Турбовинтовой авиадвигатель

Мы здесь уже ранее обсуждали легкий боевой самолет Embraer EMB314 SuperTucano, и особенно пытливые товарищи запомнили, что он летает на одном турбовинтовом моторе Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 мощностью 1600 кобыл. Моторы PT6 интересны и достойны того, чтобы взглянуть на них повнимательнее.

Pratt & Whitney Canada PT6 – один из самых популярных турбовинтовых двигателей для самолетов в авиационной истории. Семейство двигателей PT6 известно своей чрезвычайно высокой надежностью, с межремонтным ресурсом 7000 часов на некоторых моделях. Основной вариант, PT6A, представлен в большом разнообразии моделей, покрывая диапазон мощности 580…920 кобыл на валу на двигателях основных серий, и до 1 940 кобыл (1 450 кВт) на двигателях “мощных” серий (разумеется, ценой некоторого падения ресурса).

Мотор PT6 появился конце 50-х годов, когда назрела необходимость замены популярных звездообразных поршневых двигателей Pratt & Whitney Wasp на более современные и экономичные турбины. Полномасштабное производство нового двигателя началось в 1963 году. К своему 50-летнему юбилею компания Pratt & Whitney поставила более чем 39 000 двигателей PT6A различных модификаций, данный двигатель используется в более чем 100 различных моделях самолетов.

Принцип работы двигателя PT6 довольно простой, а сам двигатель состоит из двух основных секций, которые могут быть легко разделены для обслуживания.

В газовом генераторе воздух засасывается через решетку в трехступенчатый осевой компрессор низкого давления, затем в одноступенчатый центробежный компрессор, попадает в кольцевую камеру сгорания обратного потока, продукты сгорания топлива идут через простую одноступенчатую турбину, которая вращает ось компрессоров со скоростью приблизительно 45 000 оборотов в минуту. Часть мощности отбирается с оси газогенератора на приводы дополнительных агрегатов (электрогенераторов, насосов, гидроприводов), чтобы загрузить двигатель во время холостой работы во избежание неконтролируемой раскрутки, потому что топливный блок управления не может предотвратить раскрутку ненагруженного газогенератора без опасности нарушить стабильность горения топлива в камере сгорания.

Горячий газ из газогенератора попадает через газовод в силовую секцию двигателя, состоящую из также простой двухступенчатой турбины, которая вращается со скоростью 30 000 оборотов в минуту и приводит в действие двухступенчатый планетарный редуктор, который уже вращает воздушный винт со скоростью примерно 1 900 – 2 200 оборотов в минуту. Отработавший в турбине выхлопной газ выходит в бока двигателя через два изогнутых назад выхлопных патрубка, создавая дополнительную реактивную тягу 2.700 ньютонов (примерно 270 килограмм силы).

Pratt & Whitney Canada PT6A

Pratt & Whitney Canada PT6A

Воздух для двигателя всасывается через воздухозаборный туннель, имеющий сепаратор для льда и мусора, который предотвращает попадание инородных тел в двигатель и разрушение газогенератора.

Популярные моторы PT6A средних серий (например, PT6A-135A) стоят около 600 тысяч евро за штуку новые, при межремонтном ресурсе в 6000-7000 часов.

Для сравнения — мотор АШ-62 самолета АН-2 имеет межремонтный ресурс 300 часов, и общий назначенный ресурс не более 6000 часов (с 20 капитальными ремонтами!). То есть вам придется чинить поршневой мотор 20 раз и уже выкинуть — когда турбина еще не дойдет и до первого ремонта.

Назначенный ресурс моторов PT6A средних серий — 150-200 тысяч часов. Примерно в 30 раз больше, чем у поршневого авиадвигателя АШ-62.

Теперь вам понятно, почему мировой авиапром больше не выпускает поршневых авиамоторов сколько-нибудь значительной мощности (более 300-400 кобыл)? Непонятно?

ОК, я разжую. Срок службы поршневого мотора в 30 раз меньше турбины, и чинить его надо в 20 раз чаще. Как следствие — чтобы поршневой мотор имел экономический смысл в коммерческой авиации, он должен стоить в 40-50 раз дешевле аналогичной по мощности турбины. То есть, при цене турбины на 700-1000 кобыл в 600 тысяч евро — в районе 12-15 тысяч евро за поршневой мотор той же мощности 700-1000 кобыл. Запишите себе эту цифру на бумажку и убедитесь, что это в современном мире — невозможно.

Поэтому поршневые моторы в современной авиации используются только там, где не нужно их длительное использование. Например — в маленьких частных самолетах, летающих от случая к случаю. Если у вас налет в год 100 часов — вам конечно же плевать на межремонтный ресурс в 300 часов.

Дополнительное давление на рынок поршневых моторов оказывает «турбинная вторичка» — это газовые турбины с вертолетов, которые снимаются с оных вертолетов задолго до исчерпания ресурса (в целях безопасности), конвертируются в турбовинтовые двигатели для гражданских самолетов и продаются за весьма смешные деньги. Конкурировать с таким демпингом поршневые моторы не могут — поэтому им остается только ниша маломощных моторов, в которой просто нет массовых газотурбинных движков.

Вот так авиация и живет.

Материал: Proper специально для сайта TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 117

  1. Proper:

    Тем временем в США зеленые ростки рынка ставят рекорды:

    Общее количество оставшихся буровых в США сейчас составляет 859 шт. или 44.48% от максимума в сентябре (1931 шт. буровых).

    Буровых на нефть теперь осталось 635 шт. или 39.47% от прошлогоднего пика (1609).

    Какло скачет — перемога!

    • Tovbot:

      Неужели таки версия о том, что это сауды просадили цены на нефть чтобы выдавить американцев, оказывается верной?

  2. Soviet people:

    «Вот так авиация и живет».

    Нет, авиация живет немного не таГ!:)))
    межремонтный ресурс не более 5000 часов.
    Назначенный — PT6A средних серий — не 150-200 тысяч часов, а примерно на порядок-полпорядка меньше.

    Всё зависит от условий эксплуатации. Например, если планер среднемагистральный — длительность маршрута примерно 3-5тыс — то да, и двиг и самолет имеет максимальный назначенный ресурс. Если лайнер коротких линий 500-1000 — то маленький.
    Всё объясняется от цикличности нагрузок взлет-посадка (режим для двига: максимал-крейсерский). От количества этих циклов и быстрее все и изнашивается. Например, дальнемагистраль может иметь и 300тыс моточасов, ему ули — взлетел, добрался до Сиднея 10тыс.км-вернулся, уже 20тыс моточасов налета, а циклов взлет-посадка всего два!. Среднемагистраль за эти моточасы сделает 4цикла напряжения, короткомагистраль — более 20!

    Насчет поршневых и турбин, все конечно замечательно…Но, все преимущества поршневика в том, что он существенно, в разы меньше потребляет топлива! Это раз…
    Во вторых — квалификация обслуги и ремработ-тоже в разы ниже.
    Вот примерно как-то так…

    Вот кстати я не упоминул любимые фокусы европоп и залужья: авиакомпании этих стран любят брать лайнеры в лизинг со сроком погашения стоимости в пол ресурса. После того как стоимость лизинга выплачено — эти ЛА в компанию после капов не возвращаются, а идут в станы третьего мира по сходной цене. Т.е. стоимость как у лизингеров, так и у авиакомпаний они самортизировали, их и сплавляю с глаз долой…:)))
    Бандустанцы и Гандурасы недопонимают, а с уяли самолеты, особенно вертолеты (Робинсоны) так часто падают, ведь после капиталок, да и ресурсы всего лишь половина отработали?

    • Hoffman:

      *** взлетел, добрался до Сиднея 10тыс.км-вернулся, уже 20тыс моточасов налета, а циклов взлет-посадка всего два!***
      20 000 часов до Сиднея и обратно… Кто бы мог подумать…
      Километрочасы это что-то новое, в моё время такого не было.

      • Proper:

        Чувак походу под веществами. Или его просто бомбит.

        • Soviet people:

          мужики хню вы городите!
          Беспосадочный маршрут Алма-Ата — Сидней,
          расстояние авиаперелета: 11408 км.
          Время авиаперелета: 15:11мин.
          Самолет Ил-96 пустой. Мои коллеги так налетывали километраж и время для сертификации…
          Туда-сюда 2взлет-посадки, налет почти 23тыс км.

          • HMagier:

            Бл@дь, расскажите кто-нибудь эксперту, что такое моточасы и как (вернее — никак) они зависят от преодоленного расстояния…

          • Hoffman:

            А 20 000 часов тогда откуда?

            • Soviet people:

              уже 20тыс моточасов налета, тут ошибка, виноват, — 20тыс км налета!

              • Hoffman:

                Там ошибка одна, зато на весь комментарий.
                [пишет в ч0рный блокнот: нарушен межремонтный ресурс межушного ганглия]

      • HMagier:

        Я раз семь перечитал — но арифметику так и не понял…

      • Soviet people:

        уже 20тыс моточасов налета, тут ошибка, виноват, — 20тыс км налета!

    • Proper:

      Товарищ, вы сейчас прилюдно ссыте против ветра. Вам это удовольствие доставляет?

      Есть факт: поршневые авиамоторы мощнее 300-400 кобыл не производятся нигде в мире. Всё, что требует дрыгло мощнее 400 кобыл — летает на турбинах. По-вашему, все вокруг дураки, а вы один умный, открыли чудотворные достоинства поршневиков?

      Я вот смотрю на вас и угораю — как же можно не видеть очевидного? Как можно настолько тупить? Поделитесь с аудиторией секретом.

      PS. Пруфы на назначенный ресурс средних серий PT6A я у вас не прошу — и так всем понятно, что вы трендите как троцкий в мексике. И все ваши блаблабла — это ниочем, поскольку — см.верхние два абзаца.

      • Soviet people:

        «открыли чудотворные достоинства поршневиков?»
        МолЧел, вы ещё похоже столь юны и неопытны, что не понимаете таких простых вещей, както — область преимущественного применения, плюсы-минусы поршневых авиаДВС и ГТД, что мне преподаватели ещё в советском авиационном институте, а ещё порядка 20лет с ними обоими типами имел дело в авиционном п/я, что не вам меня наставлять.
        Заберите свои оскорбления обратно.

        • Hoffman:

          [берёт квас, семечки, устраивается перед монитором в ожидании и предвкушении]

          • spirit:

            как думаете? будет феерверг в конце,или салют?

            • Hoffman:

              Может и свист шашки. Или кувалды.

              • spirit:

                шашки..то да..если разогнать до сверхзвуковой…то да..свист ещё тот будет..
                а вот про кувалду…

                • Gena:

                  На переходе на сверхзвук будет хлопок- типа «пукан треснул!ххх

                  • spirit:

                    но вот вопрос в том…при хлопке…куда денется доска?

    • Henren:

      Не мелите вздор. Стандартный двигатель Прайт энд Витни для той же Сессны-караван имеет межремонт в 3600 часов/5 лет, или, опционально, 6000 часов/12 лет. Русских двигателей с такими характеристиками, кстати, нету и не предвидится. Количество взлетов-посадок никак не регламентируется. На саму Сессну, кстати, компания дает 2 года гарантии, всего. Да, и кушает он те же 200 грамм на лошадь, всего.

      • Soviet people:

        «Русских двигателей с такими характеристиками, кстати, нету и не предвидится. Количество взлетов-посадок никак не регламентируется»

        Х-ню не мелем камрад!
        Д30 — Если на ИЛ-62 межремонтный ресурс — 4000 ч.
        Если стоит на Ту-154 межремонтный ресурс — 2000 ч.
        И понятно почему!

        • spirit:

          чипсов точно не хватит…
          \семечки -кончаются\

          первый..первый…я окунь,приём(с)

        • Proper:

          На Ил-62 откуда-то взялся турбоВИНТОВОЙ мотор?

          Я уже не говорю о том, что мы обсуждаем двигатели для относительно малой авиации, а уважаемый Henren вообще говорит про Цессну-Караван с мотором PT6A-114A крейсерской мощностью 675 кобыл (взлетная что-то типа 800 кобыл).

          Чо там в СССР и России есть или хотя бы было турбовинтового в этом классе?

          • Soviet people:

            в СССР и России много чего нет и не было, ну и что с того?
            То что есть, то есть…
            И что надо, то будет! Не боги горшки обжигают. Масштабирование в сторону уменьшения — не бог весть какое сложное дело.
            Есть специальные отделы и отделения по МГТД.
            Есть опытные поузловые модули и целые демонстраторы движков.
            Есть выдающаяся школа расчетных методов и моделирования, есть софт.
            Кстати работы заказывают и Турбомека и Аллисон и General Electric…

            • Proper:

              Как вы там говорите:

              Х-ню не мелем камрад!

              Вы напрасно пытаетесь соскочить с темы методом забалтывания поторонней ерундой и общими словами — тут такие приколы не проходят, только клоуном себя выставляете.

              • Soviet people:

                ЧувачЁк, не буду же я вам в подробностях раскрывать, чем занимаются профильные предприятия по МГТД, какие опытные работы ведут в Москве, Ступино, Уфа-Гидравлика, Омск, да Питер ваш болотный:)))

                Да и темка то у вас поверхностная, так смесь «буйвола с носорогом» на дилетанта расчитанная…
                Укажи ссыль на Авиапорталах — с костьми съедят и выплюнут.

        • Henren:

          Д30 перестал быть реактивным и у него появился винт? Интересная новость, я считаю. Про мощность, экономичность и сферу применения я уж и не заикаюсь. Вы просто гуру!

          • Proper:

            Зовьет пипал нам сейчас расскажет, что у Д-30 появился не только винт, но и ноги, а между ног хрен. И вот этим-то хреном самолет и летает.

            Знаете, что самое в этом интересное? К турбореактивному мотору непреминимо понятие механической мощности — то есть у него вообще нет удельного расхода топлива в размерности г/лс*ч. Вала-то выходного нет — не на чем мерять мощность.

            Но чуваку это пофиг. Чувака несет. Это как если бы в разговоре про лошадей он внезапно перешел на собак, а потом еще и на дельфинов. А чо там — сходство же есть. Какое-то. Отдаленное.

          • Soviet people:

            вам просто объяснили принцип зависимость ресурсов одного и того же двига от предназначения ЛА.
            Если вам понятия цикличности не ведомы, то нех и рассуждать о других вещях…

            • Proper:

              И снова здравствуйте. Уважаемый Хенрен вам ответил по существу:

              Стандартный двигатель Прайт энд Витни для той же Сессны-караван имеет межремонт в 3600 часов/5 лет, или, опционально, 6000 часов/12 лет. Количество взлетов-посадок никак не регламентируется.

              Я специально выделил для идиота (а идиот тут пока что один) ключевую фразу.

              Ну а теперь давайте, расскажите нам про цикличность.

      • sakhalin:

        Про ТВ-100М или АИ-9 слышал чего нибудь?И РЛЭ на Цессну-208 скачай.

    • Aero:

      Очень грамотно и четко изложено, спасибо. Насчет комментов, не горячитесь, видно что Вы специалист, а отвечают Вам мастера троллинга, цепляются к словам. Немного имею отношение к авиации, статья поверхностная от автора, как и его статьи про танки. Видно в этом и предыдущем случае желание «натянуть» факты и очернить все советское — все не так было по его мнению, а вот тут появился «… и на дуде игрец», все знает ))) Вы пытаетесь объяснить на разных примерах работу двигателей, а Вам в ответ «объясняют», что знание предмета это минус. Приятно читать Ваши комменты

  3. Proper:

    По поводу экономичности — вот удельные расходы топлива на крейсерском (номинальном) режиме для поршневого дрыгла (АШ62ИР) и турбины (Вальтер М-601Д):

    АШ-62ИР 280 г/лс*час
    Вальтер М-601Д 216 г/лс*час

    Всё очевидно, не правда ли?

    Отмечу, что более совершенный современный поршневик Lycoming IO-360-ES с номинальной мощностью 150 кобыл расходует на номинальном режиме те же 216 г/лс*час, что и древний чешский турбовинтовик Вальтер М-601Д. Однако более современные модификации древнего турбовинтового PT6A кушают еще меньше, и хуже того — PT6A никогда не был иконой экономичности, есть гораздо более экономичные авиационные турбины — например, та же Honeywell TPE331.

    При этом поршневики кушают дорогущий высокооктановый бензин первой перегонки, а турбины — стоковый авиакеросин. Что еще более драматизирует неэкономичность поршневиков.

    Выход, разумеется, есть — это авиадизель, который кушает авиакеросин и имеет удельный расход на уровне хороших, экономичных турбин. Проблема только в том, что авиадизель:

    1. Имеет всё тот же низкий «поршневой» ресурс
    2. При этом существенно тяжелее турбины той же мощности (а эту лишнюю массу надо тоже возить, сжигая горючее)

    Вот такие дела.

    • Soviet people:

      «АШ-62ИР 280 г/лс*час
      Вальтер М-601Д 216 г/лс*час

      Всё очевидно, не правда ли?»

      неправда!
      сравните годы разработки и всё станет на место…
      Аша — военных лет , частица от АШ82, М601 — 80хх годов.
      Если на поршневик нагромоздить «переменный цикл» газораспределения, УОЗ от детонации…и много ещё чего, уд.расход будет меньше. Просто газодинамический процесс ПДВС и ГТД не обманешь. Сравните расходные характеристики современных автомобильных двигов примерного класса.
      Преимущество ГТД — весогабариты и удельная мощность, а не удельные расходные на л.с.

      • Hoffman:

        А если бы у бабушки (далее по тексту).
        И сколько будет стоить и весить такое чюдо? Чем сие заправлять? Как на ресурсе отразится?

        • Soviet people:

          Двиг ЯМЗ-7511.10-10, 400л.с.
          уд. расход топлива (дизтопливо), г/л.с.ч=143

          Авиадвигателя RED A03 V12, 480л.с. крейсерский
          Удельный расход топлива (керосин) составил 160 гр./л.с. в час.

          • spirit:

            уважаемый,вам же объяснили что и почему,
            даже я ̶т̶у̶п̶о̶й̶ не понимающий в этом ничего,
            всё понял..

          • Proper:

            Началась клоунада. Двигатель ЯМЗ-7511 не ставят на самолеты — он там развалится в первом же полете. К тому же сколько он весит?

            Кстати — вы вот привели удельный расход на ЯМЗ. А при какой мощности это расход? Неужто при 400 кобылах? Вы вообще в курсе, какой у автомобильного дизеля номинальный режим?

            RED A03 V12, 480л.с. — это прототип, серийно не производится, и скорее всего производиться никогда не будет. Это тупая панама из легкового автомобильного дизеля Ауди, рассчитанная на то, чтобы найти лохов-инвесторов, ничего не понимающих в авиамоторах.

            Удивительно, что вы не упомянули дизеля от танков и от тепловозов. Недоработка, исправляйтесь.

            Но с дизелями всё и так понятно — перечитайте мой предыдущий комментарий.

            • Soviet people:

              «Вы вообще в курсе, какой у автомобильного дизеля номинальный режим?»
              …и что с того? ;)
              Меня право смешит ваше упоминание о наличии номинала на грузовике…
              Дал бы вам ссылку на свою статью про режимы тех и других, да токо лень и смысла не вижу…

              • Proper:

                Ржунимагу. То есть мотор есть — а номинального режима у него нет? Это что-то новое.

                Двигателисты всего мира охреневают от такого открытия.

                Но ладно, вопрос же был очень простой: ПРИ КАКОЙ МОЩНОСТИ у указанного вами дизеля ЯМЗ обеспечивается указанный вами расход? Вам же знакомо понятие нагрузочной кривой и ее корреляции с удельным расходом топлива?

                А ответа нету — потому что гугель не помогает добавить отсутствующих извилин.

                • Soviet people:

                  » То есть мотор есть — а номинального режима у него нет?»
                  а вы попробуйте у него ещё найти крейсерский, максимал, хх и раскидайте временные отрезки сколько получится в долях…:)))))))))))

                  • Gena:

                    Йо! Крейсерский режим мотора!Дальше!!!(представил хищно крейсирующий в воздушном океане одинокий мотор)

                  • Proper:

                    Как я и говорил:

                    А ответа нету — потому что гугель не помогает добавить отсутствующих извилин.

                    Вы блестяще подтвердили эту гипотезу. Поздравляю. Самообоссаный, с лицом в собственном лайне — вы получаете премию Дарвина на нашем ресурсе.

          • Hoffman:

            «- Дети, вот палец.
            — Ага.
            — А вот, дети, дупа.
            — Ага.
            — Давайте сравним.
            — Как, разные вещи же?
            — А мы через интеграл по по площади, он скалярный» (С)
            Найдите авиационный дизель сравнимых МГХ и мощности и дайте расходы на него в крейсерской (долговременной) мощности и будем сравнивать, а то у вас получается как в вышеприведённом.

            • Soviet people:

              «Найдите авиационный дизель сравнимых МГХ»
              с хренали?
              Вам нужно — ищите…
              Принципы я объяснил — поршневики имеют свою область предназначения, ТВД — свои, ГТД — свои…
              И не хрен котлеты смешивать с мухами и сводить не сводимое.

              • spirit:

                а н@хрен вы тут вообще выступаете?

              • Proper:

                О да, дизель от грузовика в теме про авиамоторы — это был сильный шаг с вашей стороны.

                Это уже не ссаньё против ветра — а падение с разбега в собственное дерьмо. Красиво. Брызги во все стороны — даже вентилятора не трэба.

                • Soviet people:

                  «О да, дизель от грузовика в теме про авиамоторы»
                  Ув. «знатоГ», а в чем по вашему есть разницО между уд.расходом авиадизеля и автодизеля при всех прочих условиях? Они что по вашему каким-то волшебным способом будут существенно отличаться?

                  Т.е. если авиадизел переставить на грузовик — у него сразу уменьшиться/увеличиться уд.расход?

                  • Proper:

                    Ну вот идиот еще раз вступил в лайно и увяз по самую шею.

                    Внимание, вопрос: отличается ли конструкция поршневого мотора для авиации и поршневого мотора для грузового автомобиля?

                    Вопрос риторический, потому что конечно же да, отличается. Иначе не было бы никакой проблемы с авиамоторами.

                    Авиамотор и мотор для грузовика — это РАЗНЫЕ моторы. С разной конструкцией, и соответственно с разными характеристиками.

                    Для совсем уже дауна я разжую: экономичность, достигнутая на автомобильных ДВС, авиационным поршневым моторам даже не снилась.

              • Hoffman:

                Принципы такими словами объясняйте своему папе. Вы в приличном обществе, в котором на вопросы принято отвечать корректно.
                На выпускника авиационного института Ваши комментарии не тянут, если только в сотый отдел сразу с диплома не пристроили, либо выпуск с седьмого факультета за дветыщщитретий год.
                Несравнимое в подтверждение Ваших же слов вывалили Вы?
                Вот и докажите свою правоту.
                УП. Про несмешиваемое это Вы себе?

                • spirit:

                  \щас за семечками сбегаю\
                  кваса по крепче?али как)))

                  • Hoffman:

                    Завтра на работу, спатеньки надо. Так не хочется отрываться от беседы с умным человеком…
                    Камрады и камрадессы, всем доброго времени суток и остального хорошего соответственно времени. Я устал, я мухожук.
                    [sleepmode timer on]

                • Soviet people:

                  «Вы в приличном обществе, в котором на вопросы принято отвечать корректно».
                  да ужжж…
                  Приличным обществом таки и несет с версты.
                  Дилетанты копи-пасты собрались…и ещё требуют чтобы бисер метали…:))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

                  • Gena:

                    Камрад spirit,не минусуйте его! А то он обидится и уйдёт! А ведь он такой затейный!

                    • spirit:

                      да меня тута самого минусанули…прикольна…

                    • Hoffman:

                      «Пытаясь разнять драку, потерпевший был избит обеими сторонами».

                    • spirit:

                      нуу…это как положено…))
                      …хоть поржали…
                      глогное ,что б Глагне не нерфничал.

                  • Владимир:

                    to Soviet people
                    Уважаемый, вы пологичней излагайте (все-таки).
                    А то при всей моей лояльности (и нетребовательности) к переходам (логическим), некоторые моменты между собой увязать не смог )))
                    Хотя в общем, правда мозаично, пишете вроде интересно.

                    • Hoffman:

                      Приветствую!
                      Не там переходов, гражданин просто жидко и прилюдно обхезался, а когда ему про это намекнули, размазал по ковру и стал кричать, что в штаны ему нагадили окружающие. Ни на один прямой вопрос не ответил, хамит как нанятый, с опытом 20 лет «ящика» не знает того, что нумерация отделов в каждом «ящике» своя и внутренняя отличается от официальной, путает моточасы и километры налёта, сравнивает параметры авиационного ГТД и автомобильного дизеля…
                      Прекрасно всё в данном персонаже, я считаю. Или он просто был пьян.

                    • Gena:

                      Приветствую! А точно все препараты в тумбочке на месте?

                    • Hoffman:

                      Здравствуйте-здравствуйте :-) . Приманки нет, как и задумывалось. Такими темпами просрочка скоро закончится.

                    • spirit:

                      дохторЪ,а не пора ли в тумбочк понаделать полок и как то разложить ,,лекарства,,
                      а то семечки могут перепутать с ними..
                      да и рубашки..там..разные…покрепшэ..

                • Soviet people:

                  «сотый отдел» занимается совсем другими вещями:)))
                  да и диплом мой ещё советских времен

                  • Hoffman:

                    Именно поэтому Григоренко и отправил деятелей с советскими дипломами поздних времён на ГСС, оставив «шестидесятников» и «семидесятников» и молодёжь.
                    Тут-то, как говорится, карта и пошла, а за ГСС работало КБ, несмотря на кучу специалистов с дипломами советских времён.
                    Это так, пример из жизни.

                    • Soviet people:

                      «и отправил деятелей с советскими дипломами поздних времён»
                      -70-е по вашему «поздних»?
                      :))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

                    • Hoffman:

                      Читать умеете? А понимать написанное?

      • Gena:

        АШ-62 о девяти цилиндрах- частица 14-ти цилиндрового АШ-82? АШ-21 зарыдал и ушёл! Больше! Громче! Задористей!

    • IgorG:

      Ну очень не корректно сравнивать разные типы двигателей…
      ГТД никогда не сможет работать там где ПД будет процветать…

      Несмотря на всю эффективность ГТД он мало доступен для частников и деловой авиации в силу специфики обслуживания (требуется специальный сервис), очень требователен к аэродромной структуре и покрытию ВПП.

      Для примера в Якутии все Л-410 вместе с Вальтер М-601Д просто вымерли, а Ан-2 летают не смотря на очень большие проблемы с топливом.

      Ан-2 поэтому и продержался более 60 лет в эксплуатации, что сам биплан весьма удачен, хотя его уже давно можно было усовершенствовать, но главный козырь это двигатель которому до сих пор замены нет… и это самое грустное :(

      Попытки заменить ПД на ГТД на Ан -2 приводят только к ухудшению эксплуатационных качеств машины и его продолжают эксплуатировать, как есть поскольку альтернативы ему только ищутся и уже очень много лет.

      • Hoffman:

        Здравствуйте.
        ***ГТД никогда не сможет работать там где ПД будет процветать…***
        Не могли бы вы привести примеры процветания кроме Ан-2?

        • Gena:

          Конечно! «Чита аэро сервис»-купили уже две «эльки» вместо китайских клонов Ан-2. И даже в «бебеня», типа Красного Чикоя , летают. Ссыль-http://russianplanes.net/id164319

          • Henren:

            А разве Л-410 не на PТ-6A летают?

            • Gena:

              Ну как сказать… Ну совсем не поршневые моторы. «Вальтер М-601» ближайший родственник РТ-6, речь о невозможности нормального обслуживания турбомотора в дебрях.

              • Henren:

                Капремонт РТ-6А, вообще-то, по регламенту, должно осуществлять сертифицированное заводом предприятие. А текущее обслуживание там несложное, даже негры в Мозамбике справляются. К тому же у Пратт энд Витни есть программа Aircraft on Ground.

            • Proper:

              Кстати хороший вопрос. Они, по идее, летают на своих Вальтерах — которые конструктивно весьма похожи на PT6A — но сейчас, для России, идут поставки L-410UVP как с Вальтерами (они дешевле, но чинить надо чаще), так и с Pratt&Whitney, только уже не с PT6A, а с его более экономичным развитием. Пока заказов примерно поровну — авиакомпании смотрят, с каким мотором аппарат окажется выгоднее.

        • IgorG:

          Основная проблема грунтовые аэродромы — точнее пыль и мелкий абразив, которые за пару десятков часов наработки убивают лопатки компрессоров — и ура замена двигателя… достаточное количество аэродромов с искусственной ВПП только на западе России.
          А потом электроника которая обеспечивает работу ТВД, а в случае с М601Д еще и обеспечение совместной безпомпажной работы центробежного и осевого компрессора.

          К надежности и автономности Ан-2 многие оборудованы кривыми стартерами, что очень повышает живучесть на точках…

          Что касается малой авиации то это в первую очередь самолеты первоначального обучения. Лучшей и более дешевой парты чем Як-18Т для КУЛПА навряд ли получится найти. Например Л-29 или Л-39 для первоначалки и дорого и опасно.
          И прожорливей они это бесспорно, для вылета Яка нужно 180 л бензина, а для Дельфина ~800-900 л ТС-1 или РТ.
          Короче всему найдется достойное применение.

          Ну и еще в будущем с развитием новых материалов и снижением их стоимости на сцену должны выйти автожиры — разработок в этом плане множество.

          • Hoffman:

            Еще раз по просьбам зрителей: приведите примеры процветания поршнй по сравнению с ГТД. В самолётах местных линий, например. Спортивки дело ясное, но и там оппозит или рядник куда удобнее звезды.
            Стесняюсь спросить: вы образцово-показательное сношение со «звёздочкой» на Ан-2 когда-нибудь наблюдали?
            УП. И про будущее: не будет ни поршней, ни ГТД, ни реактивов, ни автожиров. Всё будет перемещаться на движке Шаубергера.

            • Gena:

              Не, Док- ещё есть двигуны открытого цЫкла и антигравы!

            • FLY_Slim Jr.:

              Гравицапу дать?

            • IgorG:

              не наблюдал, а имел с 89 г. после КАТУГА, и аэроклубе в г. Мирном РС(Я) был у меня Ил-14, Ан-2-2 штуки, Як-18т и 10 штук Л-29 так что обо всем знаю не понаслышке.
              А были бы достойные ПД процветали бы, но увы на текущий момент это все разработки 20-30-40 гг. А то что современное, как правило адаптация авто двигателей к авиации… поэтому и рядные и оппозитные, хотя и весьма не плохие.
              Но у всего есть свои плюсы и минусы, даже думаю и у движка Шаубергера найдутся — на данный момент это отсутствие действующей модели.

              • Hoffman:

                Теперь следите за руками: как практическое сравнение реактивного движка у Л-29 и поршней у Яков и Ила вписываются в сравнение поршней и ГТД?
                Спасибо за внимание.
                Кстати о пыли. Есть такой забавный аппарат OV-10. Он летает на ГТД. Летал в Мохаве, Ираке, вдоль границы США и Мексики, в Израиле, а с пылью и абразивом в этих местах более чем прекрасно. Как же движки на нём работали? Или «Бронко» как майский жук — против всех законов физики?

                • IgorG:

                  Аппарат реально забавный с учетом того, что выпущено было около 300 шт и с базированием на ИВПП. Ну нет достоверной информации об эксплуатации на грунтовых ВПП (или я не нашел). Хотя несомненно он на них использовался.
                  По поводу сравнения Л-ок и Яков, так никто и не сравнивал их, как самолеты я их оценил, как учебные парты для первоначалки.

                  • Hoffman:

                    Видимо в Мохаве ВПП пылесосят и моют с доместосом и антистатиком, да. И в Израиле тоже. А про Вьетнам вообще разговора нет, ага.
                    Про «парты» и оценку в разговоре о сравнении двигателей — это вообще при чём? Я не понял сей пассаж, поясните, пожалуйста.

          • Hoffman:

            Да, самое главное позабыл: мощность движка более 450 ленивых собак.

            • IgorG:

              Ну а здесь абсолютно соглашусь, что на данный момент двигатели мощнее 450 л.с. навряд ли нужны, поскольку 2 таких вполне могут таскать 5-6 тонную машину… а далее ДГТД, ТВД и прочие СУ будут выгодней.
              Опять же каждая СУ выбирается из условия решения необходимой задачи: скорости, дальности, высотности, технологичности и т.д.
              Так что думаю ниши нашлись бы всем СУ… было бы их наличие.

              • Hoffman:

                Оба вопроса рассматривались вместе, если что.
                Теперь сложите свой пассаж про Ан-2 с двигателем мощностью (сколько-сколько?) и вот это, про мощности и «а далее ДГТД, ТВД и прочие СУ будут выгодней».
                Поздравляю.

                • IgorG:

                  Опять вы меня не поняли суммарная мощность 2-х СУ по 450 как раз будет 900 почти как у Ан-2 (1000) и понятно что две СУ выгоднее из условий надежности и безопасности..

                  Вся проблема в том что Ан-2(3,4,5) под двухмоторный не переделаешь — это будет абсолютно новый самолет с абсолютно новыми ЛТХ, а нужны ЛТХ как у Ан-2 и да движок старый уже очень, и бензина почти нет, а потребность в машине подобного класса есть, поскольку есть территории размером с Европу и почти без дорог (зимники не считаю).
                  При этом нет ни только дорог но и ИВПП в достаточном количестве Мирный, Якутск и Полярный для такой территории это просто ни о чем… есть еще Айхал,Чернышевский, Сунтары, Вилюйск, Эльгяй, Нюрба, Оленек.. и т.д. и везде ГВПП.

                  Попытки заменить ПД Ан-2 на ТВД на Ан-3 к заметному успеху не привели — ВОТ Я О ЧЕМ…
                  Ан-2 хорош своим ПД и им же плох…. увы

                  • Hoffman:

                    Да как вас понять без разъяснений, если вы говорите в одном комментарии о трёх разных вещах, одна из которых, по вашим же словам, к делу не относится, а две другие друг другу противоречат?
                    Теперь по Ан-3: не привели к успеху попытки поставить НОВЫЙ движок на СТАРЫЙ самолёт, а не неподходящие как класс для данного типа самолётов ГТД, которые пашут не только на Аляске, в Антарктиде, Калифорнии и Неваде, но и в Африке, Саудовской Аравии, Австралии, на Новой Гвинее, во всех климатических поясах и во всех условиях. И самое забавнре: мексиканские и колумбийские перевозчики тоже их гоняют и в хвост и в гриву, и жалоб на «неподходящесть» ГТД, сложность ТО и эксплуатации нет, иначе бы гоняли поршни, а взлетают и садятся они совсем не на ИВПП.
                    Теперь яснее суть вопроса стала? Если да, кивните.

  4. Soviet people:

    «поршневые моторы мощнее 300-400 кобыл не производятся нигде в мире».

    Факты — 250л.с. — ещё выпускаются (ЛОМ Прага М337А, М337АК, М337С ). Ведут линию ещё с древних «Валтеров».

    Дизельные (немецкие и янкерсы TCM) — 300л.с.

    • Hoffman:

      Тут прекрасно всё!!!
      Ыыы…
      Не зря просрочку в тумбочку клал, сработало.

      • Proper:

        АТО ж. Я же говорю — чел под веществами.

      • spirit:

        второй каски нет случаем?а то как то с кастрюлей ходить…не так ещё поймутт(

        и да..мы в этом..как там его..̶п̶о̶з̶о̶р̶е̶.̶.̶т̶ь̶ф̶у̶.̶.̶ ..дозоре

        • Hoffman:

          Есть.
          [протягивает каску]
          Я там семечки с квасом принёс, присоединяйтесь.

      • Asya:

        Таки поймали… поздравляю:-) :-) :-)

      • Asya:

        Док, у вас такая зачетная тумбачка… как только в ней просрочка появилась… пациенты так и поперли:-) :-) :-)

        • Bell:

          У Доктора всё зачетно, но тумбочка, дааааа…

        • spirit:

          дохтор профи,у нега всегда ёсть лекарства по сезону))

  5. spirit:

    и да..не в тему…
    тут у кого то проблемы были с визами..
    ,,Госдепартамент США приостановил выдачу виз из-за технических неполадок,,
    https://goo.gl/xuIlXV

  6. Gena:

    Так, на чисто на поржать, ведь про авиацию-http://www.youtube.com/watch?v=Iz5fJiC1smw

  7. EvilTeacher:

    Хм…. Зашел…. Почитал… Думал — тут про дрыгатели…. А тут просрочку банчат, и квас семками бодяжат…. Вещества какие-то…. Походу, сегодня все тут в полном накрыве… (Потихоньку прикрыл за собой страничку и ушел пивасить)

    • Gena:

      Стой, негодяй! А как же без комментов «ушёл пивасить» просто так?