Турбовентиляторная перемога

Согласнно сообщениям украинских ресурсов, на вооружение Вооруженных сил Украины принят новый турбовентиляторный двигатель Д-27 для военно-транспортного оперативно-тактического самолета Ан-70. Это феерия — я раньше думал, что на вооружение принимается целое изделие, например — танк или самолет, а хохлы вон как — отдельно принимают на вооружение двигатель. Наверное, будут им кидаться в «Армату», ага. Впрочем, в Укропапуасии всё возможно. Следующий шаг — принятие на вооружение воздушных винтов для вооружения киборгов.

Мы специально оставляем текст сообщения без правок, однако приводим собственные комментарии данного события.

Двигатель разработан Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс». Об этом сообщил спикер Министерства обороны Украины во время брифинга в Украинском кризисном медиа-центре.

Предназначен для использования в качестве маршевой силовой установки для четырехдвигательных самолетов в классе грузоподъемности до 50 т. Установлен на Ан-70. По данным международных специалистов, Ан-70 в своем классе не имеет аналогов в мире. Это самый инновационный украинский продукт.

Опыты по построению винтовентиляторных двигателей без внешнего обтекателя (капота) винтовентилятора проводились и ранее, однако на сегодняшний день единственным рабочим двигателем данного класса является Д-27. Предназначен для установки на высокоэкономичные пассажирские и транспортные самолёты с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками: Ан-180, Ан-70, Ан-70Т, Бе-42.

Согласно проведенным акустическим расчетам установлено, что самолет с двигателями Д-27 будет удовлетворять нормам ИКАО и АП-36 по шуму на местности и в кабине самолета. Уровень выбросов вредных веществ значительно ниже норм ИКАО. Д-27 относится к двигателю 5-го поколения.

Примчание: Еще в 2012 году представители ПАО «Мотор-Сич» сообщали, что имеющаяся кооперация позволяет выпускать до 12 двигателей в год. Максимально ПАО «Мотор Сич» заявляло о возможности выпускакть до 24 двигателей в год, впрочем, уже тогда были сомнения в необходимости выпуска такого количества двигателей, так как, выпуск более шести Ан-70 в год выглядел проблематично. В реальности к середине 2012 года было поставлено четыре модернизированных двигателя Д-27 в типовом конструктивном профиле для проведения ГСИ самолета Ан-70, а также собраны два двигателя для проведения ресурсных («чистовых») и государственных стендовых испытаний (модули двигателя изготовлены серийными заводами ПАО «Мотор Сич» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения Салют»).

Тогда же сообщалось, что по Д-27 необходимо провести государственные стендовые испытания и государственные совместные испытания (тогда велась подготовка программы испытаний для них). В качестве носителей для Д-27 упоминались Як-44Э, Ан-70/70Т и Бе-42ПЭ. Начало серийного производства было запланировано на 2013 год (как известно, так и не началось).

Более того, принятие Украиной на вооружение двигателя Д-27 оставляет за скобками вопрос о поставке соосных вентиляторов СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 разработки и производства российского ОАО «НПП «Аэросила», что, видимо, вынудило ГП «Антонов» начать разработку «украинизированной» версии Ан-70 под наименованием Ан-188, оснащенной обычными турбореактивными двигателями семейства Д-436. Тем самым принятие на вооружение Д-27 можно рассматривать как очередной пиар-ход МО Украины и ВПК страны для демонстрации движения в деле разработки и производства новых изделеий, в то время, когда никакого прогресса на самом деле нет, более того — работа провалена.

Зато винты расово верные, жовтоблакитные. Прям слеза навернулась. Слава Украине!

А еще порадовало «единственным рабочим двигателем данного класса является Д-27». То есть Airbus А-400М летает на укропских двигателях? Или на духе святого Микулая?

На самом деле винтовентиляторный двигатель Д-27 разработан в Запорожском МКБ им. И.Г.Ивченко в середине 80-х годов. В разработке двигателя активное участие принимали специалисты ЦИАМ и ЦАГИ. Автоматическая система управления двигателем СУ-77 разрабатывалась в Уфимском НПО «Молния». Первые стендовые испытания проведены в 1988 году. В 1993 году 4 двигателя Д-27 были установлены на первом прототипе транспортного самолёта Ан-70.

Материал: http://bmpd.livejournal.com/1653020.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 12

  1. Yasniy:

    Перемога в режиме «турбо»! Улыбнуло. Вот если бы они этот двигатель турбодизельный сделали,тогда можно было бы во все лапти звонить- «Революция в авиастроении!!!», а так в очередной раз зраду за перемогу выдают!

    • Proper:

      Д-27 это в некотором смысле аналог НК-12 от Ту-95. Мощность примерно та же.

      Собственно, и винты разрабатывались как бы не совсем для хохлов — это винты для модернизации Ту-95 и для использования моторов НК-12 и НК-16 на новых турбовинтовых аппаратах. Просто в конце СССР хохлы в ЦК усиленно вредили кузнецовскому КБ и перетаскивали бабло вна Руину, на Мотор-Ссыч. Не погнушались даже бессмысленной разработкой уже существующего мотора.

      При этом, заметьте, кузнецовцы уже тогда говорили, что при всех достижениях соосных винтовентиляторов это некоторый тупик, и надо делать винтовентиль в кольце — как на НК-93. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит при прочих равных на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. 7% тяги нахаляву — это очень много.

      Ну и вот. Сама приводная часть от НК-93 успешно крутит компрессоры Газпрома, показывая офигенские КПД. Винтовентиляторы — тоже в общем готовы, мотор в сборе испытывали на летающей лаборатории.

      Далее — тишина. Посмотрим — может быть, ремоторизация Ан-124 сдвинет дело с мертвой точки.

      • basel71:

        Вообще наверное неплохо бы смотрелись на Руслане НК-93, да и турбовентиляторные, имхо ,для транспортника более подходящщи. Реактивная более толкает, а винты более вязко сидят в потоке и тянут.

        • Proper:

          Товарищ, вы отстали от жизни. Вы в курсе, что такое «коэффициент двухконтурности»? Это отношение объема воздуха, прокачиваемого двигателем, к объему воздуха, проходящего через турбину.

          Обычный сермяжный мотор ПС-90А, стоящий на Ил-96 и теперь на Ил-76МД-90А, имеет степень двухконтурности 4.7, у более современного ПД-14 степень двухконтурности 8.5, а у его конкурента PW1400G – 12.

          Это означает, что например у ПД-14 почти 90% тяги создается приводным вентилятором, и лишь чуть более 10% тяги создает собственно турбина.

          Другими словами — современные «турбореактивные» двигатели на самом деле представляют из себя заключенные в трубу турбовинтовые (турбовентиляторные).

          Вот смотрите — это пресловутый двигатель ПД-14 без кохужа:

          ПД-14 - двигатель-бомба

          Вот эта вот белая дура спереди — это ВЕНТИЛЯТОР в кольце. А серая длинная хрень — это турбина, которая крутит этот вентилятор. И так устроен ЛЮБОЙ современный «турбореактивный» двигатель, кроме специальных военных версий для полетов на сверхзвуковых скоростях.

          Понимаете, о чем я? Нет больше разницы между турбопропеллерным и турбореактивным самолетами. Турбопроп Ту-95 точно так же летит отчасти на тяге реактивной струи своих турбин, как и турбореактивный Ил-96 — но в основном они оба летят на тяге прокачиваемого винтами или вентилятором воздуха. А в кохуже винты или без кожуха, и вообще это винты или вентиляторы — это всё косметика, это непринципиально.

          Кстати — вы знаете, чем отличается винт от вентилятора? Вентилятор имеет число лопастей от 6 и более, и лопасти широкохордные. Узкие лопасти и в малом количестве — это воздушный винт. То, что стоит у хохлов на Ан-72 — это вентилятор. Вентилятор (как и винт) может быть открытым или в кольце, а также может быть одиночным или соосно-тандемным.

          Вот так устроен двигатель PW1400G:

          PW1400G

          Видите — у него спереди одиночный вентилятор. Вторая хреновина за ней, выглядящая как соосный вентилятор — это неподвижный спрямляющий аппарат, уменьшающий закручивание воздуха за вентилятором (что могло бы вызвать потери при обдуве крыла).

          КБ Кузнецова матмоделированием и натурными экспериментами доказало, что наивысший КПД удастся получить, если использовать соосный вентилятор с противоположным вращением, заключенный в кольцевой обтекатель, причем наивыгоднейшая схема — асимметричная, когда к одному вентилятору подводится около 60% мощности, а ко второму — около 40%. Такое распределение мощности обеспечивается либо приводом ступеней от отдельных турбин, либо асимметричным планетарным редуктором. Следующие по эффективности — это либо соосный свободный вентилятор (как на А400М), либо одинарный вентилятор в кольце со спрямлением потока (PW1400 и ПД-14), причем они очень близки, и выбор того или иного зависит от скорости полета (винт в кольце чуть выгоднее на высоких скоростях, свободный чуть выгоднее на низких).

          Отсюда и предлагалось — на самолетах со свободными винтами перейти к соосным вентиляторам (модернизация Ту-95), а на будущее использовать соосные вентиляторы в кольце, размещая двигатель спереди под крылом или сзади над крылом. Кстати, для размещения «сзади над крылом» КБ Кузнецова предложило оригинальный мотор с ТОЛКАЮЩИМ вентилятором, с выхлопом турбины через втулку вентилятора. Предполагалось создать такие двигатели с тягой в 44 тонны, что позволяло построить в двухмоторной компоновке самолет вместимостью где-то так на 400 человек и более, а двигатель «над крылом позади» решал кучу компоновочных проблем, с которыми пришлось биться создателям B-777.

          Но — такой авангард не понравился авиакомпаниям.

  2. Shveik:

    Всё проср@ли, теперь достают старые советские черетежи и делают вид, что это они разработали. Технологии больше каклам не давать никогда, даже если они надумают, что мы братья, что нам надо вместе всё делать (по ихнему, это когда мы впахиваем за них, а они у нас на плечах сидят и жалуются всем на то, что их замучили несвободой). Пусть, бл.. сами впахивают, нах нам такие братья.

  3. janitor:

    На той неделе в простом хозяйственном Московском магазине видел свежее поступление продукции ПАО «Мотор Сич» — врезные дверные замки.

  4. Grey67:

    Да не, просто до некоторых немного медленно доходит. Всего за 22 года :) …

  5. Владимир:

    >>ПАО<<
    Хм. Мотор-сич российская компания что-ли?))
    Емнип российские ОАО с 01.06.15 стали публичными — П(АО).
    На их русскоязычном сайте Мотор-сич — АО.
    В принципе ПХ, но привычка обращать внимание на подобные мелочи ))

    • janitor:

      Было написано — Сделано в Украине — и на русском. Но вот за АО или ПАО не ручаюсь — не обратил внимание, как ушёл на пенсию — так мозги сразу дали команду автоматическое запоминание побоку, как будто и тренировок не было.

  6. wowikt:

    Одно уточнение. Все же не турбовентиляторный, а турбовинтовентиляторный.

    • Proper:

      Это на самом деле спорная терминология.

      Винт и вентилятор отличаются числом лопастей и отношением хорды лопасти к ее размаху. Много лопастей или широкие хорды — это вентилятор, мало лопастей и узкие хорды — винт.

      Вот это — вентилятор:

      486greybeetle1250

      Не винт.

      Когда-то кто-то стал использовать странное слово «винтовентилятор» для обозначения вентилятора без обтекателя. Но это из серии «сухая вода» или «твердая мягкость». Автомотоцикл и гомолесбиянка. Оксюморон.

      Ну а когда при мне произносят «турбовинтовентиляторный» — моя рука тянется к пистолету.

      • wowikt:

        Тогда уж так. Грань между турбовинтовыми (ТВД) и турбовинтовенитиляторными (ТВВД) двигателями действительно весьма расплывчата и неоднозначна. И двигатели в том же А-400 хоть формально и считаются ТВД, однако по ряду конструктивных особенностей аналогичны ТВВД. А турбовентиляторные двигатели — это двухконтурные турбореактивные (ТРДД). Часть специалистов называют турбовентиляторными любые ТРДД, а другие — только ТРДД с относительно высокой степенью двухконтурности (какое конкретно значение является граничным, опять же вопрос дискуссионный).