Реактивный пассажирский ВВ-152 из ГДР

Промышленность ГДР способна была выпускать не только Трабанты и Вартбурги, лепить копии АКМ и делать неплохие грузовики ИФА и хорошие мотоциклы МЦ. В 50-е годы прошлого века социалистические немцы замахнулись и на реактивную авиацию.Про модель этого самолёта знают только олди-моделисты, ну ещё и специалисты по авиации. И, тем не менее, самолёт был.Самолет, о котором пойдет речь далее — вполне может считаться настоящим вундерлюфтом даже сам по себе. Велосипедное шасси, подвеска двигателей на пилонах, необычная форма мотогондол и носового обтекателя с остеклением — весьма необычны для пассажирских самолетов 50-х годов. Но наиболее необычно то, что самолет этот — пассажирский.

Разработка этого самолёта началась в 1956 году, когда в ГДР улеглись политические страсти и страна по большей части восстановила свою экономику. На волне первых успехов возникла идея создать собственный авиалайнер мирового уровня. За решение этой трудной задачи взялся профессор Бааде, который во время войны работал на фирме Junkers и был хорошо знаком с последними разработками времен войны. В качестве основы был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, который в 1951 году был значительно доработан советскими инженерами ОКБ Алексеева.
Новая машина сменила индекс с EF-150 на просто “150” и представляла собой 5-местный реактивный бомбардировщик, построенного по схеме высокоплана с Т-образным оперением и двумя двигателями АЛ-5. Самолёт получился удачным, но в 1953 году от его дальнейшего развития отказались в пользу Ил-28 и Ту-16, среди которых он являлся как бы промежуточным звеном.

Но задел по бомбардировщику EF-150 более чем 10-летней давности не пропал даром. Конструкторская бригада профессора Бааде и коллектив предприятия Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau в Дрездене возродили проект на новом уровне, присвоив ему название ВВ-152 (также использовались обозначения B-152, Dresden 152, VL-DDR 152, VEB 152 и Flugzeug 152).

В отличии от бомбардировщика “150” авиалайнер имел более объёмный фюзеляж и четыре двигателя, которые устанавливались на пилонах “пакетом” по два под каждым крылом. Само крыло получило большой угол стреловидности. В герметичной кабине размещался экипаж из 4-5 человек и 48, 57 или 72 пассажира, в зависимости от компоновки кресел в салоне. Из-за сохраненной схемы высокоплана пришлось оставить шасси так называемого “велосипедного” типа, когда в фюзеляже размещаются носовая и главная опорные стойки, а на концах крыла – вспомогательные. В качестве примера (кроме “150”) можно привести американские бомбардировщики Boeing B-47 и B-52.

Вообще же, немецкий лайнер ВВ-152 внешне сильно напоминал “Stratojet”, особенно в первых проектных вариантах. Первый проект от 1953 года ещё тяготел к военному прошлому, но второй вариант претерпел серию изменений. Его рассмотрение состоялось в марте 1956 года. Лайнер получил крыло стреловидностью по передней кромке 35° и пассажирский салон на 40-48 чел. По проектным данным ВВ-152 мог набирать высоту 11-12 км для полёта на крейсерской скорости.
Третий вариант от марта 1957 года отличался измененной кабиной пилотов и компоновкой салона, который теперь рассчитывался на 40, 50 или 60 пассажиров. Максимальная скорость полёта составляла 810 км\ч, крейсерская – 765 км\ч. В зависимости от числа пассажиров взлетный вес варьировался от 42,3 до 43,6 тонн, а дальность полёта – от 1135 до 1230 км. Утверждение проекта состоялось 24-25 апреля 1957 года. Согласно распоряжению предстояло построить три прототипа: V1 для летных испытаний, V2 для статических испытаний и V3 как “запасной”.

В скором времени появился четвертый вариант авиалайнера, позднее получивший обозначение BB-152/II. Проект этого улучшенного самолёта был подан 31 января 1958 года и в феврале его утвердила макетная комиссия. По такому образцу был построен прототип V3 и в дальнейшем предстояло выпускать серийные машины. Именно на этом варианта пассажирский салон рассчитывался на 48, 57 или 72 места, а полный экипаж был сокращен до 5 человек. Демонстрация макета лайнера состоялась в марте 1958 года на выставке в Лейпциге и произвела сильный эффект. Западные немцы были впечатлены тем, с какой скоростью их восточные коллеги смогли создать столь сложный и дорогостоящий проект. Первые пробежки прототип ВВ-152V-1 (бортовой код DM-ZYA) выполнил 30-го апреля, а 4-го декабря 1958 года состоялся первый полёт продолжительностью 35 минут.

После этого снова наступил длительный перерыв. Второй полёт состоялся лишь четыре месяца спустя – 4 марта 1959 года. Отлетав 55 минут, прототип при посадке на аэродром потерпел катастрофу. В аварии близ Оттендорф-Окрилла вместе с опытным ВВ-152 погиб весь экипаж из 4-х человек. Это был сильный удар по программе ВВ-152, но тогда ещё оставалась уверенность в успехе, подкрепленная тем, что по остальным параметрам он не отставал от конкурентов (Ту-104 и “Comet”) в плане эксплуатационных характеристик. А тем временем продолжалась доводка двигателей Prima 014, которые 9 сентября прошли серию тестов на самолёте Ил-28Р.

Тем временем был построен второй прототип ВВ-152/II V4 (DM-ZYB), который совершил пробежки по аэродрому 30-го июля и впервые поднялся в воздух 26-го августа 1960 года, совершив полёт продолжительностью 22 минуты. Второй полет (на 20 минут) самолёт выполнил 4-го сентября. Улучшенный вариант отличался доработанным шасси, остеклением кабины штурмана и новыми мотогондолами двигателей.

После доработок скорость на высоте 4800 метров составила 920 км\ч, а на высоте 8300 метров она поднялась до 800 км\ч. Посадочная скорость уменьшилась с 208 до 200 км\ч. Существенно возросла максимальная дальность полёта. Теперь она могла составлять от 2000 до 2300 км. При таких ТТХ немецкий лайнер немного уступал Ту-104, но критичным образом это никак не влияло.

Пока лайнер проходил испытания, в ГДР произошли события, в буквальном смысле похоронившие перспективный проект. После того, как в сентябре 1960 года умер президент страны Вильгельм Пик, руководство ГДР перешло к председателю ЦК СЕПГ Вальтеру Ульбрихту. Под давлением партийных “аппаратчиков” программа развития ВВ-152 была переоценена. И сделали это не в лучшую сторону. По прикидкам правительства гораздо проще, а главное – экономически выгоднее, было ремонтировать и строить самолёты по советской лицензии. Таким образом, постройка собственного авиалайнера, пусть и поднимала престиж страны, но всё-таки создавала нездоровую конкуренцию советскому Ту-104, который уже вышел на международные маршруты. А ведь в преддверии грандиозного успеха в ГДР сняли фильм о работе над ВВ-152 и даже стали размещать силуэт самолёта на почтовых марках.

В 1960 году ещё оставалась надежда на удачное завершение проекта. Третий прототип ВВ-152/II V5 (DM-ZYC) хоть и был построен, но в воздух никогда не поднимался и использовался только для наземных испытаний. Тем не менее, на стапелях VEB заложили четыре первых серийных самолёта. Продвинулось дело и с двигателями Prima 014 – с марта 1961 года их наконец поставили на серийное производство, однако испытания на самолёте-лаборатории Ил-28Р завершили только 20-го июня. На этом, собственно, всё и закончилось.

Летом 1961 года немецкое правительство окончательно распорядилось прекратить все работы по проекту. Три серийных самолёта были сразу разобраны на стапелях. Та же участь постигла второй и третий прототип, а вот четвертому серийному ВВ-152 повезло несколько больше – от него сохранился фюзеляж. А назревшая потребность в самолёте для местных и магистральных линий была удовлетворена за счёт более совершенного и надёжного советского Ту-134.

Для ностальгии по «Пластикарту»-

Источник материала