Russischer Sternmotor Аш-62
В комментариях к материалу о яковлевских провальных самолетах Як-2 и Як-4 мы немножко поговорили о созданных русскими пермскими моторостроителями звездообразных моторах Аш-82, которые хохлы под руководством Хрущова топили-топили, да так и не утопили. Соответственно стоит вспомнить и предшественника этого прекрасного двигателя — мотор Аш-62. По сути, Аш-82 — это два Аш-62, поставленные друг за другом, с общим картером и коленвалом.
Вообще Аш-62 получен путем модернизации мотора М-25, который суть выпускавшийся по лицензии американский двигатель Wright R-1820-F3. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий широко использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники и т.д., поскольку советская промышленность не освоила их выпуск.
М-62 (Аш-62) отличался от базовой модели главным образом установкой центробежного нагнетателя и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей Wright R-1820, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолете DC-3.
Затем Швецов поставил две таких звезды друг за другом — получив мотор Аш-73 для дальних бомбардировщиков Ту-4 и Бе-6. Ну и, наконец, уменьшив ход поршня (и соответственно высоту цилиндра) — получил Аш-82, более компактный и пригодный для установки на скоростные истребители.
Созданный в 1938 году М-62 (Аш-62) выпускался в СССР более 50 лет и до сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2.
На видео — немцы запускают классический Аш-62.
А для интересующихся техникой — вот частично препарированный Аш-82:
Можно оценить устройство этой двойной звезды. Длинный носок картера, использующийся как маслобак — сделан специально, поскольку исследования аэродинамики показали снижение сопротивления на высоких скоростях при такой выноске винта вперед.
Вот вам и чертежик Аш-82:
Спереди у него планетарный редуктор, чтобы винт крутился медленнее, а сзади — центробежный нагнетатель (крыльчатка как в пылесосе, с приводом через повышающий планетарный редуктор, причем двухскоростной — чтобы увеличивать наддув при взлете и на большой высоте).
Я потом еще напишу про Ту-2 — как так вышло, что вместо прекрасного пикирующего бомбардировщика Туполева войска получили довольно кривой, переделанный из высотного истребителя, с кучей проблем Пе-2.
Там интересно — и Ильюшин нагадил, и много кто еще.
Ильюшин тоже хохол ? Или это кореец Иль Ю Шин ?
Не, Ильюшин не хохол — он в Вологде родился.
Но это единственный в истории человечества лауреат семи Сталинских премий и Трижды Герой Социалистического Труда. Что кагбэ намекает.
Отличился тем, что развалил конструкторское бюро ЦАГИ на две части под предлогом разделения работ над легкими и тяжелыми машинами. Возглавив часть, которая должна была заниматься проектированием легких самолетов — немедленно спроектировал тяжелый дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Внезапно, не правда ли? Ну а что было делать — какие чертежи удалось упереть у Туполева, такие и пошли в ход.
И вот так у него всё.
А Туполев косячил? Ну как бы вспаминая «не надо лучше, надо такой же». Были ли у него косяки и как он из этих ситуаций выкручивался?
Косяки были у всех. И тот же Туполев изрядно душил Сухого. Однако Туполев оставил после себя целую кучу весьма приличных самолетов — вон, Ту-95 даже до сих пор летает. И он таки справился с клонированием Б-29, дав колоссальный толчок всему авиапрому.
А вот лауреат семи Сталинских премий и Трижды Герой Социалистического Труда нас подобными свершениями не порадовал. Что вообще-то должно было бы быть, при таких-то регалиях. Предупреждая вопросы — к Ил-76 собственно Ильюшин не имеет никакого отношения, так же как Туполев не имеет почти никакого отношения к Ту-160 (который, кстати — украден у Мясищева путем использования админресурса).
Опять же — из туполевского ЦАГИ вышли почти все выдающиеся советские авиаконструкторы. Альтернативные школы дали куда более убогий выхлоп — например, уж сколько ресурсов вгрохали в ХАИ, а толку было мало, из харьковчан разве что Немана можно вспомнить.
вот так как бы элита конструкторской мысли срала вовсе стороны в борьбе за прогресс
ну да, под каким ракурсом не смотреть, кто то под двери и нагадил, кто то что то у кого то спер, кто то на кого то маляву накатал, а кто то во всём белом и в нимбе … но не признаный хени..й. а кого то зуд писательский заё..ет до пол литра и более … жизнь, она такая-с ….
Было бы интересно узнать побольше про сам мотор. Ну и перспективы создания и использования его сегодня. Может быть на авиакеросине или дизель. Так сказать не турбина, но и не автодвигатель для самолета. Сможем ли мы сегодня осилить производство хотя бы этого мотора, не говоря уже о керосине/дизеле…
А зачем, простите?
Мы же обсуждали — «местная авиация», понимаемая как полеты на кукурузниках с посадкой на грунтовые полосы, экономически бессмысленна. Нет достаточных размеров платежеспособного спроса. Это в Африке, где поддержание в годном состоянии ровного сухого поля ничего не стоит, и есть еще остатки практически бесплатных самолетов класса DC-3, списанных из нормальных стран — можно летать за стоимость топлива. У нас так не выходит.
Соответственно если этого нет — не нужен и такой мотор. Тут или вертолеты (не нужна полоса) — или строить в райцентре нормальную бетонку под как минимум L-410 или аналогичный турбопроп, а с него развозить народ автотранспортом.
Ну может там военным или еще что (про маршрутки понятное дело, без толку). Или вертолеты те же. Может где-то есть смысл? Или все, эпоха таких моторов прошла окончательно?
И почему еще спрашиваю: в тех обсуждениях Ан-2 промелькнуло, что возможности делать эти моторы утеряны, но было это сказано как-то в скользь. Вот и интересно.
Кстати, а что китайцы на свой Ан-2 ставят? Они же его до сих пор выпускают.
У китайцев сохранено производство Аш-62.
Думаю этого вполне достаточно на случай «а вдруг если что».
Двигательно-авиационно-офтопное: есть такая книга, типа фантастики, там китайцы запустили какой-то спутник, который мочил всевзлетающее с турбинными и ракетными двигателями. И весь мир вынужден был вернуться к поршням, воевать-то охота. Вот только не знаю название и автора. Если кто знает и скажут — буду благодарен, ибо хочется почитать :-)
Это целый сериал:»Возвращение седьмого авианосца», «Атака с.и» ,и прочий «Бред с.и.», автора не помню. Разовое ненапрягающее чтиво.
Касательно дизелей для авиации — есть такое слово ЧТЗ Трансдизель.
Например, А-85-3 весит 1550 кг при мощности 1500 л.с. и многотопливности. Если его точить целево под авиакеросин — мощность будет выше, масса меньше. Это вполне серийный дизель, который ставят на Армату. Сделать из него авиационный мотор вполне возможно, непонятно только — зачем.
Ну зачем-то же строят до сих пор самолеты на поршневых двигателях. Да и в энергетики когенераторы на поршневых двигателях пришлись весьма кстати. Возможно есть определенная ниша и в авиации. И это не утверждение, это скорей вопрос, где эта ниша и есть ли она? :-)
Хотя тот же Супер Тукано турбопроп и, как я понимаю, турбина дает преимущество в обзоре из кабины.
Не строят и движков не делают. Полукустарное единичное производство Теледайн для Цессны не в счет. Все фирмы от них отказались.
Спасибо.
Не-не, есть ниша — легкие 2-местные самолетики. В двухмоторном варианте — 4-5 местные. Для таких самолетиков достаточно мотора взлетной мощностью в 200 кобыл или около того. Такая мощность без особых проблем получается на базе конверсии автомобильных моторов. Дешево и сердито.
Там другая проблема — высокая частота вращения коленвала. Это не позволяет использовать эффективные винты большого диаметра. Нужен редуктор — но шестеренчатые редукторы, как показал опыт, не работают при числе цилиндров меньше 8, их просто ломает, не спасают никакие демпферы и гасители крутильных колебаний.
На относительно маломощных моторах используют редукторы с зубчатыми ремнями. Но такой редуктор на 200 кобыл и более — выглядит довольно фантастично.
Впрочем, легковых моторов V8 достаточно много, и они достаточно легкие. Скажем, популярный фордовский 4,6L Triton V8 SOHC c 24 клапанами выдает 292 л. с. при 5750 об/мин. Поставить на него планетарный или простой косозубый редуктор прямо в картер, предназначенный для сцепления — несложно.
Я не помню, сколько он весит — но он не тяжелый, как можно заметить, там почти всё алюминиевое.
В энергетике когенераторы на поршневых двигателях делают из судовых дизелей — поскольку там масса конструкции малосущественна, важнее долговечность.
Кстати про косяки.
В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени «средняя продолжительность жизни» самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-«долгожители», и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец.
Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами — особенно во втором ряду цилиндров — вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) — появлялся так называемый «раструб». Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала «раструба». В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры — паллиативными.
Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).
Швецов выдвинул новую идею — придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились «строго цилиндрическими». В начале 1944 г. Швецов пытался такие «параболические» цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования «раструба».
Это чтобы вы понимали, какие были двигатели тогда. И ведь М-82 считался хорошим, удачным мотором. Климовские ВК-103, -105 и -107 были куда хуже.
Немцы на БМВ-801 столкнулись с такой же проблемой, но обошли ее паллиативно — введя дополнительный центробежный вентилятор для продувки цилиндров воздухом и поставив форсунки для омывания стенок цилиндров маслом (затем масло охлаждалось в огромных маслорадиаторах).