45 лет в небе

На прошлой неделе, в пятницу, авиационная общественность довольно скромно отметила очередной юбилей: 45 лет назад, 25 марта 1971 года, в Москве с Центрального аэродрома им. Фрунзе экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Эдуардом Кузнецовым выполнил первый полет на тяжелом военно-транспортном самолете Ил-76.

Три года назад — 25 марта 2013 года — был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в рамках исполнения государственного контракта от 4 октября 2012 года.

Сегодня, когда первый серийный борт Ил-76МД-90А уже поставлен в войска и началась его эксплуатация, «пришло время потолковать о многих вещах»: об истории, о целесообразности и перспективах возрождения самолета, созданного без малого полвека назад.

Самолет, изначально создававшийся под требования воздушно-десантных войск, предназначался для транспортировки и десантирования личного состава и военной техники. Для своего времени это была современная машина, отвечавшая требованиям заказчика. Впервые отечественный военно-транспортный самолет оснащался турбореактивными двигателями, кроме того, имел полностью герметичную грузовую кабину и мог использоваться на грунтовых площадках.

Наряду с основным транспортно-десантным назначением Ил-76 стал платформой для создания широкой номенклатуры специальных версий, таких как топливозаправщик, постановщик помех, ДРЛОиУ и так далее. Начиная с конца 70-х годов Ил-76 в версиях Т/ТД поступает на службу в гражданскую авиацию. К 90-м годам ХХ века военные и гражданские варианты основного самолета советской ВТА эксплуатировались по всему миру.

Ужесточение международных требований по шумам и эмиссии (выбросу вредных веществ в атмосферу) привело к тому, что к началу 2000-х гражданские эксплуатанты самолета разработки конца 60-х годов задумались о возможных путях модернизации существующего парка и заказе новых самолетов данного типа. Проблемы экономичности, шумов и эмиссии традиционно мало волнуют военных, однако ВТА была заинтересована в повышении грузоподъемности и эффективной дальности Ил-76МД.

Авиационная промышленность и Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина встали перед дилеммой: модернизировать существующие самолеты либо возродить производство самолета заново. Выбор был сделан во вполне советском стиле: если дают деньги, надо делать и то и то.

Гражданские эксплуатанты Ил-76ТД, совершающие коммерческие рейсы в Европу, США и Японию, были поставлены перед фактом, что к середине двухтысячных годов самолеты, не удовлетворяющие требованиям ИКАО по шумам и эмиссии, перестанут пускать в эти страны.

В отличие от военных коммерческим пользователям государство предлагало самим решать проблемы дальнейшего использования Ил-76. Программа ремоторизации на модернизированные двигатели Д-30КП-2 могла стать выходом для небольших компаний, но так и не была реализована.

Понимая, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, крупнейший оператор тяжелых транспортных самолетов на постсоветском пространстве группа компаний «Волга-Днепр» приступила к реализации собственной программы модернизации самолета Ил-76ТД. Уже в 2002 году «Волга-Днепр» делает заказ на «Пермском моторном заводе» на поставку комплекта двигателей ПС-90 для первого самолета. А через год покупает у ОАО «Ил» конструкторскую документацию на проект модернизации. По сути, вся разработка и реализация программы модернизации самолетов Ил-76 была проведена силами компании «Волга-Днепр» при формальном участии Ильюшина.

Итогом этой работы стал запуск в производство модернизированного самолета Ил-76ТД-90ВД с новыми двигателями ПС-90А-76, новой авионикой и новым пилотажно-навигационным комплексом «Купол-III-76М-ВД».

За четыре года частная компания, финансируя проект из собственных и заемных средств, прошла путь от выработки технического лица нового самолета до ввода в строй первого серийного экземпляра. Сейчас авиакомпания «Волга-Днепр» располагает пятью самолетами данного типа и успешно их эксплуатирует.

В данном случае ставка «Волги-Днепр» на производство самолета с нуля, а не на ремонт и модернизацию существующих самолетов полностью себя оправдала. Купить самолеты по 50 миллионов долларов никто кроме авиакомпании «Волга-Днепр» и азербайджанской компании Silk Way Airlines позволить себе не смог. Таким образом, реализовав проект постройки пяти модернизированных самолетов Ил-76ТД-90ВД, авиакомпания «Волга-Днепр» получила доминирующее положение на рынке перевозки негабаритных грузов на европейских направлениях и в США.

Единственный известный проект модернизации гражданской версии с ремоторизацией на двигатели ПС-90А-76 был выполнен в 2015 году заводом ТАПОиЧ по заказу российской авиакомпании «Шар инк ЛТД» и получил регистрационный номер RA-76384. В настоящее время самолет эксплуатируется в Экваториальной Гвинее под флагом авиакомпании Ceiba Cargo.

Один из наиболее повторяемых тезисов сторонников возобновления производства Ил-76 звучит так: нельзя до бесконечности продлевать ресурс, самолеты не вечные. Действительно, ресурс любого самолета — величина конечная. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 единиц Ил-76 в стандартной модификации МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для спецверсий. Назначенный производителем ресурс Ил-76МД составляет 30 000 часов. Налет строевых бортов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется от 2500 до 3500 часов, то есть выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10-15 процентов.

Удивлять такие цифры не должны: ВТА — это не гражданская авиация, где месячный налет воздушного судна, как правило, с лихвой перекрывает годовой налет военно-транспортных самолетов. Сейчас средний налет Ил-76 — это 15 часов в месяц, таким образом годовой налет не достигает и 200 часов.

Своевременное техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) позволяют поддерживать самолеты в состоянии летной годности неограниченное количество времени. Наглядным примером являются американские стратегические бомбардировщики B-52, последний из которых сошел со стапелей в начале 60-х годов. Указанные самолеты ВВС США планируют эксплуатировать до 40-х годов XXI века.

Реалистичный подход отечественных военных эксплуатантов к бюджету в начале 2000-х годов заставлял искать возможности модернизации существующего парка Ил-76. В 2002 году Министерство обороны РФ объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки двигателей ПС-90А-76.

В декабре 2005 года в небо поднялся самолет Ил-76МД-90, прошедший модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году. В результате модернизации самолет получил двигатели и авионику, аналогичные гражданскому проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила примерно 14 миллионов долларов, из которых 12 миллионов пришлось на четыре двигателя ПС-90А-76.

В 2006 году ВВС РФ обозначили потребность в 12 самолетах Ил-76МД-90 до 2010 года. Однако модернизированный Ил-76МД-90 так и остался единственным в своем роде — больше ни одного борта ВВС не получили.

В 2011 году появляется новый проект модернизации самолетов типа Ил-76М и Ил-76МД, разработанный в «Ильюшине» по техническому заданию ВВС (ОКР «Кузнецк»). 29 февраля 2016 года первый модернизированный по данному проекту самолет, получивший индекс Ил-76МД-М, поднялся в воздух. 11 лет напряженной работы между первым полетом Ил-76МД-90 и первым полетом Ил-76МД-М не прошли даром: при сопоставимой цене модернизации в 13-14 миллионов долларов самолет лишился современных двигателей ПС-90-76А, зато приобрел современное пилотажно-навигационное оборудование.

Примерно в то же время, в 2002 году, НПО «Сатурн» в инициативном порядке разработало проект глубокой модернизации серийно производящегося на предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП «Бурлак».

Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Одним из главных достоинств двигателя наряду с унификацией с серийными Д-30КУ/КП была возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых двигателей — достаточно было проводить капитальный ремонт существующих с одновременной модернизацией до версии Д-30КП «Бурлак». На тот момент ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в реализации этого проекта. Кроме того, программу Д-30КП «Бурлак» поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. Однако проект Д-30КП-2 остановился на этапе летных испытаний и не получил дальнейшей поддержки государства.

Юбилейный год первого полета Ил-76 Объединенная авиационная корпорация и Авиационный комплекс Ильюшина традиционно отметили громкими заявлениями, переносом сроков, отставками и перспективными планами.

3 марта генеральный директор «Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что в 2016 году поставок Ил-76МД-90А не планируется, зато в 2017 году «поставка будет увеличена до трех машин». Это достаточно интересное заявление, учитывая, что контрактом предусматривается поставка шести самолетов в 2017-м, а к 2020 году по контракту с министерством обороны должны быть поставлены все 39 единиц.

24 марта генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов объявил о планах создания Ил-76ТД-90А — гражданской модификации военно-транспортного самолета. «Будет произведено достаточное количество», — подчеркнул генеральный конструктор. Остается открытым вопрос о потенциальных заказчиках машины, учитывая крайне узкий рынок специальных грузовых перевозок, а также сроки поставок гражданских машин, при том что исполнение государственного контракта явно откладывается.

В этот же день последовало заявление советника генерального директора компании по науке Генриха Новожилова: «Мы сегодня запустили двигатель в Ил-76МД-90А, который дает нам запас по тяге и позволит сделать новую модификацию — Ил-76МФ». По всей видимости, имеется ввиду перспектива запуска в производство самолета с удлиненной грузовой кабиной Ил-76МФ, который производился на Ташкентском заводе ТАПОиЧ и поставлялся в Иорданию.

Собственно, запас по тяге двигатели ПС-90 давали этому самолету еще в 1995 году, когда он совершил первый полет, однако, учитывая снижение веса крыла, а следовательно и всего самолета на 2,5 тонны за счет применения длинномерных панелей крыла, вполне возможно, что данная модификация может понравиться военным и получит второе дыхание.

22 марта стало известно, что генеральный директор самолетостроительного завода «Авиастар-СП» Сергей Дементьев предположительно в апреле покинет свой пост. «Это часть комплекса мер по улучшению управляемости корпорации. Передача полномочий предусматривает прекращение действующих договоров с частью генеральных директоров «дочек». До вступления решений в силу конкретные кадровые изменения комментировать считаем преждевременным», — пояснили в пресс-службе ОАК.

Однако ульяновский новостной портал 73online.ru сообщил, что, по его сведениям, Сергей Дементьев уволен за неудовлетворительные показатели работы: «За последние несколько лет в модернизацию «Авиастара» было вложено несколько миллиардов рублей. Однако производительность труда на предприятии не повысилась. Более того, не были сокращены издержки — то, что в первую очередь требовали от Дементьева. Получалось, что цеха модернизированы, оборудование новое, а работали здесь по-старому и со старой выработкой. Ничего не менялось. На это гендиректору «Авиастара» указывали постоянно».

Рассматривая текущую программу возрождения производства военно-транспортного самолета Ил-76, нельзя не отметить некоторые положительные моменты: самолеты так или иначе производятся, новое оборудование для переоснащения завода закупается, смежники загружены, бюджеты осваиваются. И самое главное — вопрос о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) вполне оправданно откладывается в далекое будущее, что, безусловно, снимает лишнюю головную боль с профильного КБ.

Источник материала
Материал: Владимир Моисеев
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

комментариев 59

  1. Gena:

    Как всегда у ОКБ им.Ильюшина…И как это они Ил-28 так быстро и качественно запилили?

    • Федя:

      хогоший напильник был..наверное)

    • Владимир:

      Арадо-234 виноват?

      • Gena:

        Скорее, Лаврентий Палыч и Иосиф Виссарионыч.

        • Владимир:

          И компостные ямы, к которым волокли всё КБ в случае неудачи, у которых (ям) их уже ждали НКВДшники с мотыгами.

      • Henren:

        Арадо — это самолет, на базе технических решений которого американцы затем создавали свои высотники. По их собственному признанию, немецкие технологии сэкономили им 12-15 лет и миллиарды долларов. Нацизм, конечно, можно ругать, но вот какая штука — он позволил немцам в кратчайшие сроки добиться технического превосходства над англосаксами в очень многих направлениях. Особенно в химии и авиастроении. Да и вообще, вести успешную войну со всей планетой в течении шести лет — это мегакруть.

        • Sobolek:

          Прошу извинить , но нацизм-то причем?
          Евреи мешали — они и решили этот вопрос и дальше наступила эра немецкого истинно арийского технического прогресса? Ирония , если что.
          Ordnung muss sein — вот причина.
          Друг ремонтирует авто — немецкие с удовольствием, японцев , а тем паче хранцузов — на дух не переносит.
          Ну а так , война всегда способствовала прогрессу . Если нацизм рассматривать с этой стороны , то да.

          • Владимир:

            А что, Вилли Мессершмит, Курт Танк, Юнкерс, etc. были евреями?
            Мой шаблон порван в клочья!

            • BanBanan:

              Знаете, каким то таким чудным образом большинство нацистских достижений в НиТ приходятся на период оккупации СССР, когда в распоряжении нациков появились «недочеловеки с востока». А так-то Вилли Мессершмидт до 43 (емнип) года ставил в свои немеццкие самолёты английские двигатели и не жужжал… вернее, только после этого и жужжал… Генри, извините, Форд, поговаривают, приложил участие в совершенствовании немеццкого автопрома. При этом не забываем беспрецидентное финансовое снабжение гитлеровской Германии. Таким же непостижимым образом с прекращением войны все технические гении великой Германии куда-то попропадали. Тот же Фон Браун на критику, почему Советы опережают заявил: «У меня нет Королёва». Так что, как говорят наши американские «партнёры» с Бахрейна «у нас всё не так однозначно».

              • Henren:

                Рабочих немцам хватало и чешских. Вопрос не в людских, а в природных ресурсах. В данном случае русских, а именно — Германии остро нужен был коксующийся уголь, хром, марганец, никель, нефть. Захватив Украину, немцы их получили. Никель шел тоже из захваченной территории бывшей РИ — из Петсамо, ныне Мончегорск (концерн Норильский Никель). Без этих металлов не сделать ни броню, ни патроны, ни двигатели. А англичане почему-то Гитлеру их не продавали. Технические гении Германии пропали известно куда — город Шеффилд, город Хьюстон, город Филадельфия, город Шиханы, город Сухуми. В дальнейшем некоторые вернулись в Германию, некоторые остались в Британии, США, СССР. В Германии концерны Мессершмитт-Бельков-Блом, ИГ Фарбениндастриз и пр. продолжают прекрасно существовать. Техническое развитие Германии было попросту административно ограничено англичанами и русскими, ограничения сохраняются по сей день. Это касается всех держав Оси — Японии, Венгрии, Италии. Для того, чтобы они не дергались, там до сих пор находятся американские войска.

                • BanBanan:

                  Ну конечно. Белков жиров и углеводов не хватало, чтоб мозг начал думать ;))) Я не против того, что немецкая нация достаточно организованная и, в целом, трудолюбивая. Однако приписывать им технические достижения всей объединённой (захваченной) Европы и, главное, российских военнопленных (есть основания полагать, что немецкие достижения в атоме именно советско-пленные, но что-то жестко утверждать или чтобы спорить по этому поводу сейчас достаточных подтверждающих открытых материалов нет) по-моему, это слишком. После войны по Маршаллу им ведь тоже некисло помогли. И их нынешнее развитие некило опирается на бабло, полученное от Запада, который их в немалой степени выкачал и из СССР.

                  • Henren:

                    Извините, конечно, но вы несете откровенный бред. Советские военнопленные использовались на работах в Германии — но не в конструкторских бюро. Я вопрос о потерях СССР и военнопленных знаю досконально. То же самое касается чехов, французов и бельгийцев. А уж об атомном проекте вам лучше вообще помолчать, весь процесс разделения изотопов и получения обогащенного урана в России — немецкий, создан немецкими учеными под руководством д-ра Штеенбека. Он вернулся в Германию в 1956-м.

                    • BanBanan:

                      Видите ли, в чём дело. Я вот ПРЯМО СЕЙЧАС имею доступ к ряду документов свидетельствующих о том, что вообще нифига не только на черновых работах работали советские пленные. Просто занимаюсь изучением некоторого прошлого опыта. Скажу Вам, количество инженерного состава советского происхождения в немецких «шаражках», знаете, впечатляет. По поводу атома, повторюсь, спорить рановато (башку открутят:))). А по поводу двигателей, я же написал: «емнип» ;) Ну, значит «и». До 43 бритиши запчасти поставляли, всего-то;) А как все старые 109 завалили так и перестали поставлять (но это уже мои додумки))).

                  • Ванёк26:

                    Немцы начали работы над атомом в 34 году. И ошибкой стало то что один именитый ученый провел опыт с проверкой графита в качестве замедлителя. Какая то ошибка дала результат что графит таковым не является и немцы строили свои реакторы на тяжелой воде.

              • Небритое прямоходящее:

                Про Мессершмидта и английские моторы можно поподробнее?

                • Henren:

                  Касаемо двигателей, товарищ, вероятно, имеет в виду начальный этап изготовления знаменитого 109-го. Это был 1936 год, когда на немецких самолетах действительно ставили RR. К 39-му, разумеется, двигатели были полностью немецкими и они были лучше английских. Понятно, что в начале 30-х, до установления национал-социализма, ни о каком техническом развитии Германии речи идти не могло. Моторов не было. Но с приходом к власти Гитлера ограничения были сброшены, и Германия рванула вперед. Разговор про 1943 год — обыкновенное враньё.

                  • Небритое прямоходящее:

                    Это я знаю, но «до 43 года» убило просто.

                    • Ванёк26:

                      Предлагаю все списать на первоапрельскую шутку.

                    • BanBanan:

                      Полез искать в «ваших тырнетах» засаду с цифрой 43. Таки нашёл. На Me-262 ставились двигуны, разработанные General Motors. Ну попутал Генеральные моторы с Роллсом и Ройсом. Бывает, чё…

                    • Небритое прямоходящее:

                      Ыыыы.

                    • BanBanan:

                      Таки один фиг не немеццкий! 43 год, война, пиндосы снова обещают высадиться, а ихние/ихаи Генеральные Динамики двигло Вилли продают… Нормально, да?

                    • Небритое прямоходящее:

                      Матчасть покурить не пробовали, не?

                    • BanBanan:

                      Не. Не до матчасти мне сейчас.

                    • Gena:

                      Швальбе с генерал-моторсами?Отсыпьте, а?

                    • Небритое прямоходящее:

                      262й с GE нашел. Только год выпуска 2003 и изготовлен Texas Airplane Factory.

                    • Gena:

                      временной портал в 43-й-и вуаля!Формации бомберов разгромлены!

                    • BanBanan:

                      Ой вэй. «Забил messerschmitt 262 engine General Motors» вот что первым вылезло.
                      http://goo.gl/uP2yf0 я так понимаю, это отсюда
                      http://goo.gl/ydsn8A
                      Это на ихнем. На нашем тоже найти?

                      Я не готов оценивать источник, но при желании и времени пожно поискать и получше.

                  • Proper:

                    >>Моторов не было

                    Really?

                    The BMW VI was a water-cooled V-12 aircraft engine built in Germany in the 1920s. It was one of the most important German aero engines in the years leading up to World War II. It was also produced in the Soviet Union and Japan as the Kawasaki Ha-9.

                    В СССР он назывался М-17, и на нем летала чуть не вся авиация СССР в начале 30-х.

                    В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW III и BMW IV разных вариантов. Еще в конце 1923 г. представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 г. в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным». Но предложенные тогда двигатели были недостаточно мощны. В январе 1925 г. из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.

                    Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 г. поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор BMW-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

                    Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственного автозавода № 3) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства.

                    Договор с BMW был подписан в октябре 1927 г. Его подписал с советской стороны председатель правления Авиатреста М.Г. Урываев, а с немецкой — директора Ф.-И. Попп и Р. Фойгт. По договору Авиатрест получал права на двигатели модификаций BMW VIaE6,0 и BMW VIaE7,3. Фирма брала на себя обязательство в течение срока договора (пять лет) сообщать обо всех изменениях, вносимых в серийную продукцию.

                    Авиатрест заплатил 50000 долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 г.

                    Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.

                    Для развертывания производства у BMW заказали комплекты всех наиболее сложных деталей, а у фирм-субподрядчиков приобрели комплектующие агрегаты, в том числе все электрооборудование. Некоторую проблему представляло то, что заготовки некоторых деталей мюнхенская фирма не изготовляла сама, а покупала на стороне. Например, поковки коленвалов поставляла фирма «Крупп». Но при посредничестве BMW с этими фирмами также договорились о получении документации и о поставке готовых изделий на первое время.

                    Тем временем Управление ВВС выдало несколько заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели «Испано-Сюиза» или «Паккард». Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора «Райт», затем их заменили на «Паккард» (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях.

                    • Sobolek:

                      В свое время немецкие инженеры были настолько потрясены характеристиками и техническим новаторством советских инженеров , что тайно приобрели лицензию на выпуск нашего двигателя uzam331.10 и наладили его выпуск выдав за собственную разработку с названием bmv m115. На них и воевали.Причем технологическое отставание было настолько фатальным , что немцам пришлось отказаться от алюминиевого блока и заменить его чугунным. И так во всем . А вы говорите BMV . МЗМА — наше все! Конечно , сейчас начнется подтасовка фактов , передергивание и попытка переписать историю ! Не поддавайтесь.

              • Владимир:

                >>так-то Вилли Мессершмидт до 43 (емнип) года ставил в свои немеццкие самолёты английские двигатели<<
                Даймлер-Бенц 601/603/605 — английские двигатели?

                Закусывайте.

            • Sobolek:

              Я их череп не измерял. Но если серьезно — как они там отличали
              евреев от неевреев и от истинных арийцев — для меня загадка.
              Если верить синематографу — то прямо так и спрашивали — юде?
              ( ну типа : сынок , ты гугенот??!!)
              Диня Мит , Сара Фан , Курт Танк , Ферри Порше как их различать?

              • Xenophob:

                >В свое время немецкие инженеры
                ……………
                >И так во всем . А вы говорите BMV . МЗМА — наше все! Конечно , сейчас начнется подтасовка фактов , передергивание и попытка переписать историю !

                Я, в своё время, поинтересовался историей создания нормативных документов СССР. Так вот, после окончания гражданской, действующих инженеров-конструкторов в Рассеи-матушке оставалось чуток меньше сотни (кого отыскать удалось). И нормативные документы, требующие от проектировщика немеряного запаса, создавались в расчёте на рабфаковцев, которые реализовывать оно будут. На дерьмовом/изношенном оборудовании. С набранными в ближайшем селе рабочими. И грить о каких-то технологических прорывах…

                Собссно, это объясняет разницу в конструкторских школах — вылизанная конструкция с балансированием на нюансах у забугорцев (см. в соседний теме пост Глагнэ про самолеты), и конструкторские решения у нас, которыми (зачастую) компенсировали исполнение из того, что было в наличии…

                • Sobolek:

                  Про узам и бмв это просто к 1 апреля было)) . А так вы правы.

          • Sobolek:

            Для Владимира . Касаемо шаблона : Тут или там я хотел сказать не то , что конструкторы были евреями , а то что нацистский режим нашел внутреннего врага и решал эту «проблему» своими методами.
            А затем этот режим встал на путь прогресса)). То есть я выразил недоумение связью политического устройства с техничекм совершенством немецкой техники.

        • Sobolek:

          Может у них тоже был свой немецкий ИВС ,который говорил с характерным акцентом (австрийским?) немецкому Берии : «Лаврентий , займись пожалуйста этим вопросом!»

  2. Sobolek:

    На взлет…
    Уходит ввысь «Илья» трудяга,
    Турбин грохочущий квартет,
    Поёт…
    Летит «Ильюша» работяга, бродяга, наш транспортяга,
    Горбом по небу столько лет.

    (с)Николай Анисимов.

  3. Sobolek:

    Сегодня 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева. Конструктора.

    • Владимир:

      Но лётчикам больше нравятся Яки (И.В.Сталин)

  4. Sobolek:

    Незамеченной пошла новость о том , что умер научный руководитель концерна ВКО «Алмаз-Антей» Анатолий Савин. «…Разработчик противокосмической обороны РФ и системы раннего обнаружения ракетных стартов, конструктор, академик РАН Анатолий Савин скончался 27 марта в Москве на 96-м году жизни…».
    Спасибо за мирное небо!

    • Рич:

      Да ну перестаньте!
      Россия 24 в каждом новостном блоке объявляла.

      • Sobolek:

        А если б не объявляла?

        • Рич:

          А если б не умер?
          К чему сослагательное наклонение?

          • Sobolek:

            Просто замечание. Я подумал , что надо упомянуть. Я по командировкам , телек не смотрю.

            • Рич:

              Ну, учитывая, что норот в большинстве своем и про ‘Алмаз — Антей’ то не особо наслышан…

              • Sobolek:

                Это точно ! Я когда дядьке рассказал про Даманский — он аж присел. То-то , говорит , мы в Энгельсе бегали попа-в-мыле. Самолеты готовили , был кипешь большой. А он там техником на аэродроме был. Но все ж секретно. Потом инфа просачивалась , но без подробностей. А там грады , то-да-се.
                Наших пограничников , если не врут , погибло около 30 , а у них — мама дорогая , кто ж их считал. Около трехсот только мы им вернули. Тоже , кстати , недавно годовщина тех событий была.

  5. Sobolek:

    По тексту читается : российской авиакомпании «Шарик ЛТД». )) бывают случаи , когда уместнее латиница.

    А так , дело движется , шестеренки крутятся , средства осваиваются — все хорошо!

  6. Sagamor:

    Я помню, как тогда же, в 1971-м на наш аэродром Миха-Цхакая сел ИЛ-76. Отец посадил на мопед и повёз на это паломничество. Так-то аэродром истребительной авиации (был(( и такие прилёты были редкостью. Гулял внутри самолёта, вдыхал его запах, а пилоты, такие крутые, знающие себе цену, дядьки вальяжно занимались какими-то делами)))… в общем обалденные ощущения.
    Потом несколько раз летал пассажиром, но то, первое восприятие этой машины запомнилось.

    • and:

      Самолёт этот потрясающий по восприятию. Я впервые увидел их близко в Крестах, под Псковом, когда мы приехали на совершение прыжка. Мы долго ждали на бетонке, пока экипаж готовил самолёт. Ждали так, как умеют только десантники: сидя на тёплом бетоне, с опорой на рамки своих Д-6. Потом скомандовали строится к загрузке. Грузились через рампу. Самолёт был огромен внутри, не верилось, что он настолько большой. Взлёт был фееричный: рёв двигателей давил даже в салоне, самолёт шёл с приличным ускорением, приходилось держаться за борта и ножки лавок, чтобы не съехать. Но оказалось, что это цветочки. Борт ушёл в набор с тангажом градусов в 30, если не все 40. Во что мы только ни упирались, чтобы удержаться. Возили нас минут 30 до выброски (у лётчиков своё полётное задание), мы даже успели задремать немного. Но Ил-76 умеет будить не хуже нашего прапорщика. Рёв сирены был такой, что все ошалело вскинулись ото сна. Светя жёлтой лампой готовности, Ил открывал рампу: гермостворка ушла вверх, створки рампы разошлись и в салон ворвался звук, ветер и запах прыжка. Это очень странное ощущение перехода к готовности прыгать. И оно пришло. А потом здоровенные гидроцилиндры открыли передние двери наружу. Ил затрясло, как телегу на брусчатке. Мелкая дрожь была похожа на какой-то вибростенд. Я не представлял, что самолёт может так вибрировать и не развалиться. Можно было буквально почувствовать, как Ил продирается через воздух, преодолевая сопротивление открытых наружу дверей. Однако, самое весёлое ждало за дверью, но это уже совсем другая история… )))

      • Sobolek:

        Кто автор очерка?

        • and:

          Это мои воспоминания. От первого лица, так сказать. ;)

          • Sobolek:

            Четкий слог — надо издаваться))

            • and:

              Перспектив не вижу в этом направлении. )))

              • Sobolek:

                А мнение некоего Sobol’ka и Авторитетнейшего Sagamor’a?
                Двери в мир книгопечатания открыты!
                С первого тиража — один экземпляр мне, пож-а-а-луйста.

      • Sagamor:

        Хорошо и красиво излагаете.

  7. FLY_Slim Jr.:

    Видел грузовой 76й, он привозил какую то технику и запчасти для машин, садился на грунтовую ВПП, которая была для АН-2, где то в году 85м, еще пацаном. Он приземлился на грунтовку. Тогда автобат осенью стоял в поселке зерно возили (они приезжали на протяжении 6 лет, каждую осень, каждый раз и разных концов нашей тогда необъятной) . Из под Костромы аж. Стояли вертолеты, были оборудованы ВПП. Разбиты два лагеря, один для техников и их техники, другой для водил и их ЗИЛов,КАМАЗов, УРАЛов, Шишиг и прочих тягачей. Работало наверное около 200 едениц техники только в полях на перевозках зерна на элеваторы. Грандиозная тема.

  8. Asya:

    Ну не знаю не знаю, на счет того что в 2016 году выпуска не будет… хитрый план видимо чей то, типа не будет нифига, а к концу года раз и сразу много самолетов…я например вижу сколько летных испытаний происходит каждый день, я их уже научилась отличать от наших военных и от Волга Днепровских. У нас даже по во воскресеньям летают…
    Вчера белорусов с учений провожали… 6 штук красавцев низенько прошли над головами. 3 дня небо бороздили и самолеты и вертолеты.

  9. Gena:

    А у мню 76-й прямо за окном виден.Привезли всяку всячину на пожароопасный период, разгружается.

  10. Небритое прямоходящее:

    BanBanan Апрель 1, 2016 в 15:40
    Ой вэй. «Забил messerschmitt 262 engine General Motors» вот что первым вылезло.

    GE, а не GM. Вот первое попавшееся:
    http://goo.gl/7XP8ED
    Даже в википедии есть про реплики 262 с GE.
    Ищущий да найдет, смотрящий да увидит.
    Имеющий уши да развесит, хехе.