Финский американец

CKnilggWUAAh5aK

В середине 30-х г.г. США находились в состоянии глубокой депрессии. Бюджет великой страны зиял дырами, денег не хватало практически ни на что. Не являлась исключением и «оборонка». Армия была плохо вооружена, флот получал новые корабли, созданные в результате странного компромисса — требовалось получить максимальные технические данные при минимуме затрат. Стоит ли говорить, что подобный компромисс может привести к непригодности боевой единицы к использованию в реальной войне. Авиация США являла собою также довольно неприглядное зрелище. Наряду с весьма прогрессивными конструкциями, как например, бомбардировщики Боинг В-15 и В-17, построенными в штучных экземплярах, на вооружении находились самолеты, чей век «был уже измерен». Истребители-бипланы Кертисса и Боинга для армии и флота имели лишь одно достоинство — маневренность — при большом количестве недостатков: малой энерговооруженности, низкой скорости, малой дальности, скороподъемности, живучести. Стандартным вооружением для них было два пулемета Кольт-Браунинг пехотного калибра с боекомплектом в 150-200 патронов. Сбить из такого оружия можно было разве что самолет времен первой мировой войны, да и то при удачном попадании.

Исключениями из этого правила были лишь две машины — истребитель — моноплан Боинг Р-26 «Пишутер» и Грумман F2F/F3F. Первый, армейский самолет, сочетал в себе такие прогрессивные черты, как цельнометаллическая конструкция и полумонококовый фюзеляж, с анахронизмами типа расчаленного стальными лентами крыла, неубирающегося шасси в обтекателях — «штанах» и открытой кабины. Второй, предназначенный для использования с авианосцев, имел также цельнометаллическую прогрессивную конструкцию, полумонококовый фюзеляж, закрытую кабину и убирающиеся шасси. Вооружение его состояло из одного обычного и одного крупнокалиберного пулемета — возрос вес секундного залпа. Но при этом самолет был… расчалочным бипланом, к тому же перетяжеленным для своего относительно слабого мотора, мощностью всего в 700 л.с. Следствием этого стала малая скорость и скороподъемность. И это в то время, когда все авиаконструкторы мира уже вовсю проектировали скоростные истребители — монопланы.

Другой бедой американской авиации стала невозможность выпускать самолеты в массовых количествах из-за той же пресловутой нехватки средств. Доходило до абсурда — в некоторых случаях армия США, заказывая фирме новый самолет, не только не платила за НИОКР и постройку прототипа, но даже мотор для нового самолета предоставляла не в полное распоряжение, а лишь в аренду. В этих условиях ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель — моноплан. Это происходило в начале 1935 г. Победителей в этом конкурсе оказалось два — это были фирмы Брюстер и Грумман. Конструкторы Груммана подошли к проектированию нового самолета весьма практично — их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту фирмы Брюстер. Эта фирма была очень старой и широко известной в США — она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 70-х г.г. позапрошлого века, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала фирмы, Брюстер Аэронотикал Кампани, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.

Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной фирмой, а не профессиональными авиаконструкторами? Ответ однозначен — чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны. Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Брюстер в конце 1935 г. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для фирмы Брюстер заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч — более чем удовлетворившую заказчиков. 11 июня 1938 г. фирма Брюстер получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 «Кот Феликс», а остальные приобрела Финляндия — по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на «голодном пайке», были рады относительно простому и недорогому самолету. Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом — дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Переделанный таким образом самолет получил «экспортный» индекс В-239. Финны провели свои доработки на Брюстерах, полученных ими, но об этом — ниже. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах фирмы SAAB в Швеции. Кроме того, фирма Валмет пыталась наладить выпуск «родных» финских Брюстеров, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя «Хуму». Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии, и по имеющимся у автора данным, является единственным уцелевшим «Буффало».

Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный — В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Райт R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. с более эффективным винтом Кертисс Электрик. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 г. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также — в разведывательную VS-201. Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в самолете, получившем в Англии наименование «Буффало» («Буйвол») Мк.1. Фирме Брюстер был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Гамильтон Стэндард диаметром 3,12 м. На этих самолетах был установлен коллиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии, самолеты получили более прочное шасси, которое, все же, оказалось недостаточно крепким.

В 1940 г. Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубираемым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и, вновь, телескопическим прицелом вместо коллиматорного. Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 л емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета — Райт GR-1820-G205 — имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусматривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено — уменьшено количество переплетов. На самолетах поздних серий от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались — антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе — ноябре 1941 г., для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт — для ВВС Голландской Вест-Индии — еще 20 В-439.

В США «Буффало», первоначально базировавшиеся на авианосцах «Лексингтон» и «Саратога», были заменены на более современные «Уайлдкэты» в марте — мае 1941 г. Их передали на береговые базы в качестве учебных самолетов. В этом качестве некоторые самолеты просуществовали до конца войны. Несколько самолетов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала до 1945 г. Незначительное количество самолетов того же типа (меньше 10) из состава эскадрильи VS-201 служили на эскортных авианосцах «Лонг-Айлэнд» и — позже — «Кард» в конце 1941-1942 г. г. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала — в Северной Атлантике, а затем — в Карибском море. На счету «Буффало» этой эскадрильи — восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка. Самолеты F2A-3 состояли до 1942 г. на вооружении эскадрильи морской пехоты VMF-221. Эта эскадрилья базировалась первоначально в Пирл-Харборе, а затем была в качестве подкрепления переброшена на атолл Мидуэй. В ходе сражения при Мидуэе японцы сбили 13 «Буффало» и еще 6 уничтожили на земле. На счету летчиков «Буффало» в этом сражении — три сбитых бомбардировщика и два истребителя. Такое разгромное соотношение потерь объясняется двумя причинами — моральной устарелостью «Буффало» и крайне низким уровнем подготовки летчиков морской пехоты на 1942 г. Кроме того, в этом случае полное и безусловное господство в воздухе было за японцами. Наиболее интенсивно и успешно «Буффало» применяли в бою летчики Финляндии и Британской империи.

f2a-i

Финны получили в общей сложности 44 самолета модификации В-239. Эти машины подверглись довольно значительным переделкам — на них были установлены 13,2-мм немецкие пулеметы «Шпандау» с боекомплектом в 800 патронов на ствол, причем как крыльевые, так и носовые. Самолеты получили немецкие же коллиматорные прицелы — баллистические вычислители Реви С-12. За бронеспинкой вместо спасательной «надувнушки» установили АРК с кольцевой антенной. Шесть самолетов успели принять участие в «зимней войне» с СССР 1940 г. Тогда и был открыт боевой счет финских «Буффало». В ВВС РККА на вооружении состояли, в основном, устаревающие бипланы И-15, И-15бис и И-153, бороться с которыми на «Буффало» было относительно несложно с помощью тактики «ударь и беги». Высокая конструктивная живучесть и неплохое бронирование спасали самолеты и летчиков от огня 762-мм пулеметов ДА и ШКАС. Собственное же бортовое вооружение — крупнокалиберные скорострельные пулеметы, отличавшиеся к тому же прекрасной баллистикой и кучностью стрельбы, с огромным боекомплектом — было оптимизировано для борьбы с истребителями. С появлением монопланов И-16 на советско-финском фронте ситуация практически не изменилась — «ишачок» ранних и даже средних серий уступал «Буффало» по скорости на 15-20 км/ч при сопоставимой горизонтальной маневренности. Об успехе в «зимней кампании» самолетов «Буффало» говорит хотя бы тот факт, что шесть брюстеровских истребителей записали на свой счет 17 подтвержденных и еще два с половиной десятка неподтвержденных побед, причем не было потеряно ни единого «Буффало». Немаловажным фактором такого успеха было и превосходство в опыте и тактике финских летчиков над советскими — в основном, вчерашними курсантами аэроклубов, ориентированных на массовое «выпекание» малоопытных кадров. Финны же, получавшие авиатехнику «с миру по нитке», доводили свое владение самолетом до совершенства, являясь одновременно прекрасными пилотажниками и тактиками. На «Буффало» летали такие финские асы, как Э.Юутиляйнен (92 победы), X.Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете «Буффало» -39 подтвержденных и 5 неподтвержденных.

brewster

Правда, сказывались и недостатки «Буффало» — нежный двигатель, не желавший заводиться в 20-градусный мороз, слабое шасси с пневматиками высокого давления, часто ломавшееся при грубых посадках. Но в ходе эксплуатации выяснилась практически неограниченная ремонтопригодность самолета. Финские «Буффало» летали до конца Второй мировой войны. К моменту перехода Финляндии на сторону СССР в 1944 г. это были уже латанные-перелатанные, старички с вытертой краской, многочисленными вмятинами и «законченностями» от выхлопа и нагара. На многих самолетах вместо «родного» двигателя стоял трофейный советский М-25, М-62 или М-63. И даже в таком виде заслуженные ветераны, чье место было уже в музее либо на авиасвалке, летали на боевые задания. Последней жертвой «Буффало» — к тому времени уже капитулянтов — стал недавний союзник, разведчик Юнкерс-88, невесть, зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск — Ленинград. Произошло это в январе 1945 г.

Самолеты «Буффало» Мк.1, поставленные Великобритании, первоначально пытались использовать в ПВО островов, но когда стало ясно, что не снабженный нагнетателем «Циклон» начинает «задыхаться» уже на 4-5 км высоте, самолеты оперативно перебросили на Крит. Здесь «Буффало» некоторое время — весной 1941 г. — пытались навести страх на немцев, патрулируя воздушное пространство над островом. Немцы же, летавшие на Bf.109E, бояться не пожелали, да и англичане понимали, что невысотным и тихоходным «Буффало» в ПВО не место. Критские «Буффало» вместе с теми, что англичане хранили в метрополии, были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании — в Бирму, Малайю и Сингапур. Там они поступили в распоряжение двух английских, трех австралийских и одного новозеландского дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря 1941 г. они активно включились в боевые действия.

Надо сказать несколько слов о принципах комплектования британских ВВС, дислоцированных в доминионах. Основную массу летчиков составляли молодые, «зеленые» и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник — Япония — имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля, вооруженными чуть ли не камнеметами. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский истребитель Мицубиси тип 0 — это самолет с неубирающимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки английской разведки попало плохое фото самолета Накадзима Ки-27 («Нэйт») с подписью: «Новый истребитель ВВС флота тип 0». Примечательно, что в некоторых советских источниках эта фотография с подписью фигурировала в 70-е годы.

Кстати, тот самый Ки-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов «Зеро» и «Хаябуса» только налаживалось. Самолет Накадзима Ки-43 «Хаябуса» первой модификации находился к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентаев (полков) японских ВВС из пяти, дислоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было уже несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае. Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном, опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например, по возрасту. Так, летчик 488-го дивизиона Новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на «Буффало» и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он вообще не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а «Буффало», кстати, этого оборудования не имел).

Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем востоке был явно не в пользу изделия фирмы Брюстер. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 «Буффало» Королевских ВВС притом, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на «Буффало» асами — это Дж.Фискен, П.Малвени (7 побед) и К.Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на «Буффало» ни разу, Малвени — один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини — сбит лишь однажды на взлете. Пэддингтон Малвени вспоминал, как он был подбит: «В пять утра нас подняли по тревоге — споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять «Бетти»… Когда я бежал к своему самолету, бомбы уже рвались вокруг… Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся — кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет -это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси… За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула… Я попытался оторваться от джапов на пикировании — обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой «Буффало» попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты… Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня, в конечном счете, и спасло… Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой… За мной был уже один японец — внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стену джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую… Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья…»

Как мы видим, в большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 30-х годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй Мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с «Буффало» это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших — у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю фирмы Брюстер, необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий — от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то, что «Буффало» не участвовал во Второй Мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.

Конструкция самолета.

Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло — однолонжеронное, профиль — NACA-230. Обшивка везде довольно толстая — около 1,5-2,5 мм, работающая. Конструкция самолета — цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности — сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее, самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.

Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62мм). Фонарь кабины — сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.

Двигательная установка — 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт «Циклон», на первой модели — XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих — R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с.). Капот — типа NACA. Винт — трехлопастный, Гамильтон Стэндард «Хайд-роматик» изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.

Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143 л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.

Шасси самолета — трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси — оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущенном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах — неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.

Привод закрылков и посадочного крюка — гидравлический. Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия — пневматическая. Прицел на ранних машинах — телескопический, на более поздних — коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем MadMax на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 18

  1. Proper:

    Да, забавная история.

  2. Владимир:

    >>одним из худших — у американцев<<
    Американские и английские пилоты и Р-39 Аэрокобра не жаловали, и Р-40 Киттихок не жаловали, а советские пилоты находили машины хорошими. А.И.Покрышкин предпочитал Аэрокобру Ла-7, при том, что Ла-7 превосходил Кобру по всем статьям, кроме может быть вооружения.
    Наверное "дело было не в машине, просто ас сидел в кабине".

    • Некто в кепке:

      Про машины у Н. Голодникова хорошо сказано:
      «Или у тебя «Аллисон» 25 часов отрабатывает или ты фашистов сбиваешь».

      • Proper:

        Ну, положим, Ла-7 превосходил Кобру «по всем статьям» в основном на бумаге. И секрет этого превосходства был в тщательном подборе перечня статей.

        В реальности же было так:

        Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и за такие выдающиеся результаты полк был сразу удостоен звания гвардейского (28 гв. ИАП).

        Из известных советских асов на P-39 воевали Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР). Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, также летавший на «Аэрокобре», одержал на этом самолёте 48 из своих 59 воздушных побед.

        Вы ничего не ощущаете в этом странного?

        А я вам сейчас объясню, в чем прикол. Во-первых, Аэрокобра имела прекрасный обзор, во-вторых, у нее была довольно мощная защита — бронестекла спереди и сзади, сзади пилота кроме бронеспинки защищал еще и огромный мотор, радиатор охлаждения находился внутри фюзеляжа и был защищен бронированием и изогнутым воздушным каналом — так что характерные для советских самолетов проблемы, когда обычная винтовочная пуля, попавшая в висящий снизу радиатор, лишала мотор охлаждения и приводила к пипецу самолета и летчика, для аэрокобры были редкостью.

        Да чо там — советские самолеты даже не имели отсечных клапанов в системах охлаждения! Любое повреждение какого-то патрубка — система теряла жидкость или масло, и всё, конец самолету. У американцев было не так — при падении давления автоматически срабатывали отсечные клапана, отправлявшие жидкость бегать по малому контуру, сохраняя ОЖ и масло в двигателе и позволяя самолету лететь на малой тяге двигателя.

        Ну и так далее. Более того — вот сухие цифирки для Аэрокобры:

        Время / радиус виража: 19 секунд / 253 м

        Аналогичный параметр для Ла-5 и Ла-7 стыдливо умалчивается, однако я вам его сообщу: 30 cекунд (и соответственно около 450 метров).

        Другими словами, в маневренном бою Ла против Аэрокобры оный Ла будет трупом после первой же пары виражей. Вот и всё. Вот поэтому советские асы и летали на Аэрокобрах.

        Кроме того, не забывайте, что в СССР были поставлены Bell P-63 Kingcobra в количестве 2400 штук — которые также в обиходе летчики СССР называли аэрокобрами, и многие историки их путают. А это, прямо скажем, куда более злобная машина. Скажем, максимальная скорость на высоте 7 620 м у нее составляла 657 км/ч. Из советских истребителей лишь у Ла-7 скорость выше — 680 км/ч, да и то на бумаге. Потолок у Кингкобры составлял без малого 12 километров — на километр с лишним больше, чем у Ла-7. Ну и так далее.

        В общем, там даже на бумаге преимущества Ла-7 не сказать чтобы всеобъемлющие. При этом кингкобра создана на полгода раньше Ла-7.

        • Некто в кепке:

          Это к вопросу об уровне владения машиной.
          На Р-63 Голодников тоже летал, но понравилась меньше чем Р-39, тяжеловата на малых и средних, зато на высоте — «король неба».

          • Владимир:

            Как бы объяснимо — геометрические размеры больше, тяжелее, профиль крыла иной, скоростной — ламинарный.

            • Proper:

              При этом по бумагам скороподъемность у Ла-7 выше, чем у кингкобры. А по факту — увы, наоборот.

        • Владимир:

          Только советских асов, воевавших на Ла-5, Ла-7 поболее будет, в их числе абсолютный (официально) лидер в количестве сбитых — И.Н.Кожедуб, летал на Ла-5 и Ла-7.

          • Proper:

            Так есть асы, летавшие и на И-16. Что было — на том и летали.

            Просто есть характерный признак — люди, севшие на Аэрокобры, с них переходить на другие машины очень не хотели. Покрышкин пересел на Ла в самом конце войны с огромным скрипом, и в большой мере в целях пропаганды — от советской машины он был, мягко говоря, не в восторге.

            И я склонен Покрышкину верить. Он летал с самого первого дня войны и выжил, начал летать на МиГе, потом летал на Яке, потом на Аэрокобре, а закончил войну на Ла-7 — и он может авторитетно сравнивать эти машины, в отличие от Кожедуба, начавшего воевать в 1943 году сразу на Ла-5 и с лавочкиных не слезавшего.

            При этом Покрышкин 48 из 59 самолетов сбил именно на Аэрокобре. Что кагбэ сильно намекает.

            Кроме того, сравнивая результаты Покрышкина и Кожедуба, надо учитывать, что подавляющее большинство вылетов Покрышкин сделал на штурмовку наземных войск врага и разведку. Кроме того, с 1942 года Покрышкин находился в очень сложных отношениях с новым командиром полка Н.В.Исаевым, был снят с должности и исключен из партии и отдан под трибунал, чудом его не расстреляли — соответственно кучу сбитых им самолетов ему просто не засчитали.

            Кстати, войну Покрышкин начал с того, что сбил бомбардировщик Су-2 211-го бомбардировочного полка, приняв его за вражеский самолет. Это к вопросу о том, насколько экзотической машиной в ВВС РККА был Су-2 и как сильно он отличался от привычного вида советских машин. А ведь Су-2 был прекрасным самолетом, и чрезвычайно технологичным в производстве. Но кто такой враг народа Сухой (создавший самолет АНТ-25, на котором Чкалов летал через полюс в Америку) на фоне задолизов яковлевского наркомата?

            Идём на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надёжнее. Вдруг происходит невероятное — один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолёт. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло… МиГ отошёл в сторону…
            Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
            Пересказал снова.
            «Это был я», — смущённо и расстроенно заявил он.
            «Шутишь, Саша?»
            «Да какое там „шутишь“! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный — подумал, что фашист…» — из рассказа Героя Советского Союза, маршала авиации И.И.Пстыго.

            • Владимир:

              Ну, как бы список советских асов, которые и в пропорциональном и в абсолютном выражении наколотили немцев исключительно на советских машинах, все-таки больше.

              • and:

                Летали на том, что было. И добивались успехов. Потому что проявляли героизм. Но это не отменяет того факта, что техника была зачастую недоработанной, «сырой» и низкого качества. Почитайте, например книгу Лазарева «Летающий танк. 100 боевых вылетов на Ил-2». Прямо жуть иногда берёт от того как просто он пишет о совершенно ужасных вещах. Для меня, как для человека военного, дико осознавать как и на чём воевали тогда. Но победили.

            • Henren:

              Да, дружественный огонь не вчера появился и не завтра закончится. Стреляют по своим пехотинцы, снайперы, артиллеристы, пилоты, моряки. Эта проблема хорошо что хоть сейчас привлекла внимание, да и то с подачи наших «партнеров».

      • Владимир:

        На стенде и М-105-й от 100 до 200 моточасов нарабатывал.

        • Некто в кепке:

          У Голодникова цифра 25 из американской инструкции, реально на нашем бензине и длительной работе на предельных режимах получалось 5-7часов.
          У него вообще много интересного в воспоминаниях — по топливу, моторам, рациям, вооружению, боеприпасам, по уровню обслуживания и персонала — ленты на синхронные пулеметы в «Кобре» техник по вооружению вставил вверх ногами, в результате несработка пулеметов в бою. Было на iremember и в сборнике «Я дрался на истребителе».

          • rahmetov:

            Да, очень интересная статья! Там много нюансов которые влияют на исход боя. Запомнилось , что пиитета по отношению к Аэрокобре он там не имел вовсе, ведь они ее , после получения из США, сами облегчали перед тем, как отдать в войска, после чего у нее повышались основные боевые характеристики. Это он ввел термин , кажется » тактическая скорость» как комплексный показатель маневренности самолета во время боя. Там он на примерах показывает, что многие «бумажные характеристики- достижения», как избыточные или не принципиальные в реальном бою. Да и надежность, ремонтопригодность и ресурс первых Аэрокобр был невысокий.
            Лично меня поразило большое количество нюансов, спец. инженерных знаний и технических ограничений, которые летчик должен был учитывать в бою, т.е. в стрессе!
            Его описания , по многим видам самолетов ВОВ , которые прошли через его обкатку( а он был обучающий инструктор на ленд-лизовской технике), ценны именно теми нюансами, которые не отражаются в официальных ттд , но имеют фатальное значение для летчика!
            И опять ничего нового- дьвол прячется в нюансах!

  3. Proper:

    Зимой 1941 года Покрышкин, управляя МиГ-3, взлетел, несмотря на грязь и дождь после того, как двое других пилотов разбились, пытаясь взлететь. Его задание состояло в том, чтобы определить местонахождение танков фон Клейста, который был остановлен перед городом Шахты и затем был потерян советской разведкой. После того, как он, несмотря на кончавшееся топливо и тяжёлые погодные условия, смог вернуться и доложить эту важную информацию, его наградили орденом Ленина.

    С тех пор Покрышкин полюбил Аэрокобру — у нее шасси с носовым колесом, и она в грязи не переворачивалась на взлете и посадке, в отличие от всех советских истребителей.

    Это кажется мелочью — но расскажите об этом разбившимся пилотам.

    • Владимир:

      Капотировали все машины, независимо от — немецкие, английские, американские без носовой стойки.

      • Ivan83:

        Согласен. Главное — мастерство пилота и аэродромной команды.