгите еще.

                      Подвеска Т-28 была разработана по типу танка фирмы «Крупп» и представляла из себя коробчатую гусеничную раму, приклёпанную или приваренную к броне корпуса, внутри которой размещались все элементы подвески. Виккерс 16-тонный (Vickers Medium Mark III) имеет похожую подвеску. Разница в том, что у Виккерса подвеска сблокированная попарно, на вертикальных пружинах, а у Т-28 эти же попарные каретки с пружинами еще связаны дополнительными рычагами с соседями.

                    • Woolf_BY:

                      Т.е. все-же не содрали? Подвеска другая? Там и пушка другая. Там все другое. И выглядит он не так даже. Класс — да, такой же. Но танк сделан самостоятельно, пусть и из подсмотренных технических решений.. Я вообще блин с вас поражаюсь. Сами же себе противоречите. И, кстати, причем тут Барятинский?

                    • Proper:

                      Дураку дай две одинаковые свечки — они у него и то будут разные. На то он и дурак, чтобы сути не видеть.

                    • Woolf_BY:

                      О! Все, пошли оскорбления.. Насколько вы предсказуемы. Ну, раз аргументы кончились, я также покидаю этот спор.

                      Дай дураку две свечи, одну восковую, другую от геммороя, он будет говорить, что они одинаковы. Ибо убеждения.

                    • Hoffman:

                      Там страниц 50 по теме Т-28 с разъяснениями что, как и почему это заменили на то сначала там, а потом здесь.

                    • Proper:

                      Дураку что 50 страниц, что 150 — один хрен бумага. Ему что Барятинский, что Коэн — один хрен, не авторитеты.

                      Я давно уже понял, что спорить с дураком бессмысленно. Над ним можно только стебаться ради лулзов, глядя, как глупость прёт во все стороны.

  12. Zyber:

    Спасибо за ответ …я несколько последних лет пытался найти на этот вопрос ответ …а он оказался так прост ! Система ! …только есть одно но : как понимаю эта система нужна была среднему звену а вот верхушке это как раз мешало строить веру в коммунизм да и было у них все что нужно для жизни ! люди от дефицита переставали верить в светлое будущее ! И не уж то наверху не могли перекроить эту систему ?

    • Proper:

      А вы задайте себе вопрос — ЗАЧЕМ? Зачем им там, наверху, что-то перекраивать?

      Большевики вот перекроили систему — и большинство кончили в расстрельных подвалах и в ГУЛАГе, пока система устаканивалась.

      Сталин хотел подправить систему в 50-х годах — его живо отравили.

      Ну и? Зачем им эти проблемы? Если через дочу Брежнева на Запад гнали левые бриллианты — неужто вы думаете, что верхушка была не в теме?

      • Zyber:

        Разьве есть доказательства (не слухи) что сталина отравили ?

        • Proper:

          Так вам, может, и фотопруфы на Христа распятого нужны? И на электрон вы желаете собственным глазом взглянуть — а то так што та не верицца?

          • Gena:

            Кста, электрон можно в каждом доме пощупать- у мню вот пакетник на щитке отгорел, а я только с работы- пока при фонарике кидал «сопли» ,раз таки не уберёгся!Так что электрон- есть!Как и тырнет. Так что Сталина отравил лысый троцкист.

  13. Zyber:

    А если глобально то подобных заявлений целая куча …к примеру терракт башен-близнецов тоже говорят по заказу американского обкома состряпали … Доказательств нет !

  14. nina postnikova:

    Отож,если Буш-младший лично выступит по ТВ и объявит «городу и миру»,шо таки да!грохнули мы эти чертовы башни сами-тогда это доки!
    А усе остальное-та вы шо……..