Сталинская авиация — 3

Майор фон Цейц вспоминает:

Моя группа истребителей барражировала над Гамбургом на высоте 6 км. Мы заранее получили предупреждение о приближении крупной группы тяжелых русских бомбардировщиков и были готовы к перехвату. Нам сообщили из центра наведения, что русские попытаются использовать облачность для ударов по целям со средних высот с тем, что бы добиться наибольшей эффективности, однако мы не ожидали, что 14 русских самолетов появятся без сопровождения со стороны Балтийского моря на той же высоте, что и мы.

Я приказал пилотам собраться в 3 последовательно атакующие русского лидера группы с целью разрушить формацию бомбардировщиков. Мы не знали, что это новая модификация Pfeilschwanzkrebse… Первая же наша попытка атаковать бомбардировщики на встречном курсе окончилатсь весьма печально сразу для троих пилотов; их самолеты были сбиты огнем пушек идущих впереди «пирамидой» 3-х головных бомбардировщиков. Мы разделились: я с 3 истребителями выполнил боевой разворот и встал выше сзади-справа русских, а остальные 8 машин ушли вниз и на развороте атаковали Иванов снизу-слева.

Мы атаковали практически одновременно, однако огонь русских был столь силен, что атаку пришлось прекратить на дальней дистанции; эти русские бомбардировщики имели дополнительные бортовые пушки, сосредоточенный огонь которых сорвал нашу атаку. Нижняя группа была встречена огнём нижних поворотных башен; мы уже встречали машины с этим нововведением, однако в этот раз в башнях были установлены не спаренные пулемёты, а пушки…

В результате этой атаки русские сбили еще 1 и повредили 2 наших истребителя. Мы повредили 1 бомбардировщик, однако он продолжил полет в строю с остальными русскими машинами.

После этого мы еще дважды пытались атаковать противника, однако русские со снижением ушли в облака, где их обстреляла зенитная артиллерия.

Приземлившись, я узнал, что отразившие все наши атаки русские самолеты сбросили на порт моего родного Гамбурга 14 огромных бомб весом не менее 5 тонн и полностью его уничтожили…

За 3 года до этого…

— Кто там?! — Туполев устало поднял голову от стола, заваленного чертежами.
— Это я, Андрей Николаевич! – в дверь просунулась взлохмаченная голова с помесью рыжих и черных волос — Можно к вам… на минуточку.
— Зачем? — Туполев посмотрел поверх очков на торчащее в полуоткрытом проеме двери рыже-черное творение природы. – Что надо-то?
— Я тут, Бори.. то есть Андрениколаич… я тут, то есть опять… эта, подумал что, в общем… вот…

Потеряв мысль опять, Пиус расстроился и от расстройства начал чесаться. Он всегда чесался, когда смущался, особенно когда разговарвал с Туполевым. А когда он чесался, то смущался еще больше и начинал чесаться сильнее. Глядя на чешущегося Пиуса, Андрей Николаевич начал чесаться тоже. Пиус воспринял это как некоторое одобрение и зачесался сильнее. Туполев засопел и начал чесаться по настоящему. Несколько минут мужчины молча, с остервенением чесались.

— Так… что… пришел-то – в перерывах между почесываниями спины – на сколько позволяли руки – с кряхтеньем спросил Туполев.
— А… вот… — пробормотал Пиус – хочу 42-й переделать под СБТ…
— Что-о?! – Туполев разом перестал чесаться и встал за столом – эт-то что ты сказал сейчас?! А ну повтори!
— Так я ж и говорю — сказал Пиус, тоже перестав чесаться – СБТ – то тандемный у нас, летает неплохо. Вот я и подумал вчера – то есть когда болел, значит, а что если, мол, в общем, и тот тоже, под нож… то есть я хотел сказать, переделать по тому же принципу: что мешает-то?
— Мешает – веско сказал Туполев – твоя безмерная глупость. – Иди к Петлякову, поговори с ним, он тебе мозги-то поправит… почешетесь вместе, пархатенькие.
— Да я говорил уже – Пиус почуствовал себя на своем месте и заговорил уверенно – он сначала тоже кричал, а потом послушал-послушал и согласился.
— И где он сейчас – насмешливо спросил Туполев – что не пришел?
— Чеше… то есть я хотел сказать, думает, прикидывает, я ему идею про соосные винты спереди и сзади подкинул – ну, как у Болховитинова на «СпартАке» его, малохольной. А что? Места у нас в фюзеляже много, всё одно – воздух возим. А так и компоновка плотнее и сопротивление меньше – почти в 1,5 раза! Я сам считал!

Пиус в расчетах никогда не ошибался. Математик он был отличный, закончивший мехмат за 3 года и уже 5 лет работавший у Туполева. Его идеям верить Андрей Николаевич остерегался, но вот расчетам верил всегда и сразу.

— А передние винты-то у вас, что, обдувать фюзеляж будут? Да у вас там потери процентов в 50 тяги будут, если не больше! — Туполев уже мысленно прикидывал экономию веса из-за отказа от гондол на крыле. – У Витьки (Болховитинова) машина еле взлетает – да вы на нашем мамонте вообще не прыгнете!
— Да нет же, прыгнем, я поговорил с отделом винтомоторов – они там недавно стенд для испытаний залудили – Пиус с удовольствием почесался спиной о ручку шкафа – мы на нем уточним диаметры. Я тут материалы болховитиновские посмотрел, если увеличить диаметр переднего винта почти до пяти метров, а второго переднего до 4,5, то мы потери суперпозиции уменьшаем почти на треть. Дальше поиграем с шириной и профилем лопастей, в общем – минимизируем потери по максимуму.
— А по массе что? Прикидывал? – Туполев схватил какой-то чертеж с грифом «совершенно секретно» и на обратной стороне принялся строить таблицу распределения нагружения фюзеляжа – а центровка сохраняется? Или нет?
— Сохраняется, Андраниколаич, сохраняется – затараторил Пиус, залезая с ногами на стол к шефу и прибирая в карман пару карандашей и новенькую перьевую американскую авторучку – там вот смотрите что получается …
— Особенно если шасси тоже в фюзеляж убрать… Ну зачем вам эти дурацкие штаны под крылом?!…

Два очень умных человека чесались и создавали новый самолет. Они творили историю.

Появление ТБ-8 — АНТ-43 стало полной неожиданностью практически для всех, кто отвечал в СССР за развитие авиационной промышленности. Выпущенный на испытания в декабре 1939-го – всего через 2 года после АНТ-42 – самолет создавался в столь глубокой «конспирации» даже от сотрудников КБ, что большинство считало «что-то делаемое» в стороне «Пятляковым с компанией», как очередное секретное задание НКВД. О появлении нового самолета никто и не догадывался. Во многом повторилась история с СБТ с той разницей, что новая машина была огромна и столь высокий уровень секретности говорил о возросшем мастерстве наводить тень на плетень даже среди своих.

Успех СБТ, его быстрое и – почти – беспроблемное внедрение на производстве, успешное освоение личным составом ВВС, головокружительные технические характеристики, одним рывком выведшие советскую авиацию в мировые лидеры – всё это внушало известный оптимизм руководству страны. Естественно новый бомбардировщик, спроектированный по уже апробированной схеме, получил «зеленую улицу» и стал рассматриваться приоритетным видом вооружения ВВС РККА, тем более что все основные элементы машины проектировались под АНТ-42 и были созданы в металле заранее.

СБТ и АНТ-43 в профиль

СБТ и АНТ-43 в профиль

Создание спаренных передней и задней моторных установок, благодаря использованию задела, полученного конструктором Болховитиновым при проектировании и самолета «С» прошло без особых проблем; привлечение ЦАГИ и профильных институтов позволило довольно быстро решить вопрос повышения эффективности соосных винтов, а размеры фюзеляжа сняли все проблемы компоновки тяжелых и объёмных моторных «спарок».

Спарка двигателей М-103 на самолете Болховитинова

Спарка двигателей М-103 на самолете Болховитинова

Естественно, испытания новой машины были поручены тем же летчикам, которые 2 года назад подняли на крыло АНТ-42; прямое сравнение фактически одной машины с двумя разными (принципиально) компоновками позволяло по новому подойти к оценке преимуществ и недостатков какждой из них.

При первых полетах был обнаружен солидный недобор скорости – около 15%. Несколько раз заменяли передние винты, изменили передаточное число переднего редуктора. В конечном итоге удалось вплотную приблизиться к расчетным параметрам.

На испытаниях первый экземпляр АНТ-43 был оснащен моторами АМ-34ФРН. Двигатели имели максимальную мощность 1200л.с. и номинальную 930л.с. с металлическими винтами ВРШ-3Б. Диаметр передних винтов составлял 5,5 и 4,9 м соответственно, задних (обеих) 3,9 метра.

Радиатор (общий) передних двигателей располагался спереди «по истребительному» с выходом воздуха через боковые регулируемые жалюзи. Задние моторы имели общий горизонтальный радиатор, «позаимствованный» от болховитиновской «Спарки» и установленной под фюзеляжем. Была предусмотрена возможность переключения двигателей одной группы на радиатор другой, однако из-за большой длины трубопроводов и сложности их герметизации от этого решили отказаться.
На опытном бомбардировщике Агрегат Центрального Наддува (АЦН-2) решили сохранить, хотя сомнения в подобном методе повышения высотности у Туполева оставались. Правда, в отличие от «классического» АНТ-42 подведение наддувочного воздуха от мотокомпрессора к двигателям, расположенным внутри фюзеляжа, было не в пример легче.

11 августа 1939 года с работающим АЦН-2 была достигнута скорость 503 км/ч, с отключенныс агрегатом – до 460 км/ч.

Присутствовавший на испытаниях Пиус торжествовал и напился. Это был не просто успех – благодаря достигнутому результату появилась возможность движения в направлении прорарабываемых Петляковым проектов по установке на ТБ-7 паровых турбин, герметических кабин вентилляционного типа… а также идея самолета со стреловидным крылом и ТРД (много лет спустя этот проект реально обнаружили в одной из петляковских папок с эскизами). Никого не посадили – более того; создателям нового самолета ярче засверкали большие Кремлевские Звезды.

АНТ-43 благодаря внутреннему расположению моторов был легче «родителя» на 2 тонны; подобная экономия позволила существенно увеличить запас топлива. С тем же взлетным весом – 28 000 кг с нагрузкой 2000кг бомб можно было расчитывать увеличить дальность полета с 3000 до 4000 км.

Велосипедное шасси – впервые примененное на столь крупном самолете – оказалось черезвычайно удобным за исключением взлета с максимальным весом; испытатели отметили недостаточную продольную устойчивость, слишком большие усилия на ручке управления, вибрации переднего блока двигателей на некоторых режимах в т.ч. при включении АЦН-2, примитивность управления турелей и несоответствие прицелов скоростям полета бомбардировщика. Была также отмечена низкая надежность механизмов уборки подкрыльевых опор (на уборку требовалось почти 10 минут), отвратительное качество тормозов основных колес и – как основная претензия пилотов – отсутствие принудительного разворота передней стойки шасси.

В целом уровень основных систем механизации и автоматизации, оборудования и механизмов самолета далеко отставал от его летных характеристик. Здесь сказалась отсталость приборостроения в СССР; прекрасный, передовой по схеме самолет, намного превосходящий по скорости, потолку и другим параметрам любой существовавший в мире бомбардировщик, не мог реализовать в полной мере свои возможности в бою.

АНТ-43 на полной скорости

АНТ-43 на полной скорости

В начале марта начались испытания в Евпатории, куда перегнали бомбардировщик, с целью достижения максимальных скоростей – до этого полностью уложиться в расчеты Пиуса не удалось. После нескольких замен пропеллеров и внесения изменений в механизм изменения шага Стефановский в контрольном трёхчасовом полете на высоте 8600 м с включенным АЦН-2 достиг скорости в 540 км/ч.

Высочайшие результаты испытаний, достигнутые экипажем Стефановского, привели к началу пересмотра планов развития ВВС РККА. Стало ясно, что создание неуязвимого скоростного высотного дальнего бомбардировщика не является химерой, а имеет вполне практически реализуемую возможность. Тем более, что АНТ-43 имел на 20% меньшую стоимость, нежели классический вариант.

По результатам первого цикла испытаний было принять решение о постройке опытной партии бомбардировщиков. Успешно (и не очень) разрешенные в течение 1937-38 годов проблемы с классическим АНТ-42 позволили ускорить создание действительно боеспособного АНТ-43 в существенно меньшие сроки.

Сравнение компоновки фюзеляжей АНТ-42 и АНТ-43

Сравнение компоновки фюзеляжей АНТ-42 и АНТ-43

Одновременно было принято решение о значительном – практически двукратном – увеличении оборонительных возможностей самолета. По новым взглядам руководства ВВС, новый бомбардировщик должен был иметь возможность действовать над территорией противника без какого-либо прикрытия своими истребителями, полагаясь лишь на скорость и мощь оборонительного вооружения. В соответствии с этим бомбардировщик имел 2 независимых крыльевых отсека с тремя стрелковыми установками в каждом. В бывших гондолах внутренних моторов установили верхние башни с пушками ШВАК, нижние от АНТ-42 кинжальные установки ШКАС и передние шаровые электрофицированные башни со спаренными, а позже счетверенными ШКАСами в каждой. Столь огромный арсенал позволял вести огонь в любых направления, причем сектора всех стрелковых установок перекрывались практически на 80%.

АНТ-43

АНТ-43

Против огромных крыльевых башенных установок дружным строем выступили аэродинамики, резонно замечая, что огромное сопротивление подобных «монстров» съест все преимущестка тандемной схемы, однако военные оставались непреклонными.

В связи с отсутствием привычного места штурмана в носовой части, его и бомбардира разместили в крыльевых кабинах соответственно в левой и правой, причем на части самолетов в крыле вдоль центроплана был установлен дальномер, позволявший с огромной точностью определять высоту полета и расстояние до цели по курсу с отклонением вперед до 60 град. Данные с дальномера и скорости поступали в счетно-решающее устройство (размещенное вместе с его оператором в кабине фюзеляжа над центропланом), которое производило вычиления для бомбометания. Само устройство было разработано на основе ПУАЗО и обеспечивало бомбометание с нивиданной ранее точностью: при сбросе бомб массой 500 кг с высоты 10 000 метров половина попаданий укладывалась в 150 метров от цели.

Помимо вооружения бомбардировщика было принято решение об оснащении его дизельными двигателями. В 1940 году было планировалось выпустить первые 150 самолетов с новыми моторами АМ-35 (военные настаивали на 250 машинах), а с начала 1941 года развернуть производство дизельного дальнего бомбардировщика. Рассматривались три типа дизелей – М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло.

К концу 1940 года завод получил комплект М-40 для 1 самолета. Первый полет на машине с дизелями совершил Г.Ф.Байдуков. Никаких критических особенностей работы силовой установки и отличий в поведении самолета поначалу не выявилось. Вторая машина получила дизеля М-30. 16 января 1941 года ТБ-8 (так обозначили дизельный вариант самолета) с М-40 и винтами ВИШ-24 поступил на испытания в НИИ ВВС; они продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в акте, самолет имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета обороны, но винтомоторная установка оставалась недоведенной и в таком виде не могла быть рекомендована для серии. Предлагалось переделать машину под М-40Ф с предъявлением на повторные испытания к 1 апреля 1941 года.

Самолеты с АМ-35 фактически начали выпускать только летом – сказалась сложность и новизна самолета, его огромные размеры и колоссальное количество нового, еще не освоенного и недоведенного оборудования. Был построен огромный цех длиной 250 и шириной 160 метров, в котором одновременно могли собираться до 30 машин. Режим секретности, установленный на территории предприятия, практически полностью исключал любую утечку информации.

Начиная со 137 машины нижние стрелковые установки получили вместо ШКАСсов крупнокалиберные УБ; на некоторых самолетах в правой передней башне вместо спарки ШКАС устанавливалась пушка ШВАК или УБ. Появилось полноценное бронирование мест экипажа. За весь 1941 год заводу № 22 удалось собрать только 17 самолетов с дизельными двигателями. При этом машины с АМ-35 уже к концу лета собирались весьма ритмично.

В феврале 1942 года, после очередного – и крайне успешного налета на Берлин 84 бомбардировщиков, прошедшего без потерь – В.М.Петлякову было присвоено звание академика, а самолет назван Пе-9.

С лета 1941 года новый бомбардировщик начали производить сотнями. С самого первого дня войны ТБ-8 были привлечены к ударам по наступающим гитлеровским войскам. Особенно эффективными были налеты на коммуникации фашистов, причем удары днем со средних высот на всю глубину коммуникаций противника могли наносить только они. За 139 боевых вылетов с начала войны (только группами, не считая одиночных налетов) было потеряно 20 машин. При этом сами бомбардировщики сбили 19 истребителей.

В начале 1942 года немцы резко усилили ПВО над своими коммуникациями. Ме-109F-4 c дополнительными подкрыльевыми 15 мм пушками начали буквально охоту на русские бомбардировщики. Потери начали быстро расти: если в феврале были сбиты 4 бомбардировщика, то в марте уже 18, а в апреле и мае по 35 машин. В какой-то момент немцы практически сравняли количество вновь выпущенных и сбитых самолетов. В связи с этим было принято решение вернуться к предложениям Пиуса по улучшению аэродинамики бомбардировщика. Это было сделать не сложно: опытный самолет стоял на поле ЛИИ уже год.

«Первый скоростной» — как официально обозначили в документах самолет – имел существенно измененную конструкцию крыльевых отсеков: передние вращающиеся башни сняли, сами отсеки уменьшили по высоте почти на метр. Теперь штурман и бомбардир имели отдельные прозрачные кабины хорошо обтекаемой формы (взятые с первого варианта АНТ-42) с отличным обзором. Все самолеты планировалось оснащать стереодальномером с автоматическии вычислителем поправок.

Первый скоростной

Первый скоростной

Производство новой модификации развернулось с лета 1942 года параллельно с уже выпускаемым. Новый самолет сразу показал себя в бою с самой лучшей стороны: если скорость у земли уступала более мощному дизельному собрату (415 против 445 км/ч), то на высоте она вернулась к значению первых опытных машин и составила 540 км/ч. Мощное вооружение, возможность бомбить цели сквозь облака, радиолокатор-дальномер задней полусферы – все эти нововведения создали ПВО противника большие проблемы. Тем более что соединения АДД, накопив опыт, перешли от налетов силами нескольких десятков самолетов к ударам группами по 100-150 машин.

Новинкой стало и массированное использование пятитонных бомб: 29 сентября 92 Пе-9 «с одного раза» полностью стерли с лица земли авиационный завод в Дуйсбурге. Удар был такой силы, что от завода не осталось даже развалин. Точно к таким же последствиям привели несколько ночных налетов на Рурский промышленный район: действуя с высоты 8000-9000 метров, ночью, ориентируясь по данным радиолокаторов, советские бомбардировщики практически на полгода остановили производство танковых двигателей для вермахта.

Летом 1942 года бомбардировщик под командованием Э.К.Пусэпа совершил перелет в США через Великобританию с личным посланием Сталина президенту Рузвельту. В виде особого издевательства над немцами, самолет прошел на высоте 10 000 метров над Берлином, оставляя за собой шлейф специальной красной краски и листовки, рассказывающие немцам о цели полета. Из Британии самолет, вопреки настоятельному требованию англичан, пересёк Атлантику практически по прямой и приземлился в Вашингтоне, установив рекорд путевой скорости почти 480 км/ч.

Пе-9 в США

Пе-9 в США

Американские специалисты, познакомившиеся с самолетом были потрясены; намного отставший от В-17 и «Либерейтора» по технологии советский самолет, превосходил заокеанские машины по всем летно-техническим параметрам, причем в ряде случаев превосходство было подавляющим.

Пе-8 второй скоростной

Пе-8 второй скоростной

Подкрыльевые отсеки были еще более уменьшены и теперь практически не создавали дополнительного сопротивления. Скорость сразу возросла, причем в основном у земли до 447 км/ч. Однако на высоте удалось получить прирост всего в 3 км/ч… Было ясно, что данная схема планера с толстым, архаичным по конструкции каркасным крылом далее поднимать скорость не позволит; надо было создавать новый самолет, что в условиях военного времени было вряд ли возможно.

Была сделана попытка макимально возможно улучшить аэродинамику фюзеляжа убрав водорадиаторы передних моторов в центроплан и опустив, насколько возможно кабину пилотов. Одновременно были установлены значительно более мощные невысотные двигатели АМ-38. Улучшенный вариант самолета, который вполне можно было считать новой машиной, на испытаниях в августе 1942 года показал скорость у земли на 35, а на высоте 4800 метров на 40 км/ч выше, чем вариант с АМ-35 и уменьшенными подкрыльевыми отсеками.

Это был успех, однако решение военных было неожиданным: вместо скоростного самолета требовался бомбардировщик со значительно увеличенной нагрузкой и усиленным до предела вооружением… Специалисты ВВС рассуждали просто: даже достижение скорости под 600 км/ч не обеспечивало бомбардировщику отрыв от Ме-109G и появившихся в неожиданно большом количестве ФВ-190. Вооруженные мощными 20 и 30 мм пушками, германские истребители были вполне способны бороться со скоростным бомбардировщиком Петлякова.

Новая машина вышла на испытания 9 декабря 1942 года, а уже 15 декабря полный восторга Шахурин доложил Сталину о готовности ВВС принять новую машину на вооружение… Это был шедевр; новый вариант бомбардировщика был не просто силён. Впервые все места экипажа получили бронирование алюминиевой бронёй по типу многослойной защиты пилота «Мессершмидтов». Баки и моторы были оборудованы автоматической системой пожаротушения на основе разработанной в далеком 1937 году танковой системы. Впервые автопилот и бомбардировочный прицел были выполнены в одном агрегате, вычислитель которого вырабатывал команды по данным радиолокатора. Кроме того, была введена автоматическая система управления, позволяющая выйти в район цели без участия экипажа. Перед штурманом располагалась подвижная карта, на которой световым пятном постоянно обозначалось положение самолета.

Не смотря на значительно более мощные моторы, скорость бомбардировщика лишь немного превосходила первые варианты. Однако вооружение самолета было усилено до максимально возможного предела. В подкрыльевых отсеках были смонтированы опускаемые в боевом положении башни с электроприводом. Первоначально в них установили 4 ШКАСа, однако уже через 3 месяца перешли на установку пушек ШВАК. В опущеном положении башни могли вести огонь назад выше горизонта на 30 град.

Нижняя башня

Нижняя башня

По возможностям обороны от атакующих истребителей Пе-9 существенно превосходил Летающую крепость, при этом был значительно более живуч и обладал высокой маневренностью; на испытаниях Водопьянов, имея в баках почти 30% топлива, сделал на скорости 450 км/ч бочку.

Сектора обстрела - верхняя полусфера

Сектора обстрела — верхняя полусфера

С лета 1943 года советские ВВС свободно обеспечивали соединения Пе-9 дальними истребителями сопровождения. Мощные скоростные бомбардировщики приступили к поголовному уничтожению немецких коммуникаций в ближних и дальних тылах противника. Практически каждый день и каждую ночь тот или иной транспортный узел стирался с лица земли. При ночных налетах бомбардировщики брали на внешней и внутренней подвеске до 15 штук 500-килограммовых бомб.

Ну а теперь вернемся в реальность. В реальном СССР:

Туполев А.Н. – арестован в августе 1937 года.
Петляков В.М. – арестован через неделю.
Пиус М.А. – расстрелян в декабре того же года.
АНТ-43 не был построен.
АНТ-42 (Пе-8, ТБ-7) был построен в количестве 93 штук.

Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон», «Стирлинг», «Голиаф» и «Ланкастер» уступали ТБ-7 по максимальной дальности и по высотности; германский FW-200C уступал ТБ-7 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики «Летающая крепость» В-17 и «Либерейтор» в довоенный период уступали «советской летающей крепости» ТБ-7 по большинству параметров.

Однако никакого понимания, как использовать такие самолеты, в СССР не было — соответственно никакой существенной роли ТБ-7 в войне не сыграли.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментария 3

  1. Oblako:

    Альтернативная история: http://alternathistory.org.ua/ — на любителя

    • Proper:

      Что альтернативная история — ТБ-7 (АНТ-42)? Он был построен в количестве 93 штук, бомбил Берлин, бомбил транспортные узлы под Курском.

      ТБ-8 такого вот вида — набрасывался в эскизах. Более того — у Петлякова были эскизы стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом и реактивными моторами. Но Петляков разбился в 1942 году. Или его убрали.

  2. Kolin Pa:

    Кстати, сегодня, авиационные дизеля являются прародителями современных танковых дизелей.

    А вообще, история не любит сослагательных наклонений. Вспомнив свою жизнь в этом каждый может убедиться сам.