Сталинская авиация — 4

Первоначальные требования к «самолету поля боя» были весьма жесткие и включали в себя требования как наличия мощного бронирования жизненно важных элементов самолета, так и возможность бомбить цели с пикирования. Попытка создать самолет с подобными характеристиками «погубила» несколько весьма толковых участников в лице известных конструкторских коллективов.

С первого захода потерпели поражение и Микоян с Гуревичем. «Соединение» бронированного штурмовика с пикировщиком неважно штурмовало и плохо бомбило с пикирования. Отчаявшись, Микоян решил попытаться сделать скоростной малоразмерный бомбардировщик на основе не удавшегося ПБШ и МиГа. Для новой машины сразу был принят в качестве основного двигатель АМ-38, с которым уже начал разрабатываться вариант истребителя. Первоначально рассматривался ПБШ со снятой броней, однако уже на раннем этапе проектирования от этой мысли отказались.

Было решено в основу новой машины положить фюзеляж МиГа практически без изменений. А вот крыло на новом бомбардировщике было революционным.

Для проектирования крыла бомбардировщика, в котором должны были располагаться 4 больших бомбоотсека, способных каждый вместить по одной 250 или двум 100 килограммовым бомбам, был привлечен инженер В. Чижевский, автор опытного спортивного самолета БОК-5. В отличии от абсолютного большинства самолетов подобного типа, крыло БОК-5 в плане имело вид стреловидной трапеции с прямой задней кромкой. У. крыла был применен 5-образный профиль ЦАГИ-890 с относительной толщиной у корня — 16%, а на конце — 13%. Непосредственно под задней кромкой вдоль всего размаха крыла подвешивались в центре рулевые закрылки-рули высоты, а по концам — элероны. Как элероны, так и рули высоты выходили за контур основного профиля крыла и сами имели крыльевой профиль, но перевернутый спинкой книзу.

БОК-5

БОК-5

Отклонение рулевых закрылков-рулей высоты происходило от обычной ручки управления, перемещаемой летчиком «от себя» (руль высоты отклоняется задней кромкой вниз) и «на себя» (руль высоты отклоняется задней кромкой вверх). Отклонение элеронов происходило при перемещении ручки управления, как обычно, «влево» и «вправо». Когда же ручка управления была в нейтральном положении, то как элероны, так и рули высоты располагались параллельно хорде крыла. Отклонение хвостовой части крыла происходило при повороте специального штурвальчика, размещенного на левом борту кабины летчика. Эта система регулировки крыла БОК-5 при летных испытаниях хорошо себя зарекомендовала. Интересно отметить, что спустя десять лет — в 1946 году — английские самолетостроители, независимо от работ советских конструкторов, применили у «летающего крыла» «Армстронг-Витворт» АШ-52 такую же систему регулировки, как у БОК-5. Назвали они этот способ регулировки «контролеры».

Микоян и Гуревич «запали» на крыло Чижевского после эмоционального рассказа испытателя Стефановского:

Прибор показывает две тысячи пятьсот метров. Решил начать с переворота: сразу станет понятным, как машина выходит из пикирования. К тому же, переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные — петли Нестерова. Затем даю плавно рули, и самолет очень легко выполняет полностью всю бочку, да еще какую! Загляденье! Теперь плавнее и несколько меньше по ходу передвигаю ручку, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка — золотой самолет! — ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него! Но азарту поддаваться нельзя. Машина ведь опытная, всего лишь первый пилотаж, — и тут гляди да гляди… И все же решаюсь (была — не была!) выполнить петлю Нестерова. Слегка волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Но опасение осталось: все-таки бесхвостка, не известно, как она себя поведет в верхней точке. Малейшее мое волнение тут же передалось на движение руки. И вот самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Вот это чуткость! И вот — от прежней настороженности не осталось и следа. Разгоняю машину еще раз, плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного приостанавливаю движение ручки. И вот бесхвостка мягко, прямо-таки артистически минует верхнюю мертвую точку и — плавно переходит в пикирование, безупречно завершая фигуру.

Использовав фюзеляж одного из первых серийных МиГов, Микоян — а проект бомбардировщика вел лично он сам — построил опытный самолет уже к ноябрю 1940 года.

Новая машина поражала. Маленький, с огромным крылом площадью 27,38 м.кв, одноместный бомбардировщик поднимал в нормальном варианте загрузки 800 кг, максимально 1000 кг бомб калибром до 250 кг в 4 вместительных бомбоотсеках. В отсеки можно было загрузить малокалиберные осколочные или зажигательные бомбы, смонтировать жестяные (специально разработанные) дополнительные топливные баки. Была предусмотрена возможность установки в отсеках дополнительного пушечного и пулеметного вооружения, что превращало бомбардировщик в тяжелый истребитель. Причем Микояном рассматривался вариант установки в каждом отсеке по 2 пушки ШВАК с боезапасом до 200 снарядов (всего 8 крыльевых пушек). Внутренние пушки должны были иметь синхронизаторы стрельбы через плоскость винта.

Тактический бомбардировщик МиГ-3Б

Тактический бомбардировщик МиГ-3Б

При компоновке бомбардировщика было сочтено целесообразным вернуться к размещению радиатора охлаждения под кабиной. Справа в кабине пилота первоначально планировалось установить полуавтоматический оптический бомбардировочный прицел сопряженный с автопилотом, однако уже в январе на испытаниях второго опытного образца самолета был установлен (впервые в мире) опытный телевизионный прицел, представлявший из себя телекамеру, смонтированную в корневой части правого крыла на подвижном лафете. В качестве привода камеры использовалась следящая система подвижного вооружения КАББ-МВ разработки Можаровского и Веневидова, проходившая испытания на опытном штурмовике Яковлева Як-2.

Иным было и шасси: 4 бомбоотсека крыла потребовали перейти к схеме с продольной уборкой основных стоек и поворотом колеса; в целях ускорения работ Микоян использовал стойку шасси от Су-2 Павла Сухого. Это позволило сформировать в корневой части крыла второй бомбоотсек.

Испытания бомбардировщика проходили быстро и на удивление гладко (что и не мудрено: фюзеляж и винтомоторная группа были уже отработаны, причем последняя для самолетов разных КБ, а революционное крыло Чижевский в Бюро Особых Конструкций отрабатывал с 1937 года). В процессе испытаний бомбардировщик показал максимальную скорость у земли 515 км/ч, на высоте 3650 м с нагрузкой 800 кг 550 км/ч. Запас топлива в 463 кг обеспечивал дальность полета на крейсерской скорости 500 км/ч на высоте 4000 метров до 1200 км (реальная дальность составляла 1018 км). Вес бомбардировщика без бомб с заправкой составлял 3420 кг (т.е. превосходил наиболее легкий вариант истребителя на 320 кг), нормальный взлетный 4220 кг с внутренней подвеской 8 Фаб-100.

Будучи втрое дешевле, МиГ-3Б превосходил Пе-2 по бомбовой нагрузке и максимальной скорости. На испытаниях бомбардировщик, пилотируемый даже пилотом со средней летной подготовкой, успешно мог противостоять в маневренном бою атакующему истребителю, причем у Bf-109Е радиус виража был существенно (на 50-60 метров) больше. Без бомб МиГ-3Б после 2-3 виражей уверенно заходил в хвост немецкому самолету…

Была еще одна приятная особенность нового самолета: посадочная скорость составляла 95 км/ч…

Тактический бомбардировщик МиГ-3Б

Тактический бомбардировщик МиГ-3Б

В процессе доводки бомбардировщика Чижевский ввел дополнительный режим для поверхностей механизации крыла, обеспечивающий торможение при пикировании до скоростей не более 500 км/ч. Для управления выводом был введен автомат вывода из пикирования, а также система электромеханического сопряжения телевизионного прицела с автоматом пикирования. Теперь пилоту достаточно было поместить цель на прямую вертикальную отметку на экране прицела, ввести высоту и скорость самолета и включить автомат пикирования, который автоматически вводил самолет в пикирование, сбрасывал бомбы и выводил самолет в горизонтальный полет. Введение подобной, весьма простой автоматики облегчалось тем, что рули были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе производства заменили на электроуправление.

Для рядового пилота большой войны чем проще – тем лучше. Простоту (обычно) обеспечивает сложное оборудование. А не крест на лобовом стекле и мушка на капоте.

Первые же – надо сказать, крайне успешные — полеты нового бомбардировщика привлекли к себе пристальное внимание руководства ВВС. Высокая технологичность нового самолета – а МиГ отличался этим с самого начала – позволила быстро развернуть производство самолета сразу на нескольких заводах. При этом высокая степень унификации бомбардировщика и истребителя обеспечивала быстрый рост при необходимости производства одного самолета за счет сокращения другого.

Естественно, возможности одномоторного самолета транспортировать 1т бомб привлекли внимание не только фронтовой авиации, но авиаторов ВМФ и даже дальнюю авиацию. Последние резонно рассматривали возможность МиГ-3Б потенциально взять на борт огромный (более 1000 литров) запас топлива как путь к получению временной замены еще не поступившему на вооружение ДИС-300.

Последнее по разным причинам реализовано не было, хотя опытный самолет с большой дальностью и был построен в марте-апреле 1941 года, а вот для «крылатых» моряков Микоян в это же время сделал вариант бомбардировщика с внешней подвеской 2 500-килограммовых бомб или 1 авиационной торпедой.

С самого начала моряков не устраивала дальность, поэтому на этой машине были установлены в бомбоотсеках топливные баки по 220 л – всего дополнительно 660 кг. Т.о. общая емкость топливной системы самолета составила 1123 кг бензина, а расчетная дальность на наивыгоднейшей скорости (при километровом расходе 0,48 кг/км) составила 2340 км.

На испытаниях самолет пролетел 2255 км со сбросом на середине пути нагрузки со средней скоростью 461 км/ч на высоте 3760 м. Остаток топлива в баках составил 61 кг.

С принятием на вооружение (22 мая 1941 года) МиГ-3МБ(Т) (Морской Бомбардировщик — Торпедоносец) у Микояна появилась мысль о создании легкого ударного бомбардировщика, способного транспортировать к цели тяжелую авиабомбу массой 1т.

В соответствии с основной задачей – размещением на внутренней подвески авиабомбы массой в 1000 кг – фюзеляж был серьезно перекомпонован. Кабина пилота была поднята, а под ней размещен вместительный отсек с возможностью подвески ФАБ-1000 с подрезанным пером нижнего стабилизатора и складываемыми боковыми. Водо и маслорадиаторы были перенесены в крыло. Внутренние «центропланные» бомбоотсеки крыла при планировании полетов на большую дальность могли использоваться для установки дополнительных баков по 220л. В процессе испытаний было отмечено явное преимущество внутренней подвески нагрузки перед внешней на МиГ-3МБ(Т); удельный расход топлива даже с 1000кг бомбой составил 0,4 кг на километр пути.

МиГ-3УБ

МиГ-3УБ

Следует отметить тот факт, что при полетах на небольшую (относительно) дальность бомбардировщик легко поднимал полторы тонны бомб, при этом разбег самолета не превышал 400 метров (вспомним 1800 метров, потребные ФВ-190 с 1800 кг бомбой).

Естественно, такие параметры вызвали желание еще более повысить дальность полета. 12 сентября (в дни, когда Красная Армия добивала прорвавшегося сдуру к Киеву Гудериана) новый «дальний» бомбардировщик МиГ-3ДБ совершил первый полет.

Общий запас топлива в 1650 л при километровом расходе 0,4 кг обеспечивал теоретически дальность 3300 км, что превышало дальность большинства дальних бомбардировщиков ВВС РККА. На испытаниях при крейсерской скорости 477 км/ч (на высоте 4150м) с бомбой ФАБ-500 бомбардировщик уверенно пролетел 3020 км со сбросом нагрузки на половине пути.
При полной (1500 кг) нагрузке дальность снижалась до 2360 км, однако на скорости 409 км/ч на высоте 4100 м возрастала до 2900 км.

Производство новых МиГов разворачивалось очень быстро, освоение строевыми пилотами проходило без особых осложнений и МиГи различных модификаций и назначения вытеснили уже к концу 1941 года практически все самолеты других типов из действующей армии. Высокая унификация машин позволяла без проблем обеспечивать обслуживание силами одного и того же БАО различные боевые самолеты: и бомбардировщики, и истребители, и штурмовики…

После провала концепции пикирующего бронированного штурмовика — бомбардировщика по проекту ПБШ-1, Гуревич продолжал размышлять над этим вопросом. Илюшинский ЦКБ летал все лучше и лучше, но все виднее становилось серьезное отставание самолета по скорости, дальности и нагрузке от требований военных. Илюшин пошел на снятие места заднего стрелка и размещение дополнительного топливного бака за кабиной пилота. 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В. К. Коккинаки совершил свой первый полет. Тем не менее, к требованиям ВВС по скорости (до 500 км/ч у земли) самолет Илюшина не подошел даже близко…

Сравнивая известные из данных разведки скоростные параметры Мессершмитта F у земли (к осени 40-го года тов. Сталин все же распорядился распространить среди авиаконструкторов информацию по перспективам развития Люфтваффе), Михаил Иосифович все чаще задумывался о том, что возможные потери штурмовиков могут достигнуть чудовищной величины. Ведь и по маневренности Ил под управлением рядового (советского) пилота вряд ли сможет оказать достойное сопротивление истребителю, управляемому профессионалом высокого класса. «Масла в огонь» подлило требование Сталина убрать стрелка; Гуревич с ужасом думал о том, что сделают с беззащитным сзади самолетом «Мессеры» – а ведь перевооружение новейшего 109F прекрасной 20 мм пушкой взамен 13 мм пулемета лишь вопрос времени…

Понимал он и другое: штурмовой самолет должен – что бы быть эффективным – выпускаться в огромных количествах. При этом простота и легкость управления у него должны быть высочайшими: массовые пилоты «кунштюков» делать не умеют. А если будут гибнуть массово – то и не научатся…

Как там у Илюшина? Бронекорпус защищает пилота и мотор с баком, а так же частично радиатор… Хорошо, но сколько все это весит? Сколько-сколько?! Ну да, на бомбы и прочую амуницию осталось – чуть.

Нужно было другое решение – свежее, сильное, перспективное. И оно пришло. Странное, непонятное, с точки зрения «классического» конструирования самолетов почти отвратительное. И пришло оно после разговора с очень странным и очень, как сказал бы в начале XXI-го века, креативным человеком, широко известным в узких кругах Сергеем Королевым. Тем самым, который на протяжении почти что всех 30-х годов фанатично занимался ракетами. Теми самыми ракетами, которые сначала не летали, потом летали плохо, потом стали летать все лучше и к 1939 году обратили на себя пристальное внимание наиболее дальновидных конструкторов оружия типа Туполева.

Гуревич знал о весьма успешных опытах первого применения управляемых ракетных снарядов на специально переделанном СБ-Т. Все было весьма не плохо, однако по каким-то одному ему ясным причинам Туполев к королевским ракетам охладел. Гуревич при этом не догадывался, что, вникнув в суть работы Королева, Туполев понял не только высочайшую перспективность ракетного дела для авиации, но сразу начал думать о самолете, который позволит наиболее полно раскрыть все возможности нового оружия. Именно такой машиной стал Ту-3.

И тут Гуревич увидел перед собой НОВЫЙ САМОЛЕТ. Нет, это был – естественно – МиГ, но МиГ совершенно, до неузнаваемости новый.

— Я сделаю вам ракетоносец, Сергей Павлович, перебивая собеседника воскликнул Гуревич. Причем быстро и – то, что вам нужно!
— Ну да – недоверчиво прищурился Королев – вот я сейчас поверил. Мне Туполев второй год обещает… А еще обещают Петляков, Илюшин, Лавочкин, Мясищев, Поликарпов, Урлапов, Селяков, Беляев…
— Они обещают – мы сделаем! – Категорически заявил Гуревич.- Ждите!

Новая машина, первоначально задуманная Гуревичем как специальный низковысотный носитель управляемых королевских ракет, была крайне необычной. Необычной настолько, что для изложения идеи коллегам по КБ Михаил Иосифович подготовил небольшую схему, доказывающую логичность применения его компоновки перспективного самолета.

ШТУРМОВИК РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ

ШТУРМОВИК РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ

На ней он логически обосновал принципиальные преимущества перехода на ЗАДНЕЕ расположение двигателя при сохранении переднего расположения винта…

Критики было много! Естественно, конструктивной (морда твоя ришаровская) и принципиальной (еврейский самолет и летать будет так же). Однако под давлением неопровержимых (вот сейчас позвоню Лаврентию Павловичу!), подкрепленных расчетами (в морду дам!) и чертежами (глаза разуй!) аргументами, коллеги прониклись идеей и с энтузиазмом взялись за вторую попытку создания штурмовика…

Надо сказать, в процессе обсуждения компоновки было принято решение разрабатывать самолет сразу в вариантах ракетного и пушечного штурмовика, тем более что компоновка новой машины позволяла с успехом реализовать оба варианта при минимальных изменениях. В основу новой машины легла идея переноса двигателя в хвостовую часть самолета за кабину пилота. Сама кабина и ее размещение повторяла разрабатываемый ударный бомбардировщик. Длинный вал, проходящий под кабиной, соединял двигатель с передним редуктором, через который проходил ствол пушки ШВАК на ракетоносце или МВ-6 на «артиллерийском» варианте. При этом масса подобной «трансмиссии» прибавляла к массе самолета сразу 150 кг. Зато с бронированием всё упрощалось. В носовой части ракетоносца размещалась та самая аппаратура, которая вызвала столько проблем у Королева.

Крыло ракетного штурмовика имело 4 узла подвески управляемых авиабомб и ракет. При стрельбе ими пилот должен был после пуска совместить прицел на приборной панели с ракетой после чего нажать на ручке управления кнопку синхронизации. После этого ручка пилотирования «превращалась в джойстик», изменение положения которого передавалось на органы управления ракеты.

Ракетный штурмовик

Ракетный штурмовик

Следует признать, что управление ракетой требовало особой подготовки, уровень которой сильно сказывался на эффективности применения самолета. Так, в сражении под Киевом, где ракетные штурмовики впервые были широко использованы, средняя эффективность стрельбы по танкам противника составляла 0,12 – 0,18, что можно считать весьма высоким результатом (планировалось-то раз в 5 лучше). При этом при обстреле артиллерийских позиций противника ракетами с кассетными или осколочными БЧ эффективность составляла не менее 0,5, то есть до половины ракет попадало в цель. А вот в мая 1942 года специально подготовленные пилоты 24 отдельного бомбоштурмового полка при стрельбе по танкам показали результаты, доходящие в отдельных вылетах до 0,3…

Оба варианта штурмовика первоначально имели бронирование массой 560 кг, состоящее из внутренних панелей толщиной от 5 до 15,5 мм цементированной брони, однако на серийных машинах масса бронирования редко превышала 400 кг. Фонарь кабины пилота состоял из плоских плит прозрачной брони (кроме верхней) толщиной передней 64 мм и остальных по 34 мм и имел гидравлический механизм подъема.

При взлетной массе без вооружения ракетного штурмовика 4270 кг (с массой аппаратуры управления 300 кг) самолет разгонялся у земли до 486 км/ч у земли и 520 км/ч — на высоте 2000 м. Артиллерийский штурмовик с крыльевыми ШФК у земли развивал — 483 и 523 км/ч у земли и на высоте 2350 м. Потолок обеих машин при нормальной нагрузке несколько превышал 7 тыс. метров.

Уже с весны 1941 года штурмовики пошли в производство. Конкурентов у новой машины не было ни по скорости, ни по дальности, ни по ударным возможностям. Огромную роль в выборе штурмовика сыграла унификация с бомбардировщиком и истребителем. Серия самолетов МиГ стала основной во фронтовой авиации ВВС РККА.

Ну а теперь вернемся в реальную жизнь. В ней производство МиГ-ов было прекращено еще в начале войны, равно как и прекрасного тактического бомбардировщика Су-2, штурмовики Ил-2 несли чудовищные потери при мизерной эффективности атак, а советский авиапром переводил бесценные ресурсы на эти самолеты, служившие в среднем 3-4 вылета.

Какой вредитель был в этом виноват? Мы вряд ли уже узнаем. Думаю, их было много.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментария 4

  1. Muspell:

    Прекрасная ретроспектива упущенных возможностей.

  2. EvilTeacher:

    Пора срочно вводить тег #althistory

  3. Gena:

    Ш-ш-шикарный альтернативный гон! Весьма!

  4. kokshetau:

    Пятый старт Н-1 вполне мог быть успешным — с кузнецовскими-то двигателями!
    Мог бы тов. Proper осилить альтернативное видение этой истории?