Широкофюзеляжные авиалайнеры

Я вижу, некоторые товарищи болеют гигантоманией в области авиастроения — Суперджет для них маленький, и даже МС-21-300 на 200 с гаком пассажиров для них маловат. Особо одаренные (видимо, хлебнувшие целебного киевского воздуха с майдана) мриют даже о переоборудовании в пассажирские широкофюзеляжники хохляцких Ан-124 Руслан. При этом сами, что характерно, автобусам предпочитают личное авто.

Что я вам могу сказать… Сейчас уже видно, что создание в СССР широкофюзеляжного самолета Ил-86 было стратегической ошибкой, и даже попахивает вредительством. Серьезно. В то время как на внутренних авиалиниях летал откровенно устаревший хлам, и доводка неплохого по задумке Ту-154 шла со страшным скрипом, а на дальних рейсах СССР представлял откровенно кривой и отсталый Ил-62 — вдруг 22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.

Некоторые думают, что в СССР решили создать «советский Боинг-747» — однако это не так, 22 февраля 1970 года еще ни один 747-й на линии не вышел, и в его успех никто не верил — причем не верил и сам Боинг, подложивший соломку в виде возможности конвертировать построенные машины в грузовые (именно поэтому у 747-го пилотская кабина сделана в «горбе» над фюзеляжем, а носовая оконечность сразу спроектирована под возможность поднять нос и выдвинуть грузовую аппарель — что на пассажирской машине совершенно излишне).

На самом деле в СССР обезьянничали с McDonnell Douglas DC-10 — который к тому времени уже два года как летал:

McDonnell_Douglas_DC-10-30_American_Airlines_AN1120539

Надо заметить, что такой стрёмный вид DC-10 имеет потому, что изначально он был спроектирован двухдвигательным. Третий мотор на хвосте ему добавили позднее из-за того, что тогдашние американские правила запрещали полёты над Атлантическим океаном 1-2 двигательных самолётов.

Количество пассажиров: до 380 человек
Двигатели: Pratt and Whitney JT9D-20 49,000 lb (22,25 т)
или Pratt and Whitney JT9D-59A 53,000 lb (24,1 т);
Максимальный взлётный вес: 259 450 кг
Максимальная дальность полёта: 11 685 км

В общем-то, несложно заметить, что Ил-86 похож на DC-10 фюзеляжем, конфигурацией крыльев и оперения. Однако двигателей с тягой в 22 тонны у СССР не было — пришлось городить то, что было, а были крайне прожорливые НК-86 (глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б) тягой всего 13 тонн. Их поставили 4 штуки — и даже тогда суммарная тяга составила 52 тонны против 66 или 72 тонн у DC-10. Соответственно на Ил-86 пришлось брать меньше топлива (макс.взлетный вес 215 т — на 44 тонны меньше DC-10), у самолета получился длинный разбег, ну и так далее.

Но самое главное, что практическая дальность Ил-86 составила лишь 3800 км — что практически исключало полеты на нем через океан. Ради понта СССР всё равно гонял Ил-86 даже на Кубу — правда, самолет при этом летел почти пустой (вез делегации), и садился на последних каплях керосина, но кого это волновало?

Как следствие, в конце 70-х годов СССР уже планировал закупить Боинг-747 для эксплуатации в Аэрофлоте на немногочисленных межконтинентальных маршрутах, прежде всего таких, как Нью-Йорк — Москва. Что, собственно, и надо было сделать с самого начала, а не выеживаться. Либо летать через океан на узкофюзеляжниках — в конце концов так и получилось, когда на линии триумфально вышел Боинг-777.

Вместо растрачивания ресурсов на бессмысленный для СССР широкофюзеляжник КБ Ильюшина стоило бы сосредоточить усилия на создании узкофюзеляжного дальнемагистрального самолета на замену Ил-62. Существовал проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем — оставалось лишь убрать ублюдочные хвостовые моторы под крылья, и заменить их на появившиеся тогда же более экономичные Д-30КП взлетной тягой 12 тонн (эти моторы, кстати, на Ил-62М и были поставлены, как и на Ил-76). Установку этих моторов на крыло (как и само крыло) можно было во многом унифицировать с Ил-76. Да, черт побери — на Ил-86 моторы же на крыло поставили, не вспотели? Должно было бы получиться что-то вот такое:

Finnair_fly_i_lufta

В конце концов эта машина тоже проиграла конкуренцию двухмоторному Боингу-777 — но в СССР не было и не могло быть моторов, позволяющих сделать аналог 777, а вот дальнемагистральный узкофюзеляжный четырехмоторник вполне можно было построить.

Заодно следовало форсировать доводку Ту-154М, а затем сразу начинать делать самолет такого же точно класса ему на замену, на основе этого же фюзеляжа — но с двумя моторами ПС-90 с подкрыльевой установкой и с новым, более совершенным крылом. Собственно, в конечном счете такой самолет и был создан — это и есть Ту-204 — но время было упущено.

Время было упущено, потому что продолжалось вредительское дрочение на Ил-86 и его развитие Ил-96, а в КБ Туполева занимались хренотенью, выдумывая ублюдочный трехмоторный самолет по схеме DC-10, но с узким фюзеляжем.

И лишь теперь Россия вернулась к проектированию гражданских самолетов, которые реально нужны и могут быть построены в конкурентоспособном виде. Причем гражданские КБ деградировали настолько, что первый самолет пришлось проектировать военным самолетостроителям (КБ Сухого, двухмоторный региональный SSJ-100 на 100 пассажиров) — а для второго (МС-21, двухмоторный узкофюзеляжник на 176 или 211 пассажиров) задействовали также не совсем гражданское ОКБ Яковлева и корпорацию «Иркут». КБ Ильюшина оказалось импотентно настолько, что покинуло проект МС-21.

МС-21

До того, как хвататься за широкофюзеляжники и дальнорейсовики — следует насытить внутренние линии конкурентоспособными, экономичными отечественными самолетами. И только после успеха на этом направлении можно переходить к следующей ступени. Причем скажу сразу — в ближайшие лет 30 строить конкурента для Боинга-777 России не имеет никакого смысла. Не надо пытаться охватить все сегменты рынка, особенно такие скользкие, как полеты за океан — где конкуренты всегда могут вас придушить, подкрутив требования местных авиарегламентов под свои самолеты.

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 58

  1. Henren:

    Нам, собственно, сильно далеко летать и не надо. Однако машина для рейса Москва-Хабаровск быть должна.

  2. McLoud:

    Я, как бэ, ни разу не инжинер.
    Летал в Хабаровск на 96, оч ничо так был самолетег, от размеров салона офигеваешь, можно в волейбол играть. Очень радуют МСки, ничем по комфорту, внутренней отделке и параметрам не уступают поюзаным 319 и 737. На дальние перелеты, лично мое мнение, как очень много путешествующего, нужны самолетеги побольше и покомфортнее.

    Да, отдельно доставило картинко сверху.

    • Henren:

      Хороший самолет — там и ресторан, поди, имеется, и каюты, как положено.

      • McLoud:

        На картинко? , Доо, еще наверное и курилка, и аллея для променаду.

        • Proper:

          Там даже пляж есть.

        • Владимир:

          Картинки салонов первых Ту-114 посмотри. Емнип там курилка есть ))

  3. Gena:

    Собстна, обо что и речь.Хотя…Переделать Ан-22 в двухэтажный плацкарт-и рейс Москва-Магадан…Паксы будут…спецыфическия.

    • Henren:

      Этих пассажиров — только пешком гнать по всему тракту.

  4. Gena:

    Вообще, сторонник парка самолётов на 120-170 пассажиров для перелётов внутри страны, пусть будет побольше самолётов и более гибкое их использование в межсезонье, вплоть до сдачи в аренду.Большинство аэропортов не приспособлены к приему пепелацев в 400 пассажиров разом, а вот размерность Авроры-самый раз.Ну не может страна сразу всё и везде сделать.Не все города-миллионники, а летать надо и нужно.

  5. tobolchanin:

    Собственно, на Афтершоке целый цикл о широкофюзеляжных был: https://clck.ru/9eQ8m

    • Gena:

      Да так, влажные мечты. Реалистами быть надо.

      • tobolchanin:

        Умнейшие там пишут вполне здраво: «Вопрос не в наличии расстояний, а в наличии платежеспособного спроса, чтобы проект окупился. При том что свой региональный самолет уже есть. И в наличии кучи других задач, от которых придется отказаться ради этой. Вопрос приоритетов.»

        Alexsword, да.

    • Palaeontolog:

      Там у автора куча натяжек и просто дилетантских хотелок. Читал весь цикл. Бред полнейший потцреотический. Откровенное вредительство. Строить двухпалубный Ил-96 на 800 пассажиров — шизофрения в чистом виде.

      • tobolchanin:

        Вредительство, не спорю. Примерно из той же оперы, что и линкоры закладывать перед В.О.В. А ведь заложили, аж 4 штуки, да линейных крейсеров пару — довеском.

  6. miha_ford_talks_ru:

    При сегодняшних стройках и центре мира в Пекине надо озаботиться наличием самолета для линии «Москва — Дальний восток». От этого никуда не уйти.

    Или вариант: перенести столицу в Западную Сибирь. Скажем от Югры (между Новосибом, Томском и Кемерово) до:
    Москвы/Питера/Архангельска/ — 2900 — 3200 км
    Хабаровска/Владивостока/Южно-Сахалинска — 3500/3600/4100 км
    Анадыря — 4800
    Калининграда/Бреста/Севастополя — 4000/3800 км.

    Можно еще в Красноярск, чтоб вобще прям центр, но боюсь с точки зрения пробок красноярцы не оценят. А Югру вполне можно расстроить до нужных функций. Да и так же, как и в Красноярске, там сходиться куча дорог. В качестве побочки от переноса столицы имеем меньшую потребность в самолетах с дальностью 6-10 ткм.

    Правда до всяких Львовов/Ивноно-Франковсков будет около 4 ткм, но это думаю переживем как-нибудь. В любом случае это как до Калининграда, так что потерпят, особенно раз запретили летать к ним :-)

    До Гитлерленлов около 5000, до Мадрида дальше 6000, но чего нам о ним беспокоиться.

    P.S.: Что касается Ил-96, то он мегакомфортный с точки зрения пассажира. Это есть факт. Впрочем новенький Арбуз А330, на котором я летел из Владивостока в МСК мне тоже понравился, в отличии от старого 747 боинга (лет 15 ему было, а А330 явно год как со стапелей).

    • Gena:

      А построим новую Столицу, в Сибири. С Космодромом!

      • miha_ford_talks_ru:

        Ну как бы на Баиканур летать космонавтам из Югры ближе, чем из МСК, так что подготовку можно тоже перенести. И главное, это все ближе к Восточному.

      • Palaeontolog:

        И пророем к ней канал судоходый для супертанкеров, шоб и морской порт в новой столице был!

    • wowikt:

      Вы случаем Югру с Юргой не перепутали? :)
      А так — да, всплывают периодически такие разговоры, чтобы Нью-Масскву сделать в Сибири. Был еще, к примеру, вариант в районе Барабинска-Куйбышева, это ровно посередине между Новосибирском и Омском.
      Но это все просто разговоры. Сибиряки любой вариант оценивают скептически. :)

      • miha_ford_talks_ru:

        Путаю. Конечно между Новосибом, Кемерово и Томском находиться Юрга. Спасибо.

  7. Proper:

    Некоторые товарищи бухтят, что мол надо «сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов» — а для этого делать для пассажирских линий удолбищное гугно, вроде Ил-96, себе в убыток.

    Это типичная аберрация сознания. Никакой особой технологии производства широкофюзеляжных самолетов не существует в природе. Если же говорить об оснастке для производства шпангоутов большого диаметра (и вообще сборки фюзеляжей большого диаметра) — так они благополучно используются при производстве военно-транспортных самолетов.

    Диаметр фюзеляжа Ил-76 = 4,8 м
    Диаметр фюзеляжа Ил-86/96 = 6,08 м
    Диаметр фюзеляжа Ан-124 = 7,5 м

    Как видите, Ил-86/96 в смысле диаметра фюзеляжа ничего особенного из себя не представляет — он побольше освоенного в России Ил-76МД-90, но поменьше Ан-124, который (или нечто подобное) России по-любому надо делать для нужд армии.

    Так вот для нужд армии его и надо делать, а не пихать это гугно коммерческим перевозчикам.

    И вот еще тема: военные заказали два Ил-96-400Т в варианте заправщиков, и готовят заказ еще на 30 машин. Это — интересный расклад событий. Платформа Ил-96 в качестве заправщика интереснее, чем Ил-76 — почему бы и нет, если сборочная линия всё еще живая и самолет практически готовый.

    Опять же можно рассмотреть перепроектирование Ил-96-400Т в военно-транспортный. Сейчас он может перевозить до 92 тонн грузов на паллетах, на маршрутах средней и дальней протяжённости — это в полтора раза больше Ил-76, и крыло у него совершеннее. Да и параметры грузовой кабины лучше: 44,9х4,8х3,3 метра. Подработать — особенно если не впадать в маразм вроде встроенной опускной танковой рампы — и будет сносный военно-транспортник тяжелого класса.

    • Gena:

      ога, Ан-10 был в принципе и широкофюзеляжным, и комфортно-высокопотолочным.А вот экономические характеристики не фонтан.

      • wowikt:

        У Ан-10 проблемы были не только и не столько по экономической части, сколько ряд врожденных недостатков, усугубленных, скажем так, не самой бережной эксплуатацией.
        Вот тут про это хорошо и подробно написано: http: //avia-simply.ru/samolet-an-10/

        • Gena:

          Да, это самольёт двойного назначения , типа.И всё-таки изначально идея была бредовой, а материалы и качество оставим в стороне-тогда ещё многого не знали.http://8b.kz/jVn6

          • Proper:

            Хуже того:

            Дефектационные работы, результаты которых становились во многом основой для решения о продлении ресурса могли оказаться недостаточными. По сведениям некоторых источников в процессе расследования обнаружилось, что центроплан лидерного самолета во многих местах, подлежащих осмотру, даже не был очищен от герметика.

            Ты понимаешь, о чем идет речь? КБ Антонова (хохлы) продляло ресурс эксплуатируемых самолетов, фактически не осматривая лидерный самолет. Акты писались «от балды». Результат не заставил себя ждать:

            18 мая 1972 года на подлете к аэропорту Харькова при снижении в район 3-го разворота произошло разрушение самолета Ан-10А (номер СССР-11215) в воздухе. Обе консоли крыла сложились вверх, затем полностью отломились.

            При этом самолет имел продленный назначенный ресурс 20000 часов и 12000 посадок, а налетал лишь 15435 часов.

        • Proper:

          Ан-10 был самым шумным самолетом в Аэрофлоте в то время. Уровень шума в салоне доходил до 122 дБ. Такой же уровень был только у Ту-114, но у него и двигатели были мощнее практически в четыре раза.

          Ну и вообще идея сделать пассажира из военного транспортника — ублюдочна.

    • Palaeontolog:

      Согласен. Пока для широкофюзеляжных дальнемагистралов и для сохранения компетенций их производства (может и спорных) единственное спасение — военный заказ: летающие танкеры, воздушные командные пункты на замену Ил-87 ( он же Ил-88, он же Ил-86ВКП), летающие госпитали. Ну может ещё спецсамолеты для МЧС для эвакуации экстренной а-ля Ебипет 2015.

  8. Oblako:

    автор данного опуса кОзЁл в том, что применяя словосочетания, как ублюдочные, хлам, кривые ,но в СССР не было и не могло быть моторов, занимались хренотенью, выдумывая ублюдочный трехмоторный самолет по схеме DC-10, но с узким фюзеляжем — такой эКшперт — нах… пиз..ть, не мешки таскать …

    • Gena:

      ого, ???

      • Proper:

        Днище вырвало. Пуканная тяга такая, что чувак выходит на околоземную орбиту — поможет нашим на МКС.

    • Palaeontolog:

      Что по-существу то есть что сказать? Или эмоциональная непроизвольная дефекация?

      • Oblako:

        Плевать в прошлое, в то, что сделали деды и отцы — не от большого ума … ваши дети будут плевать в ваши лады-калины, что вы своими кривыми руками сейчас клепаете — вам это понравится, а детям то пофиг будут ваши ссылки на обстоятельства, лихие 90 и т.д. Страну после войны поднимали сами и на всё не могли растянутся и тут на тебе — ублюдочные …

        • Proper:

          Но вы всё-таки ответьте — зачем понадобилось строить Ил-86, в то время как СССР не имел вменяемого дальнемагистральника, поскольку Ил-62 изначально был весьма архаичен да еще и сильно устарел к моменту описываемых событий.

          Потом КБ Ильюшина пыталось-таки сделать дальнемагистральник — уже способом обратной переделки Ил-86, обрезания ему фюзеляжа с целью облегчения, заменой крыла и так далее. Получился Ил-96 — ни рыба, ни мясо. Потому он и полетать-то не успел, оказался никому не нужен, все построенные переделали в грузовые самолеты или порезали.

          На самом деле среднемагистральник большой вместимости вполне возможен — если для него есть соответствующий пассажиропоток. Был ли такой поток в тогдашнем СССР? Ой, что-то мне сомнительно.

          • Oblako:

            я с вами не хочу вступать в дискуссию только по тому, что я не очень силён в проблемах авиации…. меня покоробило сама форма подачи информации… я понимаю эмоции в комментариях, но не в статье…..

            • Proper:

              Да какие тут эмоции — там всё голые факты. Вот вас покоробила фраза:

              в СССР не было и не могло быть моторов, позволяющих сделать аналог 777

              А что тут может коробить, если это правда? Турбореактивных двигателей с тягой в 40 тонн в СССР не было никогда, их нет до сих пор. Пока что вершина русского гражданского двигателестроения — это мотор ПС-90 с тягой в 16 тонн, который смогли довести до нормальной работы только после развала СССР.

              Впрочем, особо вдумчивые товарищи могут указать нам на военный мотор НК-32 с форсажной тягой в 25 тонн. Тот самый, который стоит на Ту-160 и более нигде. И это неспроста — этот мотор по себестоимости как половина гражданского самолета, при довольно смешном ресурсе. И это очень специфичный мотор для сверхзвукового бомбера.

              Ну и да, еще был Д-18Т с тягой в 23 тонны — но это еще более поздний мотор, и его ресурс до капремонта составлял всего 500 ч.

              В общем, мотор на 40 тонн — нет, для СССР это фантастика. Да и для России — тоже. А на западе — такие моторы делает и Генеральский Электрик, и Роллс-Ройс, и даже канадцы из Пратт-и-Уитни. Из не нового, времен СССР — PW 4090, RR 892, RR 895, GE90-94B. Сейчас генеральский электрик предлагает моторы GE90-115B на 51 тонну тяги. Такие в турбовальном варианте движут авианосцы.

              У нас же, простите, с моторами туго. Но нам ведь и не нужны такие монстры — вот о чем была статья.

              • Oblako:

                уважаемый Proper! просто обратите внимание на слово — ублюдочный …и всё… не в смысле технологических характеристик самолётов и движков, а на форму подачи информации …

                • Ричъ:

                  ублюдок — незаконнорожденный ребенок.
                  что значит слово «ублюдочный» в вашем контексте ?
                  мне для статьи.
                  спасибо.

                • Proper:

                  А что — лепить двигатели в заду самолета на горизонтальные пилоны, да еще по две штуки рядом — это в СССР придумали? А если нет — то с чего вы так возбудились на название этой компоновки «ублюдочной»? Пукан возгорелся от боли за английских конструкторов с фирмы Виккерс?

                  Ну ОК, давайте включим форсаж:

                  favvc10a

                  Это не Ил-62, как может показаться технически неподкованному патриоту, а английский Vickers VC10. Полетел он 29 июня 1962 года.

                  Расово верный Ил-62 поднялся в воздух на год позже, а к регулярным полетам перешел на 5 лет позже. Ну чо сказать — хорошо работала наша разведка в Мелкобриташке, исправно пёрла чертежи перспективных машин.

                  К сожалению, никакие успехи разведки не могут компенсировать дурость конструкторов. Ибо еще в 1954 году полетел Боинг-707, вот такой:

                  Boeing_707-138B_Qantas_Jett_Clipper_Ella_N707JT

                  Нетрудно заметить, что именно он предопределил основные технические решения современных лайнеров. Еще более наглядно это стало видно, когда в 1958 году полетел Douglas DC-8:

                  Douglas_DC-8_over_Mint_Canyon-California

                  То есть любой чел, имеющий полторы извилины и авиационную вышку за плечами, уже тогда мог увидеть — как надо делать самолеты. Потому что когда два лидера мирового гражданского авиапрома используют одни и те же решения — это уже не поиск оптимума, это он найден. Однако в СССР почему-то стало модно дрочить на англичан.

                  Ну и вот — на выходе получили курьезный самолет с хвостовым колесом и дурной компоновкой, нивелирующей преимущества 4-двигательной схемы в надежности — поскольку в сдвоенных гондолах выход из строя одного мотора (пожар или разрыв турбины) почти всегда выводит из строя и второй мотор — то есть такая машина вдвое менее надежна, чем двухдвигательная.

                  Но вы же думаете, что в КБ Ильюшина сидели умные люди, ха-ха. Они же не могли прохлопать ушами такой прикол, правда?

        • Palaeontolog:

          Попытки разобраться в прошлом, рассмотреть совершенные ошибки и сделать из них выводы, чтобы не повторять ошибок вновь и быть умнее и опытнее, у нас почему-то сразу воспринимают как попытку » оплевать» прошлое. Такие как Вы предлагают продолжать бегать кругами по усыпанному граблями полу, на радость нашим врагам и конкурентам. Не делая выводов и не разбирая совершенные промахи и ошибки.

  9. VinnoBuch62:

    Не, пару-тройку 86-х, надо в запасе держать. Вдруг елита пгавозащитной, либеральной тилигенции вздумает на закат слинять, и, тук как тут, вместимость ёмкая, и дальность приличная, чтоб туда и обратно, с высадкой пассажиров, методом беспаращютного десантирования, куда нибудь, в Копенгаген, к примеру.

  10. ZIL.ok.130:

    Щирокафизуляжнеги?
    На 300-400 рыл?
    Мона вопрос?
    А куда ета ви лететь на едакой страсти собераетесь?
    К году едак к двадцатому?
    В Бразилею?
    К дону Педру и его обизянам?
    Вот наши правельно ету тему мутнули с кетайсаме.Пусть бабосов дадуда на разработку и поддержат проект на первых порах своими туристаме.А когда у нас рядовой обыватель начнёт тусить по нашей необъятной,разбивая отпуск на два в год,да с дитяме,вот тогда будут у вас и щирокия пезюляжнеги и скоростные дирижопли на атомной тяге с бассейнаме,библиотекаме и сменой дня и ночи по системе олл,понимаишь, инклюзив.
    Аминь,бл.

    • Proper:

      Не, ну в сезон возить туристов в Крым. В Сочи там. А так-то да, круглый год летать такими байдами в общем-то некуда. Ну там еще рейсы Питер-Москва — но там плечо короткое, проще гонять какие-нибудь МС-21-300 в одноклассной компоновке.

      Вообще давайте я объясню, зачем появились машины класса Б-747. Этими машинами пытаются решить проблему нехватки пропускной способности аэропортов по полосам. Не поняли? Я поясню. Вот так выглядит, скажем, аэропорт Бостона:

      Аэропорт Бостона

      Видите — его практически невозможно расширить. Он в состоянии выпускать и принимать, скажем, не более XXX самолетов в сутки. Соответственно чем крупнее самолет — тем больше удастся провезти пассажиров через это «игольное ушко» при том же предельном числе вылетов.

      Вот и всё. Все остальные соображения, вроде экономии на экипажах — это так, хрень болотная, поскольку на многих B-747 и B-777 летает сразу два экипажа из-за превышения допустимого времени полета, а количество стюардесс и бортпроводников вообще безумное (а они тоже денег получают нехило). Кто хочет экономить — использует самолеты без бортмеха и с двухчленной кабиной, благо современная техника позволяет.

      И если аэродром не лимитирует — то юзать 500-местных монстров никто не будет.

      Кстати, оцените инфляцию бакса по ценам на Боинг-747:

      747 — 24 млн $ (1967)
      747 — 39 млн $ (1976)
      747 — 82 млн $ (1982)
      747 — 228-260 млн $ (2007)

      Ну как — впечатляет?

      • ZIL.ok.130:

        Об этой проблеме писали,да вот только это были довольно узкие спецы по логистике.Тема была такая—технически то возможно и экономически в общем тоже(тогда пиндосия была пр-ки in chokolad),да вот логистика(как наука о рациональной организации потоков) не пущает.
        Предлагались даже мини-города-аэропорты-спутники мегаполисов,соединённые с ними либо метром,либо ещё чемнить подобным.
        Но,понятно же,что в метрополии это ещё туда-сюда,но вот в странах второго,а тем более третьего эшелона это не катит.
        Ну и да—всё упирается в мобильность населения,дайте населению денюшек и привейте привычку тусить по стране и забугром на эти денюшки.И можете строить мини-города-аэропорты-спутники.
        Мегаполисов.

      • McLoud:

        Глагнэ, спс за тако фото, оч удивилсо кличеству взлеток на единицу площади.

      • miha_ford_talks_ru:

        >>> Ну там еще рейсы Питер-Москва — но там плечо короткое, проще
        >>> гонять какие-нибудь МС-21-300 в одноклассной компоновке.

        Можно конечно, но мы из МСК в СПб в командировки или на сапсанах, или обычными поездами ездим. Если по времени не припекает, то обычными, чтоб поспать ночью, если же что-то прям такое-такое, то Сапсан оптимален.

        Ну вот примерно так:
        1. Самолет: приехать в Аэро, пройти проверки, лететь около часа, выгрузиться даже без багажа, доехать до центра. На круг 3-4 часа минимум, а порой и пять часов.
        2. Сапсан: доехать до вокзала (наше НИИ на окраине, а у кого-то работа в 10 минутах от Ленинградского вокзала, это если от работы выезд, если из дома, то 30-40 минут от МКАД довокзала на метро), Сапсан около 4 часов максимум.

        Ну и смысл в самолете? Если Вы работаете около Шереметьево и имеете VIP для входа в самолет без досмотров, тогда да — полтора часа и уже в центре СПб. А так особого смысла нет.
        ИМХО.

        • Proper:

          Я тоже об этом хотел написать — что РЖД со своими скоростниками сильно подъело клиентуру авиаторов на вкусном направлении Москва-Питер. Соответственно совсем пропал смысл в джумбах.

        • Ванёк:

          Да. Так и есть.

  11. Proper:

    Кстати, а все ли знают, что Боинг-747 может летать с 5-ю двигателями? Причем это штатный режим?

    У него между ближним к фюзеляжу двигателем и самим фюзеляжем на крыле есть штатное крепежное место для пятого двигателя на штатной консоли. Используется для доставки запасных двигателей на аэродромы. Самолет выполняет обычный рейс с пассажирами, и одновременно волокёт на точку запасной мотор.

    Всё-таки инженеры Боинга молодцы, находят нетривиальные решения, удешевляющие эксплуатацию.

    • VinnoBuch62:

      Эта, я чёт волноваюсь, на энтот пилон, ещё чёт можно, и стоит ли рассматривать 747, в этом смысле, как цель для ПВО?

      • Proper:

        VC-25A — самолёты для перевозки президента США. Два VC-25A были построены в конце 1980 годов на основе планера Boeing 747-200. Носят специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдаётся код Air Force One — тому самолёту, на борту которого находится президент. В случае если на борту присутствует первая леди или вице-президент США (но не сам президент), самолёту присваивается кодовое обозначение Air Force One Foxtrot. В настоящее время используются президентами США для внутренних и зарубежных поездок

        E-4B Nightwatch известные как NEACP (англ. National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 года получившие второе название NAOC (англ. National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП) для президента США, министра обороны США, других членов высшего руководства на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Разговорное название у них в США — «самолёты Судного дня» (англ. doomsday planes). Первые 3 E-4A построены на основе планера Boeing 747-200 на заводе Boeing в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B, и в 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B. В настоящее время находятся на дежурстве на базах.

        Еще один 747 с химическим лазером ПРО гниет в пустыне.

        • VinnoBuch62:

          Мдя, вкусно, но не по зубам, однако, даже в зону не войдут.

      • Gena:

        «… стоит ли рассматривать 747, в этом смысле, как цель для ПВО?»-да нормальная цель, вон, Осипович подтвердит..

        • Владимир:

          Интересно, сколько на борту данного боинга средств РЭП, и разных ловушке…
          Такой наверное только из пушки мочить, чтобы наверняка, и то из ПЗРКа какого-нибудь отстреливаться будут :))

  12. Hmm4:

    >самолет пришлось проектировать военным самолетостроителям
    Исходно работали 3 КБ — Сухого, Яковлева и Ильюшина. Ильюшинцы вышли почти сразу, а вот яковлевцы в разработке активно участвовали. Поэтому, собственно, МС им и доверили.
    КБ Ильюшина удачно провела модернизацию Ил-76 (и его модификаций); и это, похоже, их текущий уровень. Прежде, чем замахиваться на широкофюзеляжник, пусть сначала реанимацию Ил-112 и Ил-114 вытянут…

  13. Kolin Pa:

    Вы можете что угодно говорить про Ил-86, но с моей точки зрения, пассажира, это самый удобный самолет.
    Например при моём достаточно большом росте (почти 190см) мне на любом месте удобно.
    Вспоминаю Б-737 — там на любом месте сидишь вцепившись в коленки зубами. А если прередо мной окажется ребёнок — вообще туши свет!

    • Wodan:

      А в дирижаплях ваще полноценные каюты были. Вывод — аппараты тяжелее воды плавать не могут.

      • Ванёк:

        Аппараты нет. А корабли могут.

        • Wodan:

          Ерунду Вы говорите. Не можит такого быть. Бэ-бэ-бэ-бэ.