Широкофюзеляжные авиалайнеры

Я вижу, некоторые товарищи болеют гигантоманией в области авиастроения — Суперджет для них маленький, и даже МС-21-300 на 200 с гаком пассажиров для них маловат. Особо одаренные (видимо, хлебнувшие целебного киевского воздуха с майдана) мриют даже о переоборудовании в пассажирские широкофюзеляжники хохляцких Ан-124 Руслан. При этом сами, что характерно, автобусам предпочитают личное авто.

Что я вам могу сказать… Сейчас уже видно, что создание в СССР широкофюзеляжного самолета Ил-86 было стратегической ошибкой, и даже попахивает вредительством. Серьезно. В то время как на внутренних авиалиниях летал откровенно устаревший хлам, и доводка неплохого по задумке Ту-154 шла со страшным скрипом, а на дальних рейсах СССР представлял откровенно кривой и отсталый Ил-62 — вдруг 22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.

Некоторые думают, что в СССР решили создать «советский Боинг-747» — однако это не так, 22 февраля 1970 года еще ни один 747-й на линии не вышел, и в его успех никто не верил — причем не верил и сам Боинг, подложивший соломку в виде возможности конвертировать построенные машины в грузовые (именно поэтому у 747-го пилотская кабина сделана в «горбе» над фюзеляжем, а носовая оконечность сразу спроектирована под возможность поднять нос и выдвинуть грузовую аппарель — что на пассажирской машине совершенно излишне).

На самом деле в СССР обезьянничали с McDonnell Douglas DC-10 — который к тому времени уже два года как летал:

Надо заметить, что такой стрёмный вид DC-10 имеет потому, что изначально он был спроектирован двухдвигательным. Третий мотор на хвосте ему добавили позднее из-за того, что тогдашние американские правила запрещали полёты над Атлантическим океаном 1-2 двигательных самолётов.

Количество пассажиров: до 380 человек
Двигатели: Pratt and Whitney JT9D-20 49,000 lb (22,25 т)
или Pratt and Whitney JT9D-59A 53,000 lb (24,1 т);
Максимальный взлётный вес: 259 450 кг
Максимальная дальность полёта: 11 685 км

В общем-то, несложно заметить, что Ил-86 похож на DC-10 фюзеляжем, конфигурацией крыльев и оперения. Однако двигателей с тягой в 22 тонны у СССР не было — пришлось городить то, что было, а были крайне прожорливые НК-86 (глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б) тягой всего 13 тонн. Их поставили 4 штуки — и даже тогда суммарная тяга составила 52 тонны против 66 или 72 тонн у DC-10. Соответственно на Ил-86 пришлось брать меньше топлива (макс.взлетный вес 215 т — на 44 тонны меньше DC-10), у самолета получился длинный разбег, ну и так далее.

Но самое главное, что практическая дальность Ил-86 составила лишь 3800 км — что практически исключало полеты на нем через океан. Ради понта СССР всё равно гонял Ил-86 даже на Кубу — правда, самолет при этом летел почти пустой (вез делегации), и садился на последних каплях керосина, но кого это волновало?

Как следствие, в конце 70-х годов СССР уже планировал закупить Боинг-747 для эксплуатации в Аэрофлоте на немногочисленных межконтинентальных маршрутах, прежде всего таких, как Нью-Йорк — Москва. Что, собственно, и надо было сделать с самого начала, а не выеживаться. Либо летать через океан на узкофюзеляжниках — в конце концов так и получилось, когда на линии триумфально вышел Боинг-777.

Вместо растрачивания ресурсов на бессмысленный для СССР широкофюзеляжник КБ Ильюшина стоило бы сосредоточить усилия на создании узкофюзеляжного дальнемагистрального самолета на замену Ил-62. Существовал проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем — оставалось лишь убрать ублюдочные хвостовые моторы под крылья, и заменить их на появившиеся тогда же более экономичные Д-30КП взлетной тягой 12 тонн (эти моторы, кстати, на Ил-62М и были поставлены, как и на Ил-76). Установку этих моторов на крыло (как и само крыло) можно было во многом унифицировать с Ил-76. Да, черт побери — на Ил-86 моторы же на крыло поставили, не вспотели? Должно было бы получиться что-то вот такое:

В конце концов эта машина тоже проиграла конкуренцию двухмоторному Боингу-777 — но в СССР не было и не могло быть моторов, позволяющих сделать аналог 777, а вот дальнемагистральный узкофюзеляжный четырехмоторник вполне можно было построить.

Заодно следовало форсировать доводку Ту-154М, а затем сразу начинать делать самолет такого же точно класса ему на замену, на основе этого же фюзеляжа — но с двумя моторами ПС-90 с подкрыльевой установкой и с новым, более совершенным крылом. Собственно, в конечном счете такой самолет и был создан — это и есть Ту-204 — но время было упущено.

Время было упущено, потому что продолжалось вредительское дрочение на Ил-86 и его развитие Ил-96, а в КБ Туполева занимались хренотенью, выдумывая ублюдочный трехмоторный самолет по схеме DC-10, но с узким фюзеляжем.

И лишь теперь Россия вернулась к проектированию гражданских самолетов, которые реально нужны и могут быть построены в конкурентоспособном виде. Причем гражданские КБ деградировали настолько, что первый самолет пришлось проектировать военным самолетостроителям (КБ Сухого, двухмоторный региональный SSJ-100 на 100 пассажиров) — а для второго (МС-21, двухмоторный узкофюзеляжник на 176 или 211 пассажиров) задействовали также не совсем гражданское ОКБ Яковлева и корпорацию «Иркут». КБ Ильюшина оказалось импотентно настолько, что покинуло проект МС-21.

До того, как хвататься за широкофюзеляжники и дальнорейсовики — следует насытить внутренние линии конкурентоспособными, экономичными отечественными самолетами. И только после успеха на этом направлении можно переходить к следующей ступени. Причем скажу сразу — в ближайшие лет 30 строить конкурента для Боинга-777 России не имеет никакого смысла. Не надо пытаться охватить все сегменты рынка, особенно такие скользкие, как полеты за океан — где конкуренты всегда могут вас придушить, подкрутив требования местных авиарегламентов под свои самолеты.

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG