Современный автомобильный мотор
«Три цилиндра, один литр и 125 лошадиных сил? Они там с ума сошли со своим даунсайзингом! После 100.000 км мотор придется выбросить на помойку!» — так думали многие, когда в 2012 году фордовский мотор 1.0 EcoBoost увидел свет. Но прошло три года, и у нас есть хорошие новости: двигатель оказался надежным. В отличие от некоторых, да.
По потребительским качествам мотор очень хорош. Это сейчас самый маленький двигатель Ford — и при этом самый форсированный: он развивает те же 125 л.с., что и нынешний 1,6-литровый безнаддувный агрегат. При этом превосходит его в крутящем моменте: если у мотора 1.6 он составляет 159 Нм и достигается при 4000 об/мин, то у «литра» — 170 Нм в диапазоне 1400-4500 об/мин, а во время обгонов кратковременно до 15 секунд может активироваться режим Overbost — крутящий момент поднимается до 200 Нм! Кроме того, двигатель обеспечивает неплохую экономию топлива и небольшой выброс СО. Он экономичнее, шустрее и удобнее в управлении тягой своего 1,6-литрового атмосферного «конкурента».
Крутящий момент
Недаром 1,0-литровый бензиновый двигатель с прямым впрыском топлива Ford EcoBoost стал обладателем премии «Международный двигатель года» («International Engine of the Year») три года подряд, причем набрал наибольшее количество баллов за 15-летнюю историю награды.
Немецкие журналисты из Аutobild приобрели Ford Focus с 1.0 EcoBoost на длительный ресурсный тест. Все серьезно: цикл испытаний, после 100.000 км машина полностью разбирается, дефектуется каждая деталь.
Развинтили Фокус
Обратите внимание на состояние компонентов Фокуса после пробега 100 тык.
На педаль газа коллеги давили без стеснения, проехали 100 тык, после чего отдали детали мотора в лабораторию DEKRA, где был детально изучен износ:
Развинтили мотор
Двигатель оказался почти как новый! Никаких задиров, никакого износа. «Ребята в компании Ford могут смело идти и открывать шампанское — Focus уверенно прошел ресурсный тест журнала Auto Bild. В особенной степени это относится к небольшому трехцилиндровому двигателю, который показал себя не только невероятно комфортным, но и надежным. Возможно, не все этого ожидали. Тем приятнее успех», — написали немецы.
125-сильный 1.0 EcoBoost после 100.000 км с межсервисным интервалом 20.000 км — почти как новый. На доливку ушло 3,5 л масла за все 100.000 км. Немцы в восторге: нет замечаний ни по впрыску, ни по турбине, ни по ГРМ, ни по поршневой.
В конце ноября 2014-го немецкий «Союз технического контроля и надзора» (TUV) опубликовал очередной отчет, из которого можно узнать уровень надежности подержанных автомобилей. Усилиями немецких специалистов было изучено техническое состояние более 8,5 млн автомобилей в пяти возрастных категориях, а в итоговый рейтинг надежности вошло 226 моделей.
Так вот — в возрастной категории «2-3 года» из 188 моделей в десятку лучших попал «третий» Ford Focus, средний пробег у машин — 43.000 км, то есть на техосмотр приезжали машины и с 10.000 км, и со 100.000 км пробега всего за 2-3 года. Казалось бы, какое это имеет отношение к литровому EcoBoost? А вот какое: 42% проданных в Германии Ford Focus III — с литровым 1.0 EcoBoost. То есть если бы мотор создавал проблемы — это было бы сразу заметно в рейтинге TUV. А заметно там совершенно иное — Фокус один из самых надежных авто в своем размерном классе, и лучший по соотношению надежности к цене. С мотором 1.0 EcoBoost.
Есть еще кое-что. Стандартные 100 и 125 л.с. для этого мотора далеко не предел. В сентябре прошлого года появился Ford Fiesta Red&Black Edition со 140-сильным литровым EcoBoost. Эта версия отличается программой управления двигателя. Были приняты меры и по лучшей работе промежуточного охладителя наддувочного воздуха.
Можно заказать прошивку на 140 сил к обычному мотору у английской компании Pumaspeed. Стоить она будет в районе 450 долларов. Мастер-тренер автоцентра «Атлант-М Боровая» Ford Александр Добрицкий установил ее на Fiesta клиента и проверил машину на динамометрическом стенде. Получилось — внимание! — 150,9 л.с. и 224 Нм!
Никаких проблем, расход не изменился. В городе около 6 литров, по автобанам 130 и больше — примерно 8-9 литров. Ощущения очень приятные. «Литр» обидеть себя не дает, едет очень бодро.
Та же Pumaspeed «раскачала» этот двигатель до 205 л.с. и примерно 260 Нм (!), после чего автомобиль проехал 32.000 км в активном режиме. «Литровик» выдержал! Тюнинг-комплект можно заказать за 3000 с лишним долларов — и ваша Fiesta как минимум на 32.000 км может превратиться в ракету.
Уже понятно, что «стоковые» 100 и 125 л.с. явно должны проехать намного больше 160.000 км. И это при межсервисном интервале 20.000 км. А если сократить до 10.000?
Пока что все говорит о том, что мотор оказался надежным. Всего нам известны нарекания по трем моментам: «отпотевание» масла между БЦ и ГБЦ, текущая помпа и шланг системы охлаждения. С помпой и шлангом проблема уже должна быть устранена. На прокладку БЦ и ГБЦ после ресурсного теста немецких журналистов производитель тоже наверняка обратит внимание. Это же не ВАЗ, ёлы палы.
Три цилиндра, 999 куб.см рабочего объема, что равняется двум бокалам пива, умещающийся на листе формата А4 блок цилиндров. Непосредственный впрыск топлива, интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор, купающийся в масляной ванне ременный привод ГРМ (да-да — ремень в масле!) — мотор полон сюрпризов.
Ford 1.0 EcoBoost
Ремень ГРМ нужно менять при достижении 120.000 км. Он армирован стекловолокном, купается в масляной ванне, таким же ремнем приводится в действие масляный насос. Зачем нужно было выдумывать масляную ванну? Производитель утверждает, что данное решение способствует уменьшению потерь на трение (около 20%) по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой. Тем самым обеспечивается меньший расход топлива, уменьшенный выброс CO2, низкий уровень шума и отсутствие направляющих, обычных для цепного привода.
Блок цилиндров мотора — настоящее произведение искусства:
Ford 1.0 EcoBoost блок цилиндров
Он чугунный, кстати. Большинство современных моторов имеют алюминиевый блок цилиндров, но здесь он из чугуна: с одной стороны, так надежнее, с другой — это сокращает время прогрева холодного двигателя. Головка блока цилиндров и поддон алюминиевые.
Регулировку клапанного зазора нужно выполнять, ведь гидрокомпенсаторов здесь нет (внезапно, не правда ли?). Зазоры регулируются заменой стаканов толкателей, может потребоваться от 0 до 12 толкателей (4 клапана на цилиндр, итого 12 клапанов), но стоят они недорого.
В 1.0 EcoBoost применена сложная трехконтурная схема системы охлаждения двигателя с двумя термостатами. Чтобы описать, как все это работает, потребуется еще примерно 20.000 знаков, поэтому подробно на этом останавливаться не будем. Смысл в том, что эта система вместе с интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором и активными жалюзи перед радиатором охлаждения (примерно как в «москвиче», но все автоматизировано) служит для быстрого прогрева и поддержания стабильной температуры двигателя. Что это означает? Частично благодаря этому мотор получился таким экономичным и экологичным. И вместе с тем быстрый прогрев и поддержание стабильной температуры благоприятно сказываются на ресурсе мотора. В системе охлаждения помимо обычного механического насоса установлен электрический насос, который закреплен на корпусе вентилятора системы охлаждения. Он будет прокачивать антифриз даже при выключенном зажигании. Это нужно для охлаждения нагнетателя после активной езды. Данное решение тоже благоприятно влияет на ресурс двигателя в целом и турбины в частности.
Турбокомпрессор, кстати, низкоинерционный, и раскручивается до 242.000 об/мин. 242 тысячи оборотов в минуту, Карл! Пристегнись — взлетаем.
Турбокомпрессор
ВАЗ нельзя даже близко подпускать к подобным технологиям — если из-за халтуры компрессор разорвет на 242 тысячах оборотов — мало не покажется никому.
Нет ли проблем с теплоотдачей мотора в мороз, как в TSI у Фольксвагена? Из-за интегрированного выпускного коллектора в ГБЦ с этим проблем нет. Но Форд подстраховался — вместе с EcoBoost в машине для нашего рынка (как и для скандинавии) установлен так называемый «фен», или электрический подогреватель воздуха салона. Поэтому теплый воздух зимой поступает в салон практически сразу же, как запустили мотор. Решение столь же простое — сколь и неочевидное для ленивых автопроизводителей гумномашин. «Деды же ездили без этого» ™
Для жаркого климата на 1.0 EcoBоost тоже есть фича — ставится интеркулер типа «воздух-воздух» с дополнительным охлаждением в виде… воздушного вентилятора. Но не на всех «литровиках» он есть.
Цилиндров три, следовательно, машину по идее должно здорово «колотить». Но производителю удалось этого избежать. Решение гениальное — маховик и некоторые шкивы имеют дисбаланс, который уравновешивает паразитные силы инерции. Вот почему все журналисты отмечают удивительно плавную работу мотора. На первых прототипах в районе крепления коленвала было предусмотрено место для балансирных валов, но тесты показали, что в них нет необходимости.
В моторе используется второе поколение непосредственного впрыска топлива Ford с рабочим максимальным давлением 150 бар. Бензин поступает в цилиндры благодаря форсункам, имеющим по 6 отверстий каждая и позволяющим производить несколько впрысков во время такта сжатия. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-5 и выбрасывает в атмосферу 109 г/км (100 л.с.) и 114 г/км (125 л.с.) СО2 соответственно. Между прочим — это офигенно круто, чуть больше и даже чуть меньше (у мотора 125 кобыл) грамма СО2 на лошадиную силу на километр — это уровень лучших дизелей, для бензиновых моторов это ранее считалось недостижимо в практическом моторе, столько не давали даже моторы с циклом Аткинсона (на которых совершенно некомфортно ездить — из-за чего, собственно, Тойоте пришлось придумывать гибридную электрическую трансмиссию, из которой появился пресловутый Приус).
Не все понимают, чем так важен параметр «граммы СО2 на километр на лошадиную силу»? Дело в том, что он напрямую связан с топливной экономичностью. Бензино-воздушная смесь горит в очень узком диапазоне концентраций, поэтому расход бензина строго пропорционален выброшенному СО2.
Два варианта мощности обеспечиваются за счет разных настроек электронного блока управления мотором. Фирменная система непрерывного изменения фаз газораспределения Ti-VCT за счет перекрытия фаз клапанов (какое-то время одновременно открыты впускные и выпускные клапаны) дает возможность улучшить вентиляцию цилиндров, то есть эффективнее удалять из них отработавшие газы, тем самым повышая продуктивность турбонаддува.
По паспортным данным Ford Focus со 125-сильным 1.0 EcoBoost и 6-ступенчатой «механикой» расходует 6,4 л на 100 км в городском, 4,4 л в загородном и 5,1 л в смешанном циклах.
На самом деле при «экстремальной» экономии в городе получалось 5,9 л на 100 километров пути — но это если ездить совсем плавно и печально. Если же наступать на педальку — выйдет около 8 литров. На Фокусе. На Фиесте — поменьше.
Кстати, любители возить б-у из Германии должны учесть, что разница в растаможке между Ford Focus 1.0 и 1.6 составляет 2800 долларов в пользу малого мотора. Плюс и сам мотор жрет меньше, хотя и дороже (сложнее) в обслуживании. Но всяко он не сложнее современного турбодизеля.
ВАЗ, разумеется, не сделает такой мотор никогда. Это уровень технологий, который в серии может себе позволить только мегаконцерн вроде Форда.
Чтобы не было ни у кого иллюзий: в этом моторе нет ничего американского. Это глубоко немецкий мотор, причем созданный с использованием опыта мотористов Мазды (япония), которые возились с моторами Аткинсона и Ванкеля тогда, когда Тойота даже дизеля делать не умела.
Ах,Mazda RX-7 ,оргазм за небольшие деньги!Кста, у ВАЗа с роторами тоже были «секасуальные утехи».
Ну дык да — на ВАЗе пилили бюджет по заказу военных. Выхлоп, как обычно — нулевой. Смехотворные моторы Ванкеля для жигулей и зубил с ужором масла в литр на 200 км и ресурсом что-то типа 75 тык, делаемые «на коленке» мизерной серией — я за результат не считаю.
А вот Мазда свой Ренезис все-таки довела до годного состояния. Другой вопрос, что гонка за низкой токсичностью его всё равно убила.
Да уж, блок цилиндров чугун+ГБЦ алюминий=знаменитый 111-ый атмосферный мерседесовский движок начала 90-х, сносу такой компоновки нет ….
По опыту использования вот уже 13 лет подобного двигла, сыпится со временем все, кроме этого чуда немецкой инженерной мысли
Ну, алюминиевая голова на чугунном блоке — это Ford CVH образца 1980 года. Мотор во многом эпохальный для индустрии, он был создан с прицелом на «Формулу Форд» (чугунный блок на гоночном моторе? форд знал, что делал), и сначала ставился на обычные машины только в рамках омологационных требований (согласно нормам автоспорта, «серийный двигатель» должен выпускаться в количествах не менее 30.000 в год). Но внезапно мотор оказался очень технологичным и удачным, пошел в миллионные тиражи и производился десятилетиями. Его клоны производятся до сих пор.
На CVH были внедрены такие новации, как масляный насос с внутренним зацеплением шестерен, стоящий прямо на носке коленвала, привод одним зубчатым ремнем не только ГРМ, но и водяной помпы, конструкция постелей распредвала, позвляющая быстро заменить распредвал без разборки ГБЦ, и так далее.
«ВАЗ, разумеется, не сделает такой мотор никогда», — а если Прохорова подключить?!
ЙопМоторзЛТД
не более и не далее
Можно подключить Ибадуллаева, и тогда этот прямовпрыск заживет совсем другой жизнью. Расход упадет вдвое, а мощность во столько же раз вырастет :)
Но вот вынесет ли Боливар… ну ниче, Форд ведь может допилить все что надо. В отличие от АвтоТаза.
АвтоТаз если бы сопли не жевал, давно бы на этой теме в лидеры выбился.
«Полочка» между 2000 и 3500прям ровнехонькая) Я на этих оборотах только и езжу, при том, по возможности до 3000 стараюсь.
4.4 литра на сотку — это как раз для меня)
Маздовские мОторы приходилось юзать, и неоднократно. Был владельцем Мазды-Фамилии 1994-го г.в., куплена прямо с корабля в 96-м, машинго ходила под фирмой, в наклейках , механика, шкура молодого дермантина, пробег 107 тыкмов. Мотор В-3(1300) оказался шмный и экономичный. Но! Тяговитость и раскручиваемость выше всяких похвал! Продал через пять лет эксплуатации(точно не помню), остались только хорошие впечатления(причём в это время и тачки гонял с Востока,и на СТО работал, так что было с чем сравнить). Использовал как жпвозку- по городу, выезды в недалёкие леса и реки, дача(тогда ещё у меня была эта каторга, для Тещи ради.) Т.е. использовал как городской житель. Вот только ряд сервисных решений в моторе идиотские-типа замены масляного фильтра или ремня генератора, в угоду унификации и не нужной на Фамилии компактности(вот на Демио-Фестиве как раз было). А так- кроме динамики, быстрого запуска и прогрева и тепла зимой ничем не примечательное изделие.
Факт. Была Мазда-Фамилия-Астина с двиглом В-5 (1500 кубиков) на спорт-механике. Сказка, а не машина. Слепая (задрали уже сколы на обычной оптике от наших дорог), 5 дверный кузов в спортивном исполнении. Досталась уже с пробегом по приморским дорогам. На спидометре 120 000 (а сколько в реале х.з), сам еще 140 000 накатал, и в агрессивном стиле, и ни одной поломки двигла! Ни малейшей! Все, что делал — замена масла по сезону и раз в 3-5 месяцев промывка фильтра топливного насоса от какой-то вечно появляющейся маслянистой черной пленки от нашего бензина
Просто великолепно. А на русские Фокусы такие тоже ставят?
————Он армирован стекловолокном, купается в масляной ванне, таким же ремнем приводится в действие масляный насос. Зачем нужно было выдумывать масляную ванну? Производитель утверждает, что данное решение способствует уменьшению потерь на трение (около 20%) по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой. Тем самым обеспечивается меньший расход топлива, уменьшенный выброс CO2, низкий уровень шума и отсутствие направляющих, обычных для цепного привода.——————————
Ну в данном случае сравнивать с цепным приводом… Сравнили бы лучше с ременным, но без смазки.
А вообще то заказухой попахивает.
при наружном имеем кучу сальников, потери на трение в этих сальниках, запыление ремня с последующим износом, аэродинамические завихрения, перепады влажности и температур, наружное вмешательство джамшута 80-го левела.
Сегодня отец не внял совету и поперся менять ремень ГРМ на Си-Максе при пробеге 100 тыс дв 1,6 SDHA, ему объяснять устал, замена при 120 тыс, пришел грустный да ремень еще бы 20тыс отходил бы, кстати этот вроде бы мотор теперь делают у нас и будут ставить на фокус и фиесту, да за весь пробег ни разу масло не доливали.
Сравнение совершенно правомерное — мы же говорим про маслянную ванну. Там может быть целый ряд классических решений — шестерни, цепь цапфовая, цепь зубчатая, и все их Форд использовал на серийных моторах. Вот теперь Continental придумал армированный зубчатый ремень для работы в масле — что бы Форду его не использовать?
А наружный зубчатый ремень — у него в плюсах, конечно, удобство замены. Но минусов — дохрена, начиная от больших потерь, износа, и неприятных эффектов в странах с морозным климатом.
«А вообще то заказухой попахивает»
Не думаю…ща технологии действительно совершенствуется с открытием новых материалов… просто надо вовремя сориентироваться как разработчикам-производителям так и потребителям ….
Знакомый товарищ пару недель назад купил городской велосипед, с броским брэндом Land Rover>>>разные навороты, полностью карбоновая рама, даже 8 скоростей переключающиеся во втулке заднего колеса, не так привлекли моё внимание как то, что вместо обычной цепи, в движение велик приводится что-то наподобие ремня ГРМ(!!!) )))
я взял у товарища покататься пару кружков вокруг дома и удивился той легкости и бесшумностью переключения передач, а также комфорту и удобству передвижения…
ссылка
http://shop.landrover.ru/bikes-landrover/LR06
Я вас удивлю — зубчатый ремень на велике это уже достаточно известная технология, как и велики с карданным валом вместо цепи.
Просто олдфаги пока что предпочитают «проверенную цепь».
Ну, HMagier нам разъяснит, что и как.
Я же со своей стороны вам открою глаза, что у классического дыроцикла Harley-Davidson вращение от коленвала дрыгателя на коробку педерач передается РЕМНЕМ. Причем даже не зубчатым, а поликлиновым. Потери — внушительные, но в США это никого не колыхало еще с 40-х годов. Вот здесь эта пердуха прекрасно видна:
Обычно ее закрывает уродливый кожух, потому что попади туда нога — и не будет ноги. Поэтому Харлеи стараются не фотографировать с левой стороны.
Почему так сделано? Четырехтактный двухцилиндровый V-образный мотор обладает очень неровной работой, и при жестком сопряжении с коробкой педерач создает большие ударные нагрузки на шестерни и характерную езду «толчками». Тупые пиндосы в 40-е годы не додумались до пружинных демпферов с гасителями колебаний, и просто поставили ремень — он благодаря эластичности сглаживает пульсации до приемлимых.
Красавчег! Пиндосы моцики делать мастера!
Спасибо!
Не, моцики давно делают только японцы, а это так — самодвижущаяся скульптура. Красиво, но слеплено из кала. Так же и ездит.
Есть и карданы, и ремни, и цепи (причем некоторые случаи цепей — отдельный разговор, там еще те космические технологии). У каждой — свои достоинства и недостатки.
Ремни подходят для фиксов и сити-байков, потому что плохо держат большие нагрузки. Карданы неубиваемы (если за ними следить, естественно), но тяжелы. Поэтому, собственно, большую часть практических ниш до сих пор занимает цепь. Впрочем, с внедрением достаточно прочных эластичных материалов (тех же графеновых плетений, например, или нетривиально дорогостоящей пока «искусственной паутины») все может измениться.
Новое узнал — «пердуха». Но соглашусь, харлей — это именно пердуха. За очень большие деньги.
Пердуха — это производное от слов горбачёва «Пир духа». Когда он говорил со своим акцентом «Пир духа» — всем слышалась пердуха.
А-а! Ну да, меченый шнобелевский лауреат и есть пирдуха, а последовавшие за ним, пирдухи в сотой степени. Я, оглядываясь назад, вспоминаю, как же ждали «перемен».. Что те нынешние майданутые в усраине. Отрезвление пришло в 1993, при кадрах расстрела ВС… Не, ребята, что то вы совсем не то делаете, это не демократия, коль в центре Москвы устроили танковые разборки с депутатами. Бабушка моя покойная, участница войны с Японией в 45, тихо и спокойно пыталась объяснить — пройдет совсем немного времени и вы проклянете этого Ельцина, Горбачева, всех кто с ними… Ну так и случилось, извините, что не в тему. А по теме, Япы, именно в массовом автомобилестроении, шли на пару-тройку шагов впереди, в 80-е, на шаг-два в 90-е, всего остального автомира. Да и сейчас, как -то совсем уж, не в аутсайдерах. То что мы здесь видим от форда, всего лишь облизанная им, спустя почти 30 лет — Шарада. Ее концепция и решения. Еще тогда, в конце 80-х, япы всем показали на серийной машинке, каким должен быть массовый городской автомобиль. Форд ее и взял за образец. Вот только у пиндосов и европейсов, тогда близко ничего рядом сопоставимого не было, а вот тут вдруг раз! И внезапно, появилось… И зря Вы меня называете ПГМ, я не предвзят. Автомобили все разные и у каждого свой покупатель. Кстати, вот еще, обычная серийная 5-ти дверая, литровая турбо шарадэ, против 2-литровой турбованной, спортивной «Сильвии» — http://www.youtube.com/watch?v=GsNsUd3viZ8
«Урал», — лучший!
Урал, намотал на кардан — штаны…
Видел недавно прикольный велек с электромоторчиком между педалями, «бесступенчатую коробку» в заднем колесе и спрятанным внутри карданным валом.
Марку не догадался посмотреть… Жаль.
На лисапедах чего только не наизобретали — и планетарные передачи, и электро-генераторы, и карданы — техническая мысль безгранична.
С полгода уже читаю Ваш сайт, с удовольствием! Нравится. Но вот по этой теме, хочется возразить. Что же нового здесь придумали пиндосы, с якобы «немецким» моторчиком? Я не понял ноу-хау. Ну это же косоглазая серийная, литровая «Шарада» 1989 года выпуска — 3 цилиндра, твинтурбо, интеркулер, 6 сек до сотни, максималка принудительно ограничена 220 верстами в час и это — 1989… Или же ейо концепция, безжалостно передранная пиндосами… Потом, ну зачем пинать автоваз? Вот этот форд — фиеста, деревянный, с литровым якобы «немецким» двигателем при 80 кобылках стоит, «всего» 12 500 бакинских, ну и далее по нарастающей!.. А на фига, эта продвинутая поповозка, за такие деньги?. Автоваз имеет свой рынок, свою нишу. Я считаю, не нужно оскорблять и глумиться над огромным заводом, сотнями его смежников и поставщиков и их какими-то проблемами. Не стоит глумиться над покупателями, люди они очевидно, не рукожопые. Хотя я, последний раз катался на отцовской копейке в 1990, на этом лично мой опыт, с автовазом закончился. Рынок, география и т.д.
Пруль головного мозга детектирую я.
Где там ваша шарада твинтурбо? Давно гниет на свалке, и не без причин. А фордовский мотор делается миллионами, и 42% проданных в Германии Ford Focus III куплены с такими моторами. А это, внезапно — самая популярная машина в гольф-классе, и в Германии, где покупатели на хороших машинах собаку съели. Там гугнецо вроде вашей шарады можно впарить только инвалидам мозга, приехавшим на азюль из глубинки СНГ.
Но мозгу обитателя японской автопомойки это всё, разумеется, недоступно. Пруль головного мозга — он такой, да. Как думает больной прулём головного мозга: «Три цилиндра есть? Есть. Турбина есть? Есть. Ну всё, моторы совпадают.»
Слова «токсичность выхлопа», «ресурс», «расход топлива» больному прулём ничего не говорят. Ему даже то, что этот мотор сами японцы давно выкинули на свалку истории — ничего не говорит. Хотя любой здоровый бы задумался — отчего так?
Больной ПГМ даже называет Фиесту «деревянной» — при том, что это не только самый продаваемый автомобиль В-класса в Европе, но еще и индустриальный образец для подражания всех остальных изготовителей в части управляемости, настроек шасси, четкости работы КПП и педального узла, и так далее. Вот у вагена есть Polo — тоже хорошая машина, спору нет, и в версии GTI она даже на 10 кобыл мощнее, чем Фиеста ред-блэк эдишн, но ощущения совершенно иные. И дело даже не в том, что поло более тесный, а в том, что у него менее избирательно работает переключение передач, чрезмерно тугая и резко схватывающая педаль сцепления, машина откровенно тупит в поворотах — и при этом поло GTI стоит в полтора раза дороже фиесты RBE. Даже ваген никак не может приблизиться к фордовской инженерии — а казалось бы, какие проблемы — форд сидит в Кёльне, ваген в Вольфсбурге, немцы и там и там одни и те же. Но вот — не едут немецкие лыжи. Что уж говорить про несчастных французов, у которых всё вечно сделано приблизительно. Не так давно разработчики из Пежо показывали диаграммы четкости привода своей новой МКПП и хвалились, что привод уступает фиесте ну совсем уже немного, это же настоящий прорыв.
Но человек с ПГМ гундит про шараду, прости хосподи, Дайхатцу — по поводу которой даже сами японцы не имели никаких иллюзий и даже не пытались продавать ее где-то вовне своих островов.
Глагнэ, емае, ну дай, че поболя почитать, а то как фурия реешь над чатом, ска, всех прулей разогнал.
Чьё попоболя.
не твое, изыди
Пуф! /изышел/
Больше пруля, больше демокразии!
не, больше ненадо, так, чтоб тоталитаризм разбавить, слегка.
http://www.youtube.com/watch?v=D-wxQgkFF3k … Здесь, кстати, левый руль! А не ПГМ Вами мне приписанное… Косоглазая Шарада делает всех кто против, в Дании.
Да форду слава, лучше форда машины нет и т.д. я это сразу понял из статьи. Вот олько все это было реализовано Япами в Шараде, более чем четверть века назад и да, давно уже сгнившей. Ничего нового, ничего, Форд здесь не придумал. Взял именно тот самый, косоглазый литровый хэч за основу. Такое выдающееся достижение, пренесомненно. Особенно нынешняя стоимость фордовской базовой (деревянной) комплектации с 80 сильным моторчиком 80 л.с. — 12 500 $, а заряженные видимо по 20 000 $. Ха-ха-ха. Все сразу достали кошельки и построились в очередь, за литровой фордовской поповозкой.
Кстати, как выглядела, эта литрушка трехцилиндровая. http://www.youtube.com/watch?v=D-wxQgkFF3k