Классический универсальный бомбардировщик

Классическим примером универсального бомбардировщика времен WW2 является Норт Америкэн B-25 Митчелл (англ. North American B-25 Mitchell) — американский и британский двухмоторный цельнометаллический пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия. Эта машина оказалась настолько хороша, что служила военным аж до 1979 года.

Когда Военно-воздушное ведомство США выдвинуло условия конкурса на новый двухмоторный бомбардировщик, ответом компании North American Aviation стал проект под кодовым названием NA-40, который представлял собой двухмоторный самолёт с высоким расположением крыла, шасси с третьим колесом в носовой части фюзеляжа, и который был способен нести боевую бомбовую нагрузку в довольно скромные 544 кг. Защитное вооружение составляли пулемёты калибра 7,62 мм, расположенные в носовой и хвостовой частях, а также в специальных окнах по бортам самолёта.

Прототип был построен на фабрике в г.Инглвуд (Inglewood) и совершил свой первый полёт в январе 1939 года. Аппарат приводился в движение двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G мощностью 1100 л.с. каждый (теми самыми, которые были успешно передраны в СССР), которые однако, были вскоре заменены на два двигателя Wright CR-2600-A71 Cyclone, мощностью по 1300 л.с.

Представители ВВС были вполне довольны теми показателями, который потенциально могла показать новая машина, однако компанию попросили рассмотреть возможность доработки проекта до варианта среднего бомбардировщика, и North American приступила к этой работе и присвоила новому проекту обозначение NA-62. В сентябре 1939 года основные работы были закончены и в том же месяце самолёт был заказан к производству. Контракт был подписан на производство 184 машин под обозначением B-25. В конструкцию были по ходу внесены незначительные изменения, в частности кабина пилотов была переработана таким образом, что первый и второй пилот могли сидеть рядом друг с другом, а не располагаясь тандемом как в модели-прототипе, крылья были перемещены сверху в середину фюзеляжа и бомбовая нагрузка была несколько увеличена. На самолёт было решено поставить новые двигатели Wright R-2600-9 Cyclone и усилить оборонительное вооружение.

Дальше пиндосы начали интенсивную модернизацию самолета и создание специализированных версий. Следите за их логикой:

Введение в конструкцию самолёта протектированных топливных баков и усиление защиты экипажа за счёт установки дополнительных броневых пластин привело к созданию новой модификации известной как B-25A.

В модификации B-25B было выпущено примерно 120 машин. Эта модель имела пулемётные турели сверху и снизу фюзеляжа, управлявшиеся при помощи электрического привода и укомплектованные двумя 12,7-мм пулемётами каждая.

Через некоторое время ВВС США разместили заказ на две партии самолётов в 63 и 300 машин под обозначением B-25C. Самолёт имел автопилот в качестве штатного оборудования, двигатели Wright R-2600-13 и дополнительные бомбовые подвески под крыльями и фюзеляжем, которые позволяли нести восемь 113 килограммовых бомб и 907-килограммовую торпеду. Общая бомбовая нагрузка была доведена до 2359 кг (нехило для машины, выросшей из прототипа на 544 кг бомб).

Специально для атак на японские корабли была разработана модель B-25G, на которую в носовой части устанавливали 75-мм пушку, в боевой комплект которой входил 21 снаряд весом 6,8 кг. Всего было построено около 400 машин этой версии.

Самой большой огневой мощью обладал B-25H, 1000 которых была построена на заводе в Инглвуде. 75-мм пушка была заменена на более лёгкую модель, но в дополнение к ней в носовой части были вмонтированы четыре 12,7-мм пулемёта, ещё две пушки установили в выступах с правой и левой сторон фюзеляжа чуть ниже кабины пилота. Турель, снабженная двумя пулемётами, была передвинута ближе к кабине, ещё по два пулемёта располагались по бортам машины и спаренный пулемет монтировался в хвостовой части. В дополнение к этому, B-25H был способен нести бомбовую нагрузку в 1361 кг бомб и торпед. Вот рентген этой пипец-машины:

За ним последовал B-25J, рассчитанный на то же количество бомб. Этот самолёт имел полностью остеклённую носовую часть с установленным там бомбовым прицелом, что заставило уменьшить носовое вооружение. Однако более поздние экземпляры имели сплошную носовую часть, в которой устанавливались восемь 12,7-мм пулемётов, что довело общее количество стрелкового вооружения до 18 единиц. Кроме того, самолёт был способен нести восемь ракет на подкрыльных подвесках. ВВС США подписали контракт на 4805 машин в модификации B-25J, однако в связи с окончанием войны заказ на 415 последних машин отменили. Машину этого типа вы видите на иллюстрации в заголовке.

В СССР по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов B-25 Mitchell различных модификаций (восемь из них были потеряны в результате авиакатастроф при перегоночных перелётах).

Справочно — ТТХ:

Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
Длина: 16,1 м
Размах крыла: 20,6 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 57 м²
Масса пустого: 9580 кг
Масса снаряженного: 15200 кг
Максимальный взлетная масса : 19000 кг
Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с. (1380 кВт) каждый

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 442 км/ч
Крейсерская скорость: 370 км/ч
Боевой радиус: 2170 км
Перегоночная дальность: 4300 км
Практический потолок: 7600 м
Скороподъёмность: 4 м/с
Нагрузка на крыло: 270кг/кв. м
Тяговооружённость: 182 Вт/кг

Вооружение

Пулемёты: 12×.50 дюймовых (12.7 мм)
Бомбовая нагрузка: 2800 кг

В целом бомбардировщик имеет отличное оборонительное вооружение, хорошую броню и большую бомбовую нагрузку.

Находясь в 1941 году в США, известный летчик М.М.Громов почему-то дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику, и предлагал закупать вместо него более старый, но более крупный четырехмоторный Boeing B-17 Flying Fortress. Однако пиндосы показали кукиш насчет В-17, и даже В-25 давали с большим скрипом, предпочитая спихивать в СССР более легкий А-20 Бостон.

Для советских авиаторов В-25 были непривычны — и тем вызвали у них большой интерес. Особого внимания удостоился НЗ. Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» — чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви», — вспоминал командир звена 125 БАП В.А.Гордиловский.

Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен… к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку, то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась.

«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, — вспоминал инженер 222 БАД А.М.Аквильянов, — но когда пролетел по трассе, понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем — от горящего в бочках бензина, сложенных в костер веток. Это, конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей; повреждалась изоляция электропроводов, что в процессе эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.

По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250. Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты, укомплектованные им, имели лучшие характеристики. Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию — установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива.

Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования, 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37, 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские.

Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив! Взлет дивизии (до 40, а впоследствии — до 60 самолетов) производился в пределах З5—40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15—25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х — ровные цепочки глубоких воронок — не раз перечеркивали планы немецкого командования.

В результате потери самолетов почти исчезли. В 34 Гвардейском АП ДД (4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов. Сравните это с вылетами Ил-2, которых хватало в среднем на 3-5 вылетов до сбития — и вы ощутите разницу.

Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.

Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов (для СССР все равно фантастически много), ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.

Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500—3000 метров (5000 метров — лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) — таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500—700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.

Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие. В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам. инженера дивизии по ЭСО И.К. Скляренко, ведавшему доработками В-25 и А-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.

Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг, по мнению советских стрелков, имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведении огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.

Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации В-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади.

На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме.

Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трех-камерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов В-25D, появились «дворники»: к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности — поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда. На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей. Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров. Ясен пень, на советских самолетах ничего этого не было.

Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете. Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.

Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.

Конечно, для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора — выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5—6 основных потребителей — для обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.
Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности — аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.

На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.

В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе — заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

Программа обучения была рассчитана на год. Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца. Затем в рамках программы приступили к полетам. И.К. Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В-17. 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе. Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны.

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определил участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования, В-25 не был, тем не менее, на вторых ролях. К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажи 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения — экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолетовылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6—9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку. Снималась часть бомбодержателей; груз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка. Мешки также размещали: в кабине навигатора — 1—2, в кабине фотографа — 2. Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика. В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек, так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально. Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна. Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40 (!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В.А.Го-рдиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки. Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами. Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки. Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков. Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный.

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь — из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого нихромового провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это — уже другая история.