Автопром Вассермана
Онотоле Вассерман написал тут чудесное:
Завод «Шкода», упомянутый в статье «Приватизация поможет преодолеть экономический кризис» как положительный пример, вместо собственных разработок выпускает изделия своего нынешнего владельца — «Фольксвагена» — предыдущего поколения, то есть главная прибыль — от новинок — ему заведомо не может достаться. Сходная судьба постигла и другие известные мне социалистические предприятия
Цинк — http://awas1952.livejournal.com/6120728.html
Ну, Онотоле извиняет то, что он мало что понимает в автопроме. Иначе бы он знал, что Шкода выпускает отнюдь не «Фольксвагены предыдущего поколения», а вполне самобытные машины. Ну вот, например — какому VW предыдущего поколения соответствует Шкода Йети? Что вы сказали — VW Tiguan? А ничего, что обе машины вышли на рынок практически одновременно? И я уже не говорю о том, что они совершенно разные и внешне, и внутри.
Да — обе машины построены на платформе Volkswagen PQ35 и используют общие агрегаты. А никого не напрягает, что Форд Фокус, Мазда-3 и Мазда-5, Вольво S40 и V50, и даже Land Rover Freelander-2 используют одну и ту же платформу Ford C1 и общие агрегаты? Блин, да так теперь делают все автопроизводители, кто не хочет оказаться в заднице и по 30 лет выпускать одни и те же устаревшие вёдра, как «известные Вассерману социалистические предприятия».
Или вот Шкода Рапид — какая это устаревшая модель Фольксвагена? Только не путайте ее с индийским Шкода Рапид — под таким названием в Индии продается слегка измененный автомобиль, в России известный как VW Polo Sedan (причем в Европе о существовании поло с кузовом седан мало кто вообще знает). По размерам Rapid сопоставим с Octavia первого поколения, однако имеет на 90 мм бОльшую колёсную базу, вследствие чего места для ног на заднем ряду сидений значительно больше. Ну что — нету у VW такой машины? Что вы говорите — это SEAT Toledo? Таки да, только всё наоборот — SEAT Toledo это Шкода Рапид со слегка измененным видом, он и вышел на рынок позже и выпускается там же в Чехии.
Так что в данном редком случае Онотоле совсем не прав — концерн VW реально вдохнул жизнь в чешскую Шкоду, и вывел ее на совершенно иной уровень. Да, разумеется, Шкода — не Ауди и не VW, ну так в этом и состоит смысл наличия у одного концерна нескольких брендов: разделить машины, технически достаточно близкие, между разными группами покупателей. Вот смотрите, у VAG всё красиво:
Porsche — суперкары для очень богатых
Audi — премиальные машины для богатых
VW — разумный мейнстрим для среднего западноевропейского класса
Skoda — машины для бережливых и для среднего класса восточной европы
Большой концерн может себе это позволить. Собственно, он поэтому и большой — что мыслит вот так, глобально.
Нечто подобное строил в Европе и ЕвроФорд:
Jaguar — суперкары для очень богатых
Volvo — премиальные машины для богатых
Mazda — машины для динамичной молодёжи
Ford — разумный мейнстрим для среднего западноевропейского класса
Форду не хватило последнего шага — отдельного бренда для бюджетных машинок, как Шкода у Вагена. Они бы нашли — но не успели, кризис 2008 года и проблемы у материнской компании в США всё подкосили. Пришлось сливать излишки и концентрироваться на мейнстриме. Зато в России появилась доступная Фиеста, хе-хе.
Нашим умникам-экспердам присмотреться бы к чужому опыту, обойти грабли — но нет, даже такая светлая голова, как Онотоле, начинает снова пережевывать старую жвачку про тяжкую судьбу социалистических предприятий и пагубность хозяйствования «проклятых капиталистов». А ведь капиталист капиталисту рознь — и пример VW показывает именно это.
Что — завод VW в Калуге, построенный в чистом поле в рекордные сроки и уже добившийся высокого уровня локализации (куда бОльшего, чем у нынешних «отечественных машин» ВАЗа, вроде Весты и Х-рея) — так же как ВАЗ сосёт миллиардами бюджетные средства, и при этом гонит брак? А завод Hyundai под Питером, так же с нуля построенный в чистом поле, с феерическим уровнем локализации своих Солярисов и Рио в 70% (кстати, моделей, специально разработанных для России — хотя и на базе корейской hyundai verna, но весьма существенно от нее отличающихся) — что, плохо себя чувствует?
Между прочим, завод Hyundai под Питером производит машин примерно столько же, сколько ВАЗ. В 2012 году завод был признан лучшим по качеству выпускаемой продукции среди всех производств Hyundai-KIA во всем мире (за пределами Кореи, конечно — потому что элитные цеха на заводе в Ульсане переплюнуть по качеству невозможно). Так вот — вы в курсе, сколько народу работает на этом заводе Hyundai? 2200 человек, включая менеджеров и охрану.
Знаете, сколько народу работает на ВАЗе? 110 тысяч человек. И эта толпа выпускает примерно столько же машин, технически куда более примитивных. Собственно, Бу Андерсон уже вроде бы уволил половину работников ВАЗа — что никак не сказалось на количестве выпущенных машин, но, как вы можете понять по заводу Hyundai, там еще увольнять и увольнять бездельников.
Причина? В целом процесс производства Hyundai Solaris на заводе отличается высокой степенью автоматизации, на некоторых участках использование роботов доходит до 50%, а в недалеком будущем в планах компании увеличить этот показатель до 80%. Например, в цехе сварки все процессы максимально автоматизированы, а основные сварочные работы в цехе сварки выполняют 52 робота, которые обеспечивают максимальную точность всех операций:
Штамповку самых крупных деталей — например, боковин кузова седана — обеспечивает вот такой монстроидальный пресс:
Несложно заметить, что пресс — Hyundai Rotem. Ну а что делать — Хундай это индустриальный гигант, у него всё своё, от болтов и специальной стали до станков и микросхем. Крупнейшие поставщики:
Hyundai Hysco (оцинкованная сталь для изготовления кузова), Hyundai Mobis (бампера, двери и т.д.) расположены на территории главного производства. Сталь на самом деле российская (специально выплавляемая Северсталью по спецификации Hyundai), но ее цинкованием занимаются Hyundai Hysco, чтобы быть уверенным в качестве покрытия.
Остальные основные поставщики расположены в промышленном парке рядом с территорией завода:
— Shin Young — производитель деталей корпуса автомобиля и систем наладки;
— Donghee — производитель опор двигателя, люков, задней и передней подвески, топливных баков, педалей;
— Sangwoo Hitech — производитель дверных рам, усилителей дверей, передних и задних каркасов, каркасов торпедо;
— NHV Korea — производитель обшивки салона;
— Sejong — производитель выхлопных систем и глушителей;
— Doowon — производитель систем кондиционирования и вентиляции;
— Daewon — производитель сидений.
Кроме того, комплектующие поставляются с двух корейских производств, расположенных в Северо-Западном регионе — Yura и Han Il Tube. Производства эти корейские очень условно — все заводы являются российскими юрлицами, никакой химии с офшорными юрисдикциями и поганками.
Что мешает ВАЗу так работать? Вопросы риторические.
ВАЗ-Работать.Малосочетаемо.Может, ещё и думать?
Пропер, я Вас прошу, Вас таки пропёрло на призыф к закрытию ВАЗа?)
Ну почему к закрытию? Вот ГАЗ был не менее ужасен — однако ведь выкарабкивается понемногу из этой клоаки. ГАЗели Некст — это шаг в верном направлении, как и прикрытие собственной легковой линейки.
Мне совершенно понятно, что в ближайшие лет 10 ГАЗ не достигнет технического уровня фургонов Форд или там Мерседес — но есть рынок и для более отсталых, ну или более «классических», фургонов — главное, чтобы цена была ниже, а качество сопоставимо.
Вот и у ВАЗа, в принципе, есть будущее — ему надо делать недорогие простые автомобили, на основе старых европейских платформ. Ну примерно так, как делают в Бразилии. Вы же знаете, что в Бразилии есть очень неплохой легковой автопром?
Однако амбиции мешают людям на ВАЗе трезво смотреть на положение дел.
А Сеат — это что за аппендикс ВАГа? К какому сектору потребителей относится?
VAG старался сделать из Сеата то же, что Ford — из Mazda. То есть машины для динамичной молодёжи, «зажигалки».
Получилось — не очень хорошо. Если Мазда в целом успешно прошла ребрендинг из унылых японских поповозок для дедушек в «приспортивленные» тачки (такое БМВ для бедных) — то с Сеатом что-то не задалось. И ведь в VAG умеют делать «зажигалки» — но вот как-то не выстрелило. То ли слишком дорого для молодежи оказалось, то ли недостаточно ярко — не знаю, но не пошло. И VAG явно не знает, что дальше делать с этим чемоданом без ручки. Вот уже под брендом Сеат стали Шкоду продавать…
Вы дизайн этих сеатов видели?
Альфа-ромео восьмидесятых годов. Поубывав бы.
Я и говорю — что-то там не клеится. Не складывается.
Вот вы вспомните — какие унылые были машины Мазда в 80-е годы. Все эти «Фамилии» — наверное, это были единственные тогда японцы с вёслами на дверях. Дедушкины поповозки для японских нищебродов. Ну да, там изредка пытались переломить имидж — все эти роторные RX-ы, фастбеки 323F — но получалось так себе, внешне печать унылости не сходила. И вот когда поближе сошлись с фордом — началась ломка имиджа, пошли все эти дерзкие, стремительные силуэты (и хрен с ним, что внутри многих были в общем-то обычные агрегаты). И понемногу народ потянулся.
А вот у Сеата — что-то не выстреливает.
была у СЕАТа самобытная машина, как у Шкоды.
Seat Altea Freetrack: кроссовер — минивэн.
На самом деле и не одна. Но вот не выстрелило.
«… кроссовер — минивэн …» + ракета: 211 кобыл, до 100 км/ч за 7,6 секунд = это для минивэна-то!
И что? У Форда по приколу был сделан гоночный Транзит. Кстати, его гражданскую модификацию вы можете купить хоть сейчас — спортивные подвески, форсированный мотор и всё такое, говорят, грабителям банков нравится — равно как и всяким группам быстрого реагирования.
Но вы же понимаете, что любители погонять не будут это делать на минивэне? Не понимаете? Вот и в Сеате не понимали. Отсюда — холостой выстрел.
У форда есть (точнее был) пресловутый кроссовер Mazda CX-7 в полноприводной версии с двигателем 238 л.с. — Алтея сосет, причмокивая. Но даже его сняли с производства, в пользу полноприводной Mazda CX-5 с мотором 2,5 л. (192 л.с. и 256 Н·м). Для желающих большего — имеется Mazda CX-9 с мотором Ford Cyclone V6 3.7 литра мощностью 277 л.с.
Разумеется, Audi Q7 4L с мотором в 500 кобыл еще бодрее — но я тут рассматриваю машины, конкурентные с Сеатом по ценникам. Можем вспомнить также и ваген туарег с порше каенном — причем оный каенн б-у вы можете взять в России всего тыщ за 600 — и сколько стоила заряженная Алтея?
Эти гады в сх-7 238 кобыл для России сделали, в остальных странах 268 по мойму.
А там прошивка контроллера всё решает. Мотор с турбиной, контроллер просто душит давление турбины, раньше открывая перепускной клапан, чтобы не было детонации на «плохом русском бензине».
А, извините, разве эта разница мощности будет не на самых высоченных оборотах на последней передаче? Что будет использоваться скорее никогда…
Ну передачи тут не при чем, а вот с оборотами вы правы — конечно же, сдвиг ограничения по наддуву приведет к росту крутящего момента и мощности где-то в зоне выше средних оборотов, на низах мотор тянуть лучше не станет. Но и хуже — тоже не станет.
А, пардон, видел только замер мощность уже на установленном двигателе в машину, поэтому так себе и представил.
Так ведь разумно и точнее прям с маховика.)
А все потому, что Сеат делали простые, ленивые и никому не нужные испанцы… Кстати — у испанцев и русских благородная лень в крови — очень схожа…
Да ну, Сеат это Фольксваген, точнее весь VAG, котрому среди прочего принадлежит и Porshe с Lamborghini. Испанцы там только гайки крутят на конвеере — проектирование машин им давно не доверяют.
Вот это-то и странно — не выходит у VAG сыграть на том поле, на котором получилось у Форда с Маздой. Суперкары Порше, премиум Ауди, мейнстрим Вагена, бюджетки Шкоды — всё ОК, всё выстрелило, а вот Сеат — хоть плачь, не вытанцовывается.
«Ну, Онотоле извиняет то, что он мало что понимает в автопроме.» Ну а Пропера видимо извиняет то, что он совсем ничего не понимает в маркетинге, раз в первом же абзаце разудалой критики Вассермана умудрился подтвердить его слова.
Я вот стараюсь писать о том, что понимаю, тогда реже получается в лужу сесть.
О чем говорил Вассерман:
Существуют две компании, они обе выпускают массовый автомобиль среднего ценового сегмента, а потому конкурируют. Немцы покупают чехов, и встраивают их в свою линейку, но на ступеньку ниже. Тем самым они расчищают дорогу своим машинам в классе. А теперь о чем говорил Вассерман и что в итоге подтвердил своим примером Пропер.
На одной платформе мы делаем 2 машины, но немецкий Тигуан стоит от 1 199 000 руб, а Школа Йети от 999 000. Т.е. при одинаковых расходах на платформу немецкое подразделение кладет в карман на 200 000 рублей больше.
Т.е. мы видим, что при выводе новинки на рынок немцы состригли денег, а чехи недополучили.
Вы неправы.
А бесполезно объяснять. Человек глядит в книгу — видит фигу. Вассерман утверждает, что Шкода — это СТАРЫЕ модели Фольксвагена, предыдущего поколения:
вместо собственных разработок выпускает изделия своего нынешнего владельца — «Фольксвагена» — предыдущего поколения, то есть главная прибыль — от новинок — ему заведомо не может достаться
По факту это вообще не так, машины самобытные и выходят синхронно с VW на новейших на тот момент платформах, на которых представляет новинки сам VW — но человек будет упорно говорить, что Вассерман прав. Что его фраза «главная прибыль — от новинок — Шкоде заведомо не может достаться» правильна (хотя это адская ахинея, выведенная из неверной предпосылки про «старые фольксвагены»).
Вассерман вообще ничего не говорил про линейки машин, про «ступенку ниже» — это как раз объяснял я, а Вассерман об этом, вполне возможно, даже не подозревает. Но человеку внутречерепные тараканы нашуршали — и вот он уже приписывает Вассерману мои выкладки и мои слова.
Увы, но это — не лечится. Я когда-то не верил, что можно быть таким тупым — но интернет избавил меня от иллюзий.
Друг мой дорогой, я занимаюсь маркетингом, причем работаю с продуктовыми линейками. Если вы в запале диванной экспертомании не понимайте очевидный вещей, то я согласен, это не лечится.
Платформа, на которой сделана Йети появилась официально в 2003 году. Йети поступила в продажу в 2009! Т.е. к тому времени платформе уже было 6 лет, на данный момент ей 12. Потому Вассерман прав. Особенно учитывая, что ноги у платформы растут из 4 гольфа, который производился с 1997 года.
Будь шкода самостоятельным предприятием, она могла бы при выпуске на рынок той же Йети объявить о создании своей платформы, назовем ее условно супер пупер телега (СПТ 2009) и заломить цену выше. И не важно, что это была бы переименованная старая платформа, в глазах потребителя это бы выглядело новинкой, а значит можно рассчитывать на прибавку к цене машины.
Это стандартный маркетинговый прием, вся эта игра с поколениями. Позволяет ничего не меняя особо в конструкции получать дополнительную прибыль вдыхая новую жизнь в старые продукты.
Ну что вы несете позорную хрень про платформу от гольфа 1997 года. Если вы реально так думаете — из вас маркетолог как из гумна пуля.
Что сказал Вассерман? Он сказал, что Шкода делает модели Фольксвагена предыдущего поколения. Какое _предыдущее_ поколение Фольксвагена является Шкодой Йети? А Шкодой Октавия какой Фольксваген являлся? Не «одноклассником» — а точно такой же машиной, только выпущенной с шильдиком VW раньше?
Давайте-ка в студию пруфы и картинки — вот это Йети, а вот точно такой Ваген на столько-то лет раньше. Вот Октавия — а вот точно такой же Ваген на столько-то лет раньше. Подтвердите правоту Онотоле фактами.
Если через сутки картинок и пруфов не будет — нахрен в бан, за непроходимую тупость. Дураки, да еще с пафосом — тут не нужны. Всё, время пошло.
ооооо, «бан», «тупость», сколько экспрессивных слов, да баньте сколько влезет, этот Ваш последний аргумент умнее Вас не сделает. Насмешили. Я ничего Вам не обязан, Вы к сожалению совсем не понимаете в маркетинге, раз предполагаете, что по картинкам можно в чем то разобраться, а слушать чужие мнения не приучены, это я уже по другим комментариям понял давно. Тетерев обыкновенный.
Обычный самовлюбленный диванный всезнайка. Туповатый и обидчивый. Логика сопляка, вот сейчас забаню и победю! Давайте можете сейчас «побеждать». Только я то в бан уйду, а Вы слабаком останетесь.
Я так и думал, что доказательств вашей бредовой болтовни — не существует. Вы слились как последний лошок. Так и живите дальше. Счастья вам и добра.
А ведь у вас была возможность доказать свою правоту — фактами. Ведь на слова болтунам здесь не верят. Результат — слегка предсказуем.
«Платформа, на которой сделана Йети появилась официально в 2003 году. Йети поступила в продажу в 2009! »
Чево-чево?)))))
Вот такие они, нынешние маркетолухи. Ничего не понимают — но апломб, апломб!
Смотрите, какая у меня картинка есть про маркетолухов:
Где эта?Глюк сись тьмы маркет олухов олухов?
Шкода выпустит новинку на своей платформе и залупит цену выше? — и кто же ее купит, если она будет в цену Фольца или выше?
Уважаемый маркетолог, что такое позиционирование бренда?
Бренд-лох-брЭнд-бабки, запомни, лох, ты звено этой цепи!)))