Как Ильюшин пассажирские самолеты проектировал

Отгадайте, что это за самолет на фото в заголовке? Нет, это не Ил-62, как может показаться технически неподкованному патриоту, а английский Vickers VC10. Полетел оный виккерс 29 июня 1962 года. Расово верный Ил-62 поднялся в воздух на год позже, а к регулярным полетам перешел на 5 лет позже виккерса. Ну чо сказать — хорошо работала наша разведка в Мелкобриташке, исправно пёрла чертежи перспективных машин.

К сожалению, никакие успехи разведки не могут компенсировать дурость конструкторов. Ибо еще в 1954 году полетел Боинг-707, вот такой:

Boeing_707-138B_Qantas_Jett_Clipper_Ella_N707JT

Нетрудно заметить, что именно он предопределил основные технические решения современных лайнеров. Еще более наглядно это стало видно, когда в 1958 году полетел Douglas DC-8:

Douglas_DC-8_over_Mint_Canyon-California

То есть любой чел, имеющий полторы извилины и авиационную «вышку» за плечами, уже тогда мог увидеть — как надо делать самолеты. Потому что когда два лидера мирового гражданского авиапрома используют одни и те же решения — это уже не поиск оптимума, это оный оптимум найден. Однако в СССР почему-то стало модно дрочить на англичан.

Ну и вот результат — на выходе получили курьезный самолет с хвостовым колесом и дурной компоновкой, нивелирующей преимущества 4-двигательной схемы в надежности — поскольку в сдвоенных гондолах выход из строя одного мотора (пожар или разрыв турбины) почти всегда выводит из строя и второй мотор — то есть такая машина даже вдвое менее надежна, чем простая двухдвигательная.

Но вы же думаете, что в КБ Ильюшина сидели умные люди, ха-ха. Они же не могли прохлопать ушами такой прикол, правда?

К сожалению, могли. Они и не такое прохлопывали. Помните наше обсуждение штурмовика Ил-2 в части того, насколько грамотно было впердолить на штурмовик рядный двигатель водяного охлаждения, фактически от истребителя — на защиту которого ушла вся броня, которой не хватило на бортстрелка?

Затем, правда, Ильюшин слегка исправился — создал свою переделку американского DC-3 (якобы более совершенную, чем довоенная копия этого же самолета Ли-2), которую назвал Ил-12. Результат был «блестящим» — в отличие от исходной машины и Ли-2, самолет Ильюшина при сходной вместимости не мог продолжать взлет при отказе одного из моторов, что было чревато летными происшествиями. Это удалось поправить только на Ил-14 — пришлось делать совершенно новое крыло и еще многое править.

Затем появился довольно удачный турбопроп Ил-18. Ну и дальше КБ Ильюшина так и колбасило — то удачный самолет, то аццкая ахинея. Поразительная амплитуда колебаний.

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 57

  1. dealba:

    Карандаши не той системы временами завозят.

    • Proper:

      Да я вот даже и не знаю, как это объяснить. Видимо, дедушка временами прорывался к кульману и начинал творить.

  2. spirit:

    Как Царь Арапа женил.

  3. Владимир:

    Понеслась :)))))))))

  4. basel71:

    С Ил-62 хорошо сработала разведка, всего годом позже Виккерса полетел. Сэкономили на НИОКР..,да и самолет неплохой склепали.
    А Ди-Си 8..у меня моделька была гдровская, оч красивый самолет.

    • spirit:

      Вот с них наверное и снимали газмеры деревянной линейной.

    • BanBanan:

      И у меня была. Я как раз в ГДР жил, около 200 моделей собрал. Начинал с Трайдента и По-2… ностальжи :) DC-8 одна из самых здоровых моделей была, почти как Ту-20 (Ту-95).

  5. Gena:

    Такой большой самолёт-и без бустеров, только одна мышечная сила пилотов в управлении.Интересно,пунктик насчёт бустеров или решили повыпендриваться, мол и так сможем?

    • Владимир:

      Видимо так в оригинале было, в смысле на английском самолёте.

      • Gena:

        У агличан на виккерсе было аж 17 штук бустеров.

  6. Hmm4:

    Угу. Сперли у Vickers всё, кроме размера фюзеляжа, размера и формы крыльев, формы хвостового оперения, двигателей и авионики. В результате Ил-62 везёт на 30 пассажиров больше и при этом на 1000 км дальше.
    Но саму концепцию точно спёрли, зуб даю.

    • Владимир:

      Удивительно, но самолёты вообще все похожи — фюзель, крылья, хвостовое оперение.
      Вместимость регулируется легко — путём установки дополнительных кресел (утрамбовки пассажиров). К примеру если первоначальная вместимость Ту-114, емнип 110 мест с немыслимым по тем временам комфортом, то позже в тот же фюзеляж впихивали 200 человек. Убрали излишества и добавили ряды кресел.
      По ссылке о Викерсе ВиСи10, и почему была выбрана именно такая схема:
      http://www.airwar.ru/enc/aliner/vc10.html
      Хотя при практически одинаковых по тяге движках c 707-м, Викерс имел дальность почти на одну тыс км меньше.

    • Proper:

      Если вы не видите, что общая компоновка попёрта у Виккерса — вам надо обратиться к доктору, и возможно, что уже не к окулисту.

      Чё там еще серанули — про форму хвостового оперения? Внезапно для некоторых, у Ил-62 именно хвостовое оперение практически точно такое же, как у Виккерса ВЦ10 — такая же Т-образная форма, стреловидность и даже характерная «бульба» на киле. Да чо там — на проекциях прекрасно виден весь этот дралоскоп:

      http://topru.org/wp-content/uploads/2015/12/vickers-vc10k.jpg

      http://topru.org/wp-content/uploads/2015/12/62mod.jpg

      Не, тут точно минимум к окулисту надо.

      Чо тут другого-то? Аэродинамический профиль крыла Ильюшин взял другой? На какой ума хватило — такой и взял. Механизация крыла несколько иначе размещена? Так другую ниасилили, взяли какую была.

      • Hmm4:

        Хвостовое оперение совсем разное… А «общую компоновку» к делу не пришьёшь — у всех самолётов есть «фюзеляж, крылья, хвостовое оперение».
        То, что схема «4 двигателя в хвосте» неудачная, очевидно сейчас. А в 60х годах — кто знает…

  7. NZachary:

    Ильюшин начинал как чернорабочий и аэродромный»грейдер».
    А Туполев со студенческих лет занимался планеризмом и работал вместе с Жуковским.

    • BanBanan:

      Поэтому Туполев тырил не у бритишей, а либо у амеров, либо у Мясищева, ага…

      • Proper:

        Ну, вот тут не надо грязи — Туполев реально был выдающийся авиаконструктор, собственно половина всех успешных авиаконструкторов СССР вышла из его школы, включая Сухого, Мясищева, Петлякова и прочих.

        Туполев да — был склонен очень внимательно смотреть на достижения авиации США. Это при том, что исторически авиация России развивалась в диком надроче на французскую и английскую школу. В том числе из-за этого европейского надроча, когда США (и следом за ними Германия) давно перешли на секционно-кесонную конструкцию фюзеляжей, в СССР всё продолжали лепить ферменные конструкции французского типа, крайне неудобные для поточного производства и приводящие к проблемам с качеством.

        Помните, как Сталин Туполеву сказал, когда на предложение скопировать Б-29 Туполев ответил — мол, мы сделаем свой, еще лучше:

        — Нэ нада лючше. Сдэлайте такой.

        Вот так появился Ту-4.

        Сталин оказался прав — только так удалось заставить п#д@расов, обсевших все кресла в авиапроме, перейти на американские авиационные технологии. Это дало колоссальный толчок всей советской авиации, резко подняло технологический уровень. И Туполев — раз уж привалило такое счастье проломить сопротивление косных придурков — немедленно воспользовался открывшимися возможностями. Начиная с Ту-4 его машины блистали современным уровнем — везде бустеры, управление на жестких тягах, катающихся на роликах, резервирование контуров, максимальная электрификация борта.

        И вот мы глядим на Ил-62. Всё управление на тросиках с качалками, как на довоенных Тб, сервоприводы — «нет, не слышал», общая схема стырена у англичан и столь же идиотская (есть известная хохма, что англичане не могут сделать нормально ничего сложнее шляпы — в этом есть доля правды). И это — 60-е годы? Когда СССР уже в космос летает? Вы смеетесь, штоле???

        • Henren:

          При т. Сталине Ил-62 никогда бы не взлетел, так и остался бы в чертежах.

          • zu:

            Ил-2 при тов. Сталине же полетел. И слегка стал самым массовым боевым самолетом.

            • Proper:

              Мы уже разбирали, отчего это произошло. Системная ошибка — гугно быстро ломается, его начинает не хватать — это замечают, и начинают клепать еще больше гугна, чтобы восполнить нехватку. Вместо замены гугна на более долговечное изделие.

              Ну и интриги. Отчего И-185 задвинули, отчего Су-2 не дали возобновить, отчего пытались уничтожить производство мотора АШ-82 — там много вопросов, очень много.

        • BanBanan:

          Видел тут такой материал «Кто не стал белым лебедем» сцылка: http://topru.org/23918/kto-ne-stal-belym-lebedem-strategicheskij-raketonosec-t-4/: это то, что я слышал не раз. Ну, а ссылку на статью «Дональд Дуглас и русский «Медведь»» выкладывать не буду. При этом, замечу, сомнений насчет талантливости А.Н.Туполева не высказывал.

          • Proper:

            Заметьте — Ту-95 оказался отличной машиной. Он выглядит намного более разумным, чем американский Б-52 — при том, что изделие Боинга тоже показывает впечатляющие результаты.

            • BanBanan:

              То есть не просто стырил, а правильно стырил, улучшил и внедрил!

  8. Proper:

    Теперь давайте немножко почитаем «экспердофф» с airwar.ru — вот что они пишут про компоновку Виккерса ВЦ10:

    Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить «чистое» крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности — обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах.

    «Эксперды» сами себе противоречат. Двигатели в хвосте при взлете и посадке оказываются предельно близки к грунту, да еще находятся позади основных колес шасси, которые при качении поднимают всякий мусор, летящий прямиком в воздухозаборники турбин. Вдобавок пресловутое «чистое крыло» оказывается лишено наддува потоками воздуха из двигателей, что могло бы значительно повысить его подъемную силу на малых скоростях полета, облегчить взлет и посадку, уменьшить скорость отрыва и сваливания, сократить разбег и пробег.

    Это всё вступает в прямое противоречие с требованиями к самолету «должен эффективно работать на плохо технически оснащенных аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП» (именно так было в техзадании на виккерс вц10). Конструкторы Виккерса — идиоты, а «эксперды» еще большие идиоты, поскольку не видят этого идиотизма даже сейчас.

    «Обеспечило повышение крейсерской скорости полета», говорите? Ну что же — вот крейсерские скорости для виккерса вц10 с моторами в хвосте, и для DC8 и Б707 с моторами на крыле (причем два последних самолета полетели значительно раньше Виккерса):

    Крейсерская скорость, км/ч 930 946-959 1000

    Вопросы есть?

    Хуже того — экономичная скорость у Виккерса не совпадает с крейсерской и составляет всего 880 км/ч. Что отчетливо дает нам понять всю убогость английских конструкторов. VC10 оказался очевидным коммерческим провалом — их удалось продать всего 17 штук в базовом варианте, и еще сколько-то в перепроектированной версии Супер-ВЦ10.

    VC10 полностью проиграл упомянутым Боингу-707 и Дугласу ДЦ8 — причем в первые же годы после старта.

    Однако это не мешает экспердам пейсать «Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными обводами и блистательными характеристиками». Ну про «изящество обводов» я спорить не готов (хотя на мой взгляд самолет уродлив, а пример изящной рациональности — это как раз DC-8), но вот «блистательные характеристики» — это горячечный бред. Самолет хуже боинга-707 в варианте с теми же самыми английскими моторами роллс-ройс конвей абсолютно по всем ТТХ, и при этом Боинг полетел на 8 лет раньше. 8 лет, Карл!

    Кстати, VC10 до сих пор используются британскими ВВС как топливозаправщики — что многое говорит об убогости британских ВВС. Я помню, какие маты складывали британцы на эти машины во время операции в Ливии.

    • Gena:

      Потребная длина ВПП для Ил-62 3250метров. Это что же за плохие аэродромы должны быть?)))

      • Henren:

        А трехкилометровые ВПП вообще где есть-то?

        • Dmitriy_2017:

          5 км Авиастар-Восточный, 4км в Жуковском

      • Proper:

        А это потому что Ильюшин поменял профиль крыла. Сильно «умный» был. Он точно так же поменял профиль крыла на Ил-12 — решил поднять скорость у клона DC-3, американцы типа дураки, а он гений. Результат — самолет не мог продолжать взлет при отказе одного из моторов. Причем проблему не решила даже установка моторов в полтора раза большей мощности.

        Для виккерса ВЦ 10 считается нормой взлетная полоса в 9000 футов — это 2743 метра.

        Но тоже вы поняли, насколько конструкторы Викерса уложились в требования ТЗ насчет плохих аэродромов с короткими ВПП. Бггг. Зато «чистое крыло», мля.

        Кстати, у Боинга-707 длина разбега 1680 м. Потому что профиль крыла лучше, и моторы дуют под крыло, искуственно разгоняя поток воздуха.

      • Владимир:

        >>Это что же за плохие аэродромы должны быть<<
        62-й создавался для эксплуатации с неподготовленных ВПП?
        Емнип 62-й отрывался где-то после пробега 2/3 полосы нашего аэродрома Елизово. Полоса 3400.

        • Proper:

          А при отказе половины двигателей?

          Не, вы серьезно не понимаете, чем «необходимая длинна ВПП» отличается от фактической длинны разбега самолета?

          Поймите вот что: спаренные гондолы двигателей — глупость очевидная, поскольку отказ одного из двигателей в такой гондоле (пожар или разрыв ротора) приводит к выходу и второго двигателя. В-707, имеющий 4 отдельно стоящих, сильно разнесенных двигателя — нормируется на отказ ОДНОГО мотора при взлете, а самолеты со спаренными гондолами — на отказ ОБОИХ моторов в одной гондоле, соответственно боинг в прогнозируемой ситуации «отказ двигателя на взлёте» теряет 25% тяги, а Ил-62 — 50% тяги, с соответствующим увеличением пробега, под это увеличение планируется длинна ВПП, ну и дальше пошла-поехала экономика.

          У Туполева Ту-134 и Ту-154 тоже имеют моторы в хвосте (по примеру Боинга-717 и 727 соответственно) — но они стоят КАЖДЫЙ ОТДЕЛЬНО, причем на трехмоторном аппарате средний двигатель специально сдвинут назад — чтобы исключить повреждения моторов при разрыве любого мотора в любых возможных комбинациях. Это умные люди делали, не идиоты из Англии. Но в конечном счете и от этой схемы ушли.

          • Владимир:

            62-е во времена бурной эксплуатации регулярно, с 1978 года летал с нашего, единственного, аэродрома Елизово, не самого лучшего по меркам столиц, да даже Владика. Ни об одной аварии 62-го с 78-го по 2009-й, когда последний раз видел 62-е, емнип «владавиа», не слышал. Ни об одной.

            Году в 1991-м летели на соревнования в Москву, где-то над Якутией что-то сильно ударило в левом внешнем двигателе, двигатель видимо остановили. На трёх движках долетели до Москвы, без проблем сели.
            К вопросу о надёжности.

          • Gena:

            Моторы в хвостедо сих пор на бизнес-джетах, у. той же цессны.Да и «рыжики» летают с этой схемой.http://8b.kz/73B4

            • Palaeontolog:

              Не все то,что хорошо для маленького административного самолётика, одинаково хорошо для большого магистрального самолёта.

              • Proper:

                Я скажу больше и резче: канаццкие самолеты CRJ продолждают ту же линию английской глупости и отсталости — потому у них до сих пор в ходу схема 50-х годов.

                С Цессной серий Citation и Sovereign всё сложнее:

                http://topru.org/wp-content/uploads/2015/12/a9e73c5.jpg

                Видите, в чем тут прикол? Двигатели фактически стоят над крылом, над корневой частью крыла. Это вариация известной компоновки антоновского «чебурашки» Ан-72, только доведенная до ума.

                Смысл этой компоновки в том, что двигатели отсасывают воздух над крылом, создавая там дополнительную подъемную силу — это сокращает разбег и уменьшает скорость сваливания.

                В КБ Антонова сидели натуральные клоуны — они решили использовать принудительный обдув крыла, но не вкурили, что наддувать крыло надо снизу (чем и занимаются у современных самолетов моторы на пилонах под крылом — они для этого так сильно вынесены вперед), а сверху крыла воздух надо отсасывать (чем и занимаются моторы у Цессны).

                Примененная Цессной компоновка свободна почти от всех недостатков размещения моторов в хвосте. Однако она может быть применена только на самолетах с короткими фюзеляжами — поскольку выхлоп двигателей нарушает ламинарность обтекания хвостовой части фюзеляжа.

                Самое смешное, что до Цессны это же решение нашло КБ Яковлева на Як-40:

                http://topru.org/wp-content/uploads/2015/12/Yak-40.jpg

                Я полагаю, все в курсе экстраординарных взлетно-посадочных характеристик этой машины?

                Собственно, если сейчас проектировать небольшой региональный самолет для эксплуатации с плохих аэродромов — в условиях отсутствия у России приличных турбовинтовых двигателей нужного типоразмера я бы пошел по пути взятия за основу компоновки Як-40, преобразовав его в двухмоторный самолет (выкинув средний двигатель) и нарастив диаметр фюзеляжа где-то до уровня 2.9 метра (как на Ту-134) — соответственно пассажировместимость повысится примерно до 40-50 человек. На Як-40 стояли двигатели с взлетной тягой по полторы тонны — итого 4.5 тонны. Сейчас Россия один хрен освоила моторы по типу АИ-222-25 (для Як-130) с тягой по 2.5 тонны — итого два дадут 5 тонн, подходяще. В апреле 2015 года НПЦ газотурбостроения «Салют» объявил об освоении полного цикла производства авиадвигателей АИ-222-25.

                Это позволит эксплуатировать самолет с более дешевых коротких полос — менее километра длинной, и в то же время сделает полеты экономически оправданными.

                • Palaeontolog:

                  Есть серьёзные подозрения, что Яковлев стырил идею будущего Як-40 у Бериева и Антоновп — совместный проект Ан-Бе-20. Уж больно Ан-Бе-20, чей проект появился на 2 года раньше, похож на Як-40 — один в один.

                • Palaeontolog:

                  http://www.airwiki.org/image/idop/aliner/anbe20/anbe20-1.gif

                  • Proper:

                    Может, и так — а может, всё это панама хохлов, а все фотографии, который вам выдают за Ан-Бе-20 — суть макеты Як-40.

                    • Palaeontolog:

                      Не совсем так, полагаю. Не антоновцы, а именно бериевцы приписывают первоначальную концепцию\проект себе. Точнее Бериеву. Антоновцы тут боком. Я впервые узнал об этом проекте Бе-20 не из интОрнетов, а из книги посвященной именно самолетам Бериева и его КБ. И написано там было с нескрываемой обидой, дескать мы спроектировали, наш проект мин. ГА отклонило, а через 2 года вылез Яковлев с такими-же, подозрительно похожими на Бе-20, эскизами. Как-то так. Хохлы тут не при чем вроде.

                    • Gena:

                      Это было и в «АиВ» опубликовано.На самом деле, яковлевцы тогда уже не были в фаворе, поэтому и могли сами разработать. Моторы те же, других просто не было,и у умных напрашивалось примерно одинаковое. Кста,недаром потомКБ Яковлева было только за ремоторизацию еропланана два мотора большей тяги, пусть и пратт-уитни или что-либо другое.

    • Владимир:

      Сколько было катастроф Ил-62-х от залетевшего в турбину любого из 4-х двигателей мусора из-под колёс?

      ЗЫ. Разве Викерсы не списали из ВВС в 2013-м?

      • Proper:

        А при чем тут катастрофы? Факт в том, что моторы на Ил-62 горели регулярно — вот и прикиньте, это от того, что на взлете и посадке в турбины летело всякое гугнище из-под колес, или из-за чего-то иного.

        Я вот знаю, что на современных самолетах с подкрыльевым размещением моторов проводятся специальные исследования — не попадают ли камни, лёд и всякое дерьмо ОТ НОСОВОГО КОЛЕСА в двигатели. И у украинского Ан-148 с этим, как внезапно выяснилось, были большие проблемы — на него пришлось ставить в срочном порядке специальные щитки. Аналогичный щиток вы можете видеть на носовом колесе Су-34. А вот SSJ-100 свободен от этого недостатка, поскольку при его проектировании такая ситуация была промоделирована, а потом проведены натурные испытания (они делаются довольно просто — самолет на скорости прокатывается по залитой водой полосе, и потоки воды из-под колеса показывают, куда полетит весь мусор). Вот фото с такого теста SSJ-100 — тут всё наглядно:

        http://topru.org/wp-content/uploads/2015/12/Superjet1.jpg

        Результаты такого теста для Ил-62 предлагаю представить себе самостоятельно.

        От расположения моторов на хвосте ДАВНО ОТКАЗАЛИСЬ — и это финальное доказательство того, что такая схема была глупостью изначально.

        • Владимир:

          Горели двигатели на 62-х оттого, что двигатели гугно.

          • Proper:

            Серьезно? Там внезапно стояли те же моторы, что на Ту-154 и Ил-76. И на этих самолетах они почему-то так не летели.

            • Henren:

              Насчет Илов не знаю, а вот в моём полёте на Як-40 да, загорелся двигатель.

              • Proper:

                Там как раз мотор от Ивченко, хохлопром жжот.

            • Владимир:

              >>Факт в том, что моторы на Ил-62 горели регулярно<<

              Гугл не помог. Ссылкой поделитесь?

              • Proper:

                Ссылкой не поделюсь — но наши командировочные вспоминали горевшие моторы именно на Ил-62, и не один случай. Все они не разбились, как-то долетели и сели — но моторы горели.

  9. Dmitriy_2017:

    Автору отвечает генеральный конструктор ОКБ им С.В. Ильюшина Г.В. Новожилов:

    Генрих Васильевич, существует мнение, что Ил-62 Ильюшин скопировал с самолета фирмы Виккерс VC-10, который также имел четыре двигателя на хвостовой части фюзеляжа и был создан англичанами несколько раньше. Так ли это?

    Я считаю, что такое мнение не соответствует действительности. Однажды, выступая в Королевском аэрокосмическом обществе Великобритании, я показал те принципиальные отличия, которые имеет самолет Ил-62 от VC-10, при этом не удержался и рассказал слушателям, что самолет фирмы Виккерс «Вэнгард», созданный позже Ил-18, по всем своим размерностям был практически аналогичен самолету Ил-18. Похожесть еще не значит, что кто-то у кого-то все скопировал.

    • Proper:

      Ну кто же из плагиаторов тебе признается, что он плагиатор?

      А про Ил-18 товарищ Новожилов смешно пошутил. Вы вообще помните, что такое Ил-18? Так я вам напомню, откуда и как он взялся.

      Был такой самолет — Douglas DC-3. В СССР выпускался лицензионный вариант DC-3 под названием ПС-84, а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы.

      Затем на его базе Ильюшин спроектировал Ил-12, на котором планировалось установить четыре двигателя М-88В (модифицированный вариант М-88Б, хорошо зарекомендовавших себя на Ил-4). Но жаба задушила — и в серию Ил-12 пошел с двумя моторами АШ-82ФН.

      Модернизацией и переразмериванием из этого самолета получили Ил-14.

      Затем схему Ил-14 еще раз переразмерили, растянули фюзеляж, поставили четыре мотора — и получили Ил-18.

      Так вот ничего общего, кроме размеров, у VC-10 и Ил-18 нет. Совершенно разной схемы самолеты. При этом особенно смешно то, что Ил-18 — дальний потомок DC-3.

      А вот Ил-62 — вполне очевидно, что срисован с Виккерса VC-10. Да, Ил-62 несколько крупнее VC-10 — ну так и Ил-14 крупнее DC-3, заниматься переразмериванием чужого планера для КБ Ильюшина привычное дело. И Як-42 крупнее Як-40 — что никак не отменяет преемственности этих двух машин.

      Товарищ Новожилов пытается отмыться от плагиата ссылкой на размер — но это сработает только для дилетантов.

      • Henren:

        Летал я на Ил-18, и немало. Неплохой самолет, но уровень шума — это просто пипец. После шести часов полета отходишь двое суток. Если лететь 10-12 — из него уже выползаешь.

        • Dmitriy_2017:

          Да, Ил-18 был шумным. Но стоит напомнить, что взлетел он в 1958 году. И для своего времени был прорывом в отечественном самолетостроении. С шумом боролись. В дальнейшем самолет сменили новые, более современные реактивные Ил-62 и Ил-86.

          • Proper:

            Чо — серьезно? Ил-62 и Ил-86 вот прямо реально сменили Ил-18?

            Хорошая замена, да. А Боинг-747 сменил Цессну, по такой логике.

            Дмитрий совсем упоролся.

            Для тех, кто не в курсе — заменой Ил-18 в Аэрофлоте должен был быть Ту-154. Ну и его развитие Ту-204.

            А Ил-62 делали для замены самолётов Ту-114 — когда им запретили полеты в заграничные аэропорты из-за неприличного уровня шума.

            С Ил-86 было еще смешнее. Он вообще делался не на замену чего-либо, а как советский ответ на Боинг-747. Аэрофлот, просирая конкуренцию западным компаниям с широкофюзеляжными Боингами и Дугласами, запросил у конструкторов самолет вместимостью 250-350 пассажиров.

            Но, разумеется, в ОКБ им. Ильюшина никакой широкофюзеляжник делать не хотели — первоначально они выср@ли проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Да-да, Димочка — вот именно так в КБ Ильюшина самолеты и делали, но дебилам это трудно осознать.

            Но этого было мало — когда Аэрофлот потребовал довести вместимость до 350 пассажиров, ильюшинцы предложили вариант Ил-62 с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Хахахаха, они там упарывались не хуже Димочки.

            И только после того, как Ил-62 окончательно провалился — они сварили этого вот беременного уродца, недобоинг-недодуглас. Практическая дальность у этого аппарата всего 3.800 км — сравните это с 11.685 км у сходного с ним по вместимости McDonnell Douglas DC-10.

            Вообще, если говорить откровенно — Ил-86 это и была попытка сделать клон McDonnell Douglas DC-10. Однако из-за меньшей мощности моторов пришлось вместо трех моторов использовать четыре — установив их попарно под крылом, как на Боингах. Ну и дальше закрутило, понесло. Вышла фигня.

            Постепенно аппарат довели, его реинкарнация с другим крылом и двигателями, с сокращенной размерностью под названием Ил-96 уже довольно-таки неплоха — но «too low, too late», как говорят наши заокеанские конкуренты. Впрочем, я довольно-таки оптимистично смотрю на использование Ил-96 в качестве военных самолетов ДРЛО и летающих танкеров — в таком качестве они сильно лучше Ил-76, ныне используемых для тех же целей.

          • Henren:

            видите ли, Дмитрий… Мне довелось летать и на седьмых Дугласах, с коих, собственно, Ильюшин и передрал свой 18-й. Так вот. Шум движком там почти не был слышен, и вибрация отсутсвовала как класс. А взлетел куда раньше самолета Ильюшина. Опыт в передирании американских четырехмоторников к тому времени у Ильюшина был, но увы — не было ни американских движков, ни американского алюминия, ни американской негорючей вспененной ваты, а войлока много не набьёшь, ничего. Поэтому вышло то, что вышло.

      • Dmitriy_2017:

        Хватит тролить если не разбираетесь в авиации. По вашему получается, что если «растянуть» фюзеляж еще немного и прилепить еще пару движков, то получится Ил-218? Зачем что-то придумывать и проектировать, будем растягивать самолеты и лепить дополнительные движки.
        Что за бред пишете г-н Proper.

        • Proper:

          А именно так и делали «мегаспецы» в КБ Ильюшина. Ввиду собственной технической отсталости.

          Если вы этого не понимаете — ну что же, это ваши проблемы.