Хорошие автомобили Volvo
После тяжелой психической травмы, нанесенной аудитории упоминаниями экономичного и надежного отомобиля «Патриотъ», проведем небольшой курс реабилитации при помощи качественных шведских препаратов.
На фото в заголовке, извольте видеть — «крутой джип» от Volvo (TP21). Всё по-пацански. Лифтованная подвеска, «злая» резина, много антеннок на крыше, велобагажник.
Формально эта машина называется «Командно-штабной автомобиль Volvo TP-21 «Sugga» (Поросёнок)». Развитием джипа TPV в 1953 г. стал более совершенный штабной вариант «Вольво-915» (P2104 или TP21), который за специфическую форму получил прозвище «Поросенок». Его создали на укороченном шасси аэродромного тягача «Вольво-953» (TL11) 4×4, на котором по традиции установили 4-дверный кузов от обычного такси PV830 вместимостью до 7 человек. (в 40-х годах он снимался в фильме Бергмана «Улыбки летней ночи»). Достаточно экзотичную внешность машине придавали установленные сзади канистры для бензина, поверх которых располагались еще два патрульных велосипеда.
Volvo TP-21 «Sugga»
В шведской армии «Sugga» эксплуатировалась как командно-штабная машина наподобии нашего Р-125 «Алфавит». Фирма Vovlo предпринимала мночисленые попытки для выведения Volvo TP-21 на гражданский рынок. Теоретически «Sugga» должен был ждать успех. В пятидесятые полноприводных автомобилей с закрытым и комфортным кузовом на рынке было не много. Однако, мотор TP-21 отличался отменным аппетитом к топливу, на обычных дорогах «Sugga» было тяжело управлять, автомобиль был сложный в производстве, а значит дорогой — а Европа была нищей. В общем — не взлетело.
Производство : 1953-1958
Класс: внедорожник
Кузов: Универсал
Двигатель: Volvo ED, 3670 куб.см, бензиновый, 6-цилиндровый рядный, 2 клапана на цилиндр,
Мощность: 90 л.с., 220 Нм при 1400 Об/мин
Коробка передач: 4-скоростная механическая (Volvo Е9); Привод: Отключаемый полный привод с понижающей передачей; Раздельная блокировка передних и задних колес.
Длина: 4,70 м
Ширина: 1,90 м
Высота: 2,15 м
Собственная масса (кг): 2880
Полная масса (кг): 3200
Радиус поворота: 6 м
Тормоза: барабанные / барабанные (передние/задние)
Шины: 228×16
Объем топливного бака: 76 л
По своим пропорциям ТР21 действительно схож со знаменитым армейским Dodge в престижной версии Command Car. Впрочем, сев за руль, сразу же начинаешь понимать, почему эта машина стоила много дороже Dodge. Там, где Америка довольствовалась несколькими счетчиками и кнопками, внедорожник от Volvo определенно стремится войти в разряд автомобилей «люкс»! Посудите сами: спидометр со шкалой до 150, суммарный и сбрасываемый датчики пробега, датчики топлива и загрузки, указатель давления масла, восемь светящихся индикаторов и 14 различных кнопок! Кроме того, вы получаете два регулятора блокировки передних и задних пневматических дифференциалов, а также цепочку, позволяющую на ходу управлять радиатором.
Но более всего восхищает задняя часть салона. Там находится самая настоящая полевая контора для командующего состава! В их распоряжении имеется не только большой стол со многими ящиками и полками для карт и топографических инструментов, но и два щита для удлинения вышеобозначенного предмета мебели. Тут же находятся несколько электророзеток и… телефон. Ну а если вы пожелаете, кожаная занавеска может полностью отделить вас от водителя.
Спинки двух задних сидений легко складываются, образуя грузовую площадку. Кроме того, левое сиденье прикрывает широкий люк, за которым находятся две шестивольтовые аккумуляторные батареи, опоясанные… трубками системы охлаждения! Последнее сделано для согревания батарей в условиях низких температур.
Спектакль продолжается под капотом: несмотря на то, что шестицилиндровый агрегат очень похож на двигатель Dodge, он не только лучше выполнен, но и оснащен необычайно мощным для того времени генератором 600 ватт. Чрезвычайно заботливо произведена и изоляция электросистем. Но и это еще не все: множество сетей дублируется, и они всегда готовы быстро заменить друг друга. Помимо этого, имеется полный расклад запасных предохранителей, коробка с шестью запасными свечами и даже масленка с клеймом в виде шведской короны.
Но пойдем дальше. Вот перед вами еще одно Вольво — мечта хохла:
Вольво «на дровах»
Ещё одна эпическая конструкция — Вольво «на дровах». Прицеп представляет собой газогенератор, заправляемый дровами, и питающий двухлитровый многотопливный (газ/бензин) двигатель. Устройство было изготовлено по заказу армии в 1974 году (в разгар нефтяного кризиса) в количестве двух экземпляров. Автомобиль в такой конфигурации развивал скорость до 100 км/ч, и потреблял 0.15 куба дров на 100 км пути.
Шаттл.
Вшатлл
Погуглил. Говорят Вольво всего 720 таких машин сделал.
А патривотов покупают (!) 40-50 тысяч каждый год!!!
К слову о Патриотах — местных триал-модификаций не видел, всё больше эскуды, паджеры, прады…
40-50 тысяч покупали ВСЕХ машин УАЗа. За 2015 год через дилерскую сеть было продано немногим менее 42,5 тысяч автомобилей.
УАЗ всегда, когда пишет что-то про Пидориот, делает такую вот нехитрую подтасовку — говорит про пидориот, а потом раз — «за год продано 42 тысячи автомобилей». Лох думает, что продано 42 тысячи пидориотов — ведь говорили про них, но нет, это продано вообще всех моделей завода УАЗ.
УАЗ делает всё, чтобы никто и никогда не узнал структуру продаж завода с разбивкой по моделям. Но я вам открою секрет — в лучшие свои годы, когда лохи еще имели иллюзии, Пидориот продавался в количестве около 20 тысяч в год, и тогда это составляло около ТРЕТИ продаж завода. Эта структура сохранилась и сейчас — пидориот продается в количествах 15-16 тысяч в год.
Основной объем продаж УАЗа дает БУХАНКА. Супрайз, не правда ли? Причем так было всегда — и до появления пидориота тоже. «Козел» никогда не был хитом завода (я имею в виду постсоветские времена, когда практически исчез заказ для армии, и люди стали покупать за свои деньги именно то, что им нужно).
А теперь подумай — каким местом думало руководство УАЗа, если вместо новой буханки раз за разом клепало сначала УАЗ Симбир, потом Пидориот, потом Пидориот-Пикап (вот уж точно никому не нужный в России кусок дерьма), потом Пидориот Нью?
А теперь следи за руками. На Пидориот в самой пустой версии установлена цена 779 тыр. За такие деньги он не нужен никому. Поэтому прямо сейчас дилеры распродают пидориоты с чудовищной скидкой в 270 тыр — по 509 тыр за машину. Я скажу по секрету — это ниже себестоимости, завод тупо торгует себе в убыток. Это дорога в никуда.
Хуже того — 42,5 тысячи автомобилей в год, причем не одной модели, а нескольких разных, в лучшем случае по 10-20 тысяч штук на каждую модель — это еще бОльшая дорога в никуда. В мировом автопроме считается, что одна модель на одном заводе должна собираться тиражом не менее 100 тысяч штук в год. Если ты не можешь сделать (а главное — продать!) такой тираж — ты в заднице.
Это, разумеется, цифра для ширпотребной легковой модели или личного джипа. Для коммерческого транспорта тиражи могут быть ниже, поскольку там цены и маржа выше, а модельный ряд обновляется гораздо реже. Скажем, когда ГАЗ продает в год 60 тысяч ГАЗелей-Бизнес — это нормально.
УАЗ мог выжить, если бы вовремя забыл про всех этих «козлов» и сосредоточился на выпуске усовершенствованных «буханок» и коммерческих машин на их основе — перейдя из сектора личных тачек в сектор коммерческих авто (благо конкуренции в сегменте легких коммерческих машин 4×4 почти не было, да и сейчас полноприводный Соболь — это стрём какой-то). Однако УАЗ этого не сделал, потому что им рулили кретины (такие же точно кретины делали на ГАЗе автомобиль Волга, кстати).
А теперь уже всё, проехали.
В статье что я писал разговор был про такое кол-во Патриотов, но упорствовать не буду. Вполне возможно аффтар там ошибся.
У меня сегодня так разрыв шаблона. Думаю всю жисть, что хоть буханка-то наше, советское. А сегодня показали jeep fc и мир перевернулся…
https://a.d-cd.net/3ad675u-960.jpg
Кстати, а разве конкуренция в коммерческом недорогом 4х4 появилась?
Нет, ее особо не появилось — но у УАЗ уже нет денег на серьезные доработки Буханки. Завод практически труп, у него долгов столько, что он не расплатится никогда, он даже проценты не может выплачивать.
Вот если бы бабло, вкачанное в Симбир и Пидориот, потратили на New Buchanka — ситуация была бы совсем иной. Причем машина бы, при наличии подвижек в качестве изготовления, имела бы экспортный потенциал.
Теоретически существует Mitsubishi Delica D5 — но я никогда не видел ее в леворульном исполнении. И ценник понятно какой. Но главное — полноприводной делики нет в дешевых утилитарных версиях (развозной фургон и так далее).
Существует Ford Transit County 4×4 — но в Россию не поставляется, и вообще это довольно экзотная машина.
И нельзя сказать, чтобы УАЗ совсем не думал про новую буханку. Они рисовали вот такое:
Ну понятно, заводские дизайнеры такие же, как весь завод.
А потом им даже нарисовали вот такое:
Вполне, на мой взгляд, неплохая идея. Но хрен они кого слушали.
Так наверно главная проблема это категорическая неспособность организовать нормальное производство даже такого простого автомобиля как буханка. Чего уже говорить о чём-то большем.
Ну, более-менее сносный кузов для Пидориота научились же делать. Если выкинуть всю модельную разноголосицу и упереться в ОДНУ модель, вылизывать ее платформу и компоненты — вполне реально было бы дотянуть качество хотя бы до китайцев. Делать постепенно, конечно — сначала старые мосты и подвески, вылизывать новый кузов. Потом корейская коробка и новая раздатка. Потом новые пружинные подвески. Потом новые мосты. Потом спереди вместо моста — независимая подвеска.
Всё постепенно, step-by-step.
Главное — в качестве базовой модели сразу делать удлиненную маршрутку для села, и «скорую помощь» на ее основе. Как только освоится — убрать остекление, слепить дешевую внутреннюю облицовку, вот вам и развозной фургон. Затем укороченную версию. Ну и последним — «головастик»-шасси. Этот в самую последнюю очередь, когда совсем будет нечего делать кузовщикам.
>>> jeep fc и мир перевернулся…
>>> https://a.d-cd.net/3ad675u-960.jpg
ОХРЕНЕТЬ!!! У меня тоже. Надо будет порыть на тему истории машины, типа где-когда делали.
Враги ещё нашёптывают, что шишига тоже была чужим вдохновением.
https://clck.ru/ANQXL
Ваще похожи как 2 капли воды)
А почему вас это удивляет? У СССР весь автопром цельнотянутый. И если бы еще тянули аккуратно — так цены бы не было, но ведь руко]|[опость имманентно встроена в систему, потому что вышло то вышло.
Ну как бы когда давно знаешь о существовании первоисходника — это одно. А когда как тут (Бухань и ГАЗ-66), не знаешь с кого тянули — глаза все равно расширяются :-)
Вроде только сталинские Победа и Газ-69 не копии.
Да и надеюсь УАЗ-469 советский.)
Да ну, с чего вдруг Победа не копия? Несущая схема кузова и передняя подвеска взяты с трофейного Опель-Капитана, двигатель — огрызок от 6-цилиндрового двигателя Додж (лицензию на который купили в США во время войны), причем исходно в М20 хотели ставить все 6 цилиндров — но потом жаба задушила, партия сказала экономить.
Дизайн спёрт, как обычно, с американцев. Я уже сейчас не помню точную модель — но увы, это так.
Правда, надо отдать должное газовцам — у них тогда было чутьё, и они передрали дизайн действительно передовой, кузов с гладкими боковинами без выступающих порогов, аэродинамически зализанный сзади практически в хэтчбек. Даже в США тогда это было слишком авангардно, и народ не врубался.
Кайзер К85, емнип, 1947 года. Тот же дизайн, тот же тяжёлый руль, шумность трёхскоростной трансмиссии, проблемы с вибрациями передних колёс. ГУРа нет. Впечатление, что ведешь танк. И там, и там одно-полуторамиллиметровое железо, оловянное днище кузова. Только на шестицилиндровый мотор коммунисты пожмотились. ГАЗ в те года крутил, вообще-то, Шевроле. Ну не привыкать нашим копировать американское авто, тем более, на заводе Форда, коим ГАЗ и является.
Похож.
А опель капитан 1940х? Тоже проглядывается облик.
>>> Да и надеюсь УАЗ-469 советский
Или мы просто не нашли исходник)
В сторону тоёд глянуть бы…
Так ТЛЦ-70 который длинный трехдверка… Есть конечно ещё Мегакруизер, но вещь такая… Специфичная, по погуглить хотя бы стоит.))
FJ40
Кстати буханка как автомобиль вагонной компоновки повышенной проходимости была совсем не редкостью в своё время. Не только Jeep FC. Есть ещё Volvo C303 лапландер, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Да и Land Rover 101 Forward Control и Mercedes-Benz Unimog бывают вагоном.
Есть стабильный спрос.
Скорые, газовщики, электросети, МЧС и т.д.
УАЗ профукал эту нишу. Туда лезет, и довольно успешно, ГАЗ.
ГАЗовцы доработали раздатку, карданы, неплохой дизель замутили. Бухань выползает за счет цены.
Вольво сделал 720 таких машин, когда УАЗ еще только собирал грузовики ГАЗ-АА.
Когда ТР-21 был снят с производства /1958й год/, УАЗ начал производство бестселлера: 450-ю модель.
Беда в том, что на этом остановились.
Как это остановились? А пидориот? А мосты спайсер и подвеска на пружинах?
Впрочем, лучше бы они остановились.
На нижнем фото нехватает солнечных батарей и ветряка на капоте.
Вот от кель маскг черпает идеи.. Бугага.
А так, да, афто на самагоне…
Представил себе, как этот …Автомобиль в такой конфигурации развивал скорость до 100 км/ч…)))
На дровах, норм вполне, заборов наломал и еду
Драф наломал , иеду
Для автотриальщиков машина — песТня ))
Ага, массой за 3 (три!) тонны))
Хотя блокировки внушаютЪ.
/тут надо различать кросс, ралли, экспедиция, трофи-рейд, триал — это все разные дисциплины. Машины для каждой имеют существенные отличия/
Мда уж… Этта машына — для чижолых армейцких дубней…
А хде топор?)
Хде, хде. Как и положено, в кармане. В правом, заднем.
Ленд крузер 80 — сухой вес 2400, полная разрешённая 2960, по другим источникам сухой 2090, разрешённый 2565 (кг).
У сотки больше кг на 200-400.
И чо?
Между прочим, невзирая на уникальность ТР21, их версии для триала существуют, и довольно успешно участвуют в соревнованиях.
Но самое главное в том, что проходимость уже базовой машины ТР21, без всякой спецподготовки — легко затыкает за пояс не то что наших козликов, но и практически любую современную серийную машину схожего класса, уступая только некоторым современным армейским моделям (причем в основном открытым машинам, вроде тактических диртбагги).
По своим массогабаритным характеристикам
80-ка и 200-ка не очень подходят для триала.
Джимник с колеёй 1355 мм и R поворота 4.9м, базой 1.25м и
Рэнглер с колеёй 1473 мм и R поворота 5.2м, базой 2.4м
уже по этим характеристикам они предпочтительнее указанных тобой бегемотов).
80 и 200 для экпедиций, на дальняк.
Конечно, люди ездят на покатухи и на Тахах, и на Сотых крузерах, на Туареге тоже видел. Но лучше 70-ку трехдверную, что ли, если лишние $$ есть))
Тобой было постулировано — три тонны для машины для триала это много. ГАЗ-66 весит 5800. И чо?
А Урал 8 тонн))
Где логика?
Газ66 будет ездить по трассе для трак триала.
Если ты его запустишь по трассе для джип триала, а ТР-21 поедет именно там, то количество штрафных баллов зашкалит))
Радиус поворота 9.5м(!), ширина 2340, база 3300
….
Ты сказал «мечта триальщика»
Для человека, котор. немного в теме, достаточно указать массу, габариты он сам посмотрит. Для тебя я чуток раскрыл тему.
Для джип триала 3т много. Ширины 1.9м много.
При мощности 90 л.с., момент 220 Нм при 1400об/мин /а вот это чудесно: весь момент «снизу»/ этот движок напоминает ЗМЗ421
98коней, 220Нм при 2200 об/мин.
421й стоит на… УАЗах.
469-йУАЗ весит 1540/2450 (пустой/ макс.масса)
…..
Конечно, влияет при сравнении коэфф.понижения в раздатке, передаточное число в ГП мостов.
……
Дальше влияют шины. Армейские — лютый пипец. По грязи еще куда ни шло. А по камешкам усё — приплыли — скользят.
Увлекся я…
>>421й стоит на… УАЗах
Так УАЗы могут таскать самолеты по ВПП? Или к чему сейчас был вот этот высер про половую связь огородной бузины и киевского дядьки?
Ну и чтобы продолжить больную «логику» таких высеров, я вам сообщу, что на тракторе ДТ-75 стоит двигатель 4Ч12 мощностью в 75 л.с. — то есть он менее мощный, чем УАЗ. Интересно, почему раскисшие поля пашут на ДТ-75, а не на УАЗах, правда же? И когда ваш ср@ный УАЗ зарывается в болото по крышу — вытаскивать его приезжает этот самый ДТ-75, и для оного ДТ-75 это не представляет никакого труда.
Машина ТР21 — это трактор. По идеологии к ней близок, например, Mercedes Unimog — который в первой своей генерации и был сельскохозяйственным трактором, приспособленным для возможности движения по автомобильным дорогам в общем потоке автомобилей, однако без потери способности пахать поля и таскать всякие сеялки-веялки.
Кстати говоря, Швеция как раз характерна широким использованием в армии обычных колесных тракторов, типа нашей Беларуси МТЗ-80. Точнее, трактора типа Беларуси у них в армии были лет 50 назад, а сейчас там машины вроде вот таких:
Еще армейские трактора любят в Британии. Соответственно в Швеции трактора Вольво, а в мелкобриташке — JCB. Какое-то время назад шведы даже пехоту предпочитали транспортировать не на грузовиках, а на тракторных прицепах. Трактор гибче в использовании и проходимее, а по скорости на грунтовых дорогах средней подолбанности мало уступит Уралу.
Все, что вы попытались сейчас свалить в одну кучу, очень мало имеет отношения к триалу.
Бульдозер-то зачем приплели?
Мощность 75л.с., а крутящий момент?
ДТ75 трактор 3 тягового класса. Имеет в своей трансмиссии УКМ. В общем, крутящий момент на выходе из двигателя и крутящий момент на колесе (движителе) — это совершенно разные вещи.
Этого, пока, достаточно, чтобы осмыслить то, что я хотел донести до Владимира. Если моя мысль не понятна — спрашивайте, поясню.
А применять псевдонаучный термин «высер» — контрпродуктивно. Если для самоутверждения, тогда ладно, я даже спорить не буду. Если прояснить какие-то технические моменты — можно побеседовать.
П.С.
И поправьте момент в статье:
«два регулятора блокировки передних и задних пневматических дифференциалов».
А то глаз режет.
Ну дак как обычно, кто то полез в *беня. Триал — ползать на ТС по г@внам. Без разницы какой массы шасси. Вездегребущие практически любые в г@вномесы конверсируют. Лично видел и такие суровые агрегаты, как кабина колуна, шасси шишиги, и пихло старого крузера.
Тебя как обычно понесло в крутящие моменты, массы, и прочий кал. Зачем? Что ты мне объяснил? Да ни*уя.
Как тот маунткактотам, который мне тележил про коллективное и индивидуальное, интерпретировав какой-то учебник ТГиП.
Он наверное как та ж*па, которая хотела ежа испугать…
Все понял, Володь, извини. Просто не учел, что ты не особо различаешь дисциплины автоспорта. Бывает.
Ты триалом называешь трофи-рейд или обычное гряземесиво. А триал — это преодоление естественных и искусственных препятствий сложной геометрической формы. Там и грязевые участки добавляют, но упрор делается на четкое прохождение трассы, с минимальным использованием заднего хода.
Трасса ограничивается воротами — вешками, она имеет крутые повороты ну и т.д.
Ну это в кратце.
Разница между трофи и триалом огромна.
Частный случай триала — рок-кроулинг — скалолазание на автомобилях.
Америкосы тупо в грязевой ванне устраивают — кто дальше проедет — забыл как называют.
А самое главное:
Расход у ТР21 какой?
Давно ли военные стали экономить горючку?
Больше того — надо же понимать, что машина сделана из аэродромного тягача. Это по сути трактор, а не машина.
А ведь и правда: тягал истребители, крепыш.
Это, наверное, как если б обрезали 157й зилок)
Ну или Садко.
Наверное, с тех пор, как пришлось массово бросать технику из-за нехватки топлива.
Когда в последний раз массово бросали технику? Во вторую мировую, в условиях отступления, когда унести бы ноги?
Это один из аспектов.
Еще толком наступать не получалось.
Растянут или перережут коммуникации…
….
«О расходе топлива танками во время второй мировой войны
Танк Тигр имел невероятно огромный расход остродефицитного для Германии бензина. Полной заправки баков (540 литров) прожорливому 600-700-сильному двигателю Майбах хватало лишь на 80-100 километров. Даже в немецкой памятке по эксплуатации Тигра издания 1943 года (см. рисунок ниже) наглядно было показано, что по автостраде Тигр сможет проехать 140 километров от Берлина до Магдебурга, а вне дороги заправки хватит лишь от Бранденбурга до Магдебурга (85 км.). Это создавало большие трудности в снабжении Тигров топливом, тем более, что как ни странно, но сухопутные войска не располагали бензозаправщиками и автоцистернами. Топливо перевозилось в грузовых автомобилях, как правило в 20-литровых канистрах. Поэтому заправлять машины приходилось вручную из канистр. А одному Тигру требовалось 27 канистр.
Для сравнения — танк Т-34 имел емкость баков всего 480 литров, которых хватало на 455 километров. »
Генерал Г.Фриснер в своих мемуарах писал: «Как часто наступления заканчивались не тогда, когда достигались цели или войска выдыхались, а когда кончался бензин».
П.С.
За что украл, за то и продаю. Насколько сравнение точное не знаю. Если не так — поправьте))
А, так вот почему почти 2000 танков Т-34, имевшихся на 22 июня 1941 года, были в большинстве своём тупо брошены экипажами.
А сколько было брошено Тигров по причине исчерпания топлива?
«За что украл, за то и продаю. Насколько сравнение точное не знаю. Если не так — поправьте))»©
Ну и о чём этот пример?
Есть топливо — техника двигается. Нет топлива — техника не двигается. Дальность Т-34 — это на всём топливе, в том числе в наружных, подвесных баках, по шоссе. На бумаге. В реале 100-150 км.
Может с примером косяк — не проверял, впрочем, как и ты)
Но если ты будешь утверждать, что меньший расход топлива это плохо, то о чем говорить?
К танкам отношение далекое, но друг мехвод рассказывал, что на Т80 поставили маленький вспомогательный двигатель, для того чтоб не гонять основной и не палить топливо, ну и ресурс не расходовать основного. То есть все же экономия воякам не чужда.
Я вообще сомневаюсь, что был в природе Т-34, что мог проехать хотя бы эти самые 100-150 км без поломок. Уж извините.
Погуглил.
«Расход топлива на бездорожье мог превышать 50 литров на 100 км! Штатного 76-литрового бензобака при таких условиях хватало ненадолго, поэтому сзади на машину крепились две дополнительные 20-литровые канистры для бензина.»
Уместнее тогда применять часовой расход топлива.
Ну это по бездорожью. По дороге то меньше. Вобще, количество условного топлива, которое надо переработать в движке для перемещения тонны чего-то на 1 км пути за прошедшие 100-110 лет не сильно изменились.
Сколько-то дала степень сжатия (но потребовала дорогого топлива), потом впрыск. Кое-что сэкономили на весе за счет новых материалов. Ну и так далее.
Но чего-то кардинального, типа в 1916 году требовалась бочка нефти для перевозки второй бочки нефти на 100 км, а теперь требуется 2 литра нефти — этого не произошло.
Мало того, сейчас стал катастрофически падать ресурс двигателя. Это и маркетинговое конечно, но и от зафорсировки тоже. Соответственно эксплуатация дороже.
Думаю, оптимальный расход топлива пришелся на модели года так 2005, а потом стали это дело сворачивать. Нарастили массу ненужными опциями, усложнили конструкцию двигателя. Где-то неоптимально форсировали-турбировали. Мутный бензин и масло в двигатель уже не зальешь, а не мутные стоят денег.
На выходе получаем Фиесто-гольфа с Экобустом и TSI, которые должны экономить деньги, а по факту моя Фиеста 1997 г.в. с движком 1.25-16V кушала те же 4.5 литра, но была простой как бубен. А современные Фиесто-гольфы кушают 4.5 только в том режиме, к котором не особо поездишь, а в других режимах от 6 литров. При этом сложны и чуть что — требуют дорогого ремонта.
Это при том, что Экобуст и TSI должны были обеспечить расход в 2.5-3 литра. Но не взлетело. Точнее масса машин выросла так, что жрут 6 литров дорогого проверенного топлива и требуют лить дорогое масло.
(перечитал что написал выше, проржался: слабосвязанный поток сознания получился).
Короче, расход — весчЪ очень условная и зависит от особенностей эксплуатации, типов механизмов, доступности ГСМ и еще кучи факторов.
Не, отчего же — всё вполне понятно.
Фиеста эконетикс с трехцилиндровым фордовским экобустом вполне может кушать 3 с небольшим литра 95-го бензина на сотку, если ездить аккуратно на той экономной резине, что ставит завод. Это неоднократно подтверждено практикой людей, которым я доверяю. Но машина-то весит 1125 кг пустая, без водителя — а фиесты первого-второго поколения весили что-то вроде 800 кг — меньше Матиза.
Но без такой массы — не получить 5 звезд ЕвроНКАП, да и машина стала просторнее, да и закон старика Ньютоныча о сохранении импульса никто не отменял.
С другой же стороны — всё это надуманная суета. Ну пусть у тебя разница в расходе будет даже 5 литров на сотню км — это 5000 литров на 100 тыщ пробега, цена вопроса — 35*5000=175.000 рублей. Это за всю жизнь машины. Ну купи ты себе б-у на эти 175 тыр дешевле новой и успокойся навсегда насчет аппетитов двигла.
Моя мк4 весила вроде 980 при 1.25 движке и CVT. Матиз мой весил 900 кажется, но жрал на пол литра больше.
А так то с расходом это понятно. Но 5 литров — это разница, за которую надо добавлять комфорта) Ну например в размере. Скажем за размерность Калины я не готов жертвовать 12 литрами на сотку, а на Фронтере как-то не парился)))) Хотя там было 10-11 скорее.
Про Экобуст: я не против, но это все же около-лабораторные условия в нашей действительности. Особенно МСК с нашим рваным трафиком и кучей подъемов-спусков.
При этом я допускаю, что в моих руках фиеста с Экобустом будет жрать литра 4 при массе 1125 кг, т.к. у мну 90% трасса. Но у нас такие движки не продают. Кстати там и момент на низах вроде нормал, как я люблю :-)
Про мацаки…Американские СМИ назвали мотоцикл «Урал» «невероятно крутым»
…Новый Ural Gear Up Sahara обойдется американцам в сумму 17 999 долларов без учета налогов.
….Примерно столько же стоят трехколесные Harley-Davidson, Honda Gold Wing и Can-Am Spyder.
….За свою жизнь я протестировал несколько самых экзотичных и наиболее дорогих мотоциклов в мире. Но никогда я не ощущал на себе столько взглядов окружающих, как в те два раза, когда в мои руки попал Ural. Хотите найти новых друзей? Просто купите Ural, и идите, покатайтесь», — написал журналист из издания Los Angeles Times Чарльз Флеминг
http://qps.ru/e4b0i
Нихуана ценник на них в России. Каким надо быть… кхм… мудрецом… чоб за такой мотоцикл выложить 600 тыров…
Кста, надо пиндосам еще какой нито автохлам предложить. У нас такого добра есь.
Американцы разбираются в сортах
г@вна, да.Может им велики продать, с какой нито чугуниевой рамой…
А я понимаю за что люди платят 600 тыров за Урал. Тут два варианта:
1. По…эээ…глупости. Ну вы поняли. Это как «Куплю нового Патриота — он надежный…ой, а что это он глючит после пары недель эксплуатации…».
2. Когда покупатель точно знает, зачем он это покупает. У него уже стоят в гараже Ямаха R1, Харлей, Голда…и он берет НОВЫЙ Урал, на котором он будет выезжать пару раз в год и все будут вокруг офигивать и завидовать. Потому что он один такой в городе на Урале да еще и в полевых условиях с закрытыми глазами вернет синхронизацию карбюраторов. Куда им с ихними R1 до его навыков.
Так вот пункт 2 — это фанатизм, а фанатизм стоит денег. И чем меньше я езжу на Калине не в путешествия, тем с бОльшим пониманием я отношусь к критикуемому мною дизельному Дастеру: Стоит как чугунный мост, косяков конструкции овер дофига и даже больше, требует допиливания до кондичии, ресурс дизеля ниже плинтуса, одной заправки черти где может быть достаточно для убивания движка. Но я осознаю, куда бы я поехал на этом авто, но уж точно не на каждый день. Другой вопрос, что я не готов сейчас за авто-фанатизм тратить стока денег. Иначе бы я оставил Фронтеру — разницы ее и доплаты за Калину хватило бы на восстановление критически-важного в надежности. Ну или ожидаю что-то менее геморойного, чем старая Фрося или новый Дастер.
Как там Bbird говорил: три авто — каждый день, премиум и удовольствие. Но каждый день в МСК — безумие (хотя в СПб на МКПП и Калине вполне Ок, как и в Нижнем), премиум мне не нужен, а удовольствие — вопрос цены. Найдется что-то дешевое с хорошим крутящим моментом на низах — буду думать. Пока гоняю Калину :-) Но удовольствие стоит денег — это да.
Вот с такими же мыслями и Уралы новые покупают. Знают зачем и готовы к косякам.
Ну, класика по BBird-у звучала так:
1. Каждый день утилитарный поповоз
2. Статусная машина
3. Развлечение (удовольствие)
Пункт 2 — это не совсем премиум. Это машина, которая нужна для нечастых выездов, в которых владельцу надо заявить свой определенный статус. Это совершенно необязательно Мерцедес S500 — скажем, BBird заявляет статус на скромном черном СантаФе, причем не последней модели. Заявляя статус, не перегнуть важно не менее, чем недогнуть. Он мог бы ездить на X6 или Каенне, бабла хватает — но это будет не по статусу, люди выше его положением хотели бы видеть, что у него машина скромнее, чем у них. Но и продешевить тоже неправильно — не будут воспринимать всерьез.
Тут надо так, как Микояну — между струйками пробежать. Чтобы машина была попроще, чем у начальника — но видом внушала и соответствовала позиционированию хозяина.
Это всё, разумеется, важно только если ты где-то там вертишся в номенклатуре. Вот я туда не вхож — и мне п.2 вообще не нужен. Остается только п.1 и п.3. Было бы где ставить — я бы всенепременно прикупил какую-нибудь зажигалочку.
Я в пункте 2 имел ввиду конечно статус. Слово просто вылетело из головы) У нас с Себрингом история была похожая. Отец как раз на одно важное место устроился с некоторыми локально-руководящими функциями. Ну и когда он на Себринге приехал, и начальство и подчиненные очень прониклись. Ни те, ни другие не знали что авто дешевое, но выглядело не пафасно на фоне начальствующих крузаков, но и статуснее фокусов.
Вот мне тоже пункт 2 как-то не нужен. Пункт 1 все больше теряет смысл (с поездки в Нижний в пряздники за прошедший месяц я воспользовался авто два раза (при этом один раз опять туристический за пределы города), ну и завтра может прокачусь).
Остается пункт 3, связанный с любовью посещения разных туристических мест.
Про зажигалочку — сложно оценить. По моим наблюдениям: или трек, или пока еще объезд Вышнего Волочка и пару мест на трассе М4_Дон. Во всех остальных местах 78/108/128 км/ч максимум, при том чаще 65/100 км/ч.
Поэтому мне интереснее чтобы машина с комфортом чесала по трассе много часов. Фрося — 14 часов и не устал, Витара выматывает за 2 часа, на Калине 7-8 нормал, но больше — уже требуется отдых не на 5-10 минут, а минут на 45-60.
Кстати такие требования плохо распознаются на тест-драйвах. Ну проехал ты там 10 минут по городу — толку ноль. Я когда Фронтеру взял, так она вибрациями на первых 10 км повергла в шок. А как вышел на крейсерскую на трассе — как утюг, никаких вибраций и отличное чесание маршрута. А на Витарепо городу первые пол часа в каиф…а как в дальнобой — ну нафик!
BBird говорит, что на дальняк лучшей машиной оказался как раз СантаФе первого поколения (у него еще задняя подвеска подруливающая многорычажка, а начиная со второго поколения там упростили). А он много чего смотрел. BMW X5, например, его не устроил излишней нервностью управления на мелких неровностях, особенно в поворотах. А TLC200 не устроил излишней валкостью. По прямой — идеально, просто-таки как лимузин, но как заходишь в поворот — ощущения чем-то напоминают грузовик. Машина кренится, управляемость вязкая, не легковая.
А вот Санта едет в поворотах как обычный американский легковой седан. Туповатый, руль пустоватый — но зато всё это вот дерьмецо дорожное, все эти стыки и колдобинки, ощущаются сугубо на слух, по шлёпанью резины — на руле их нет, и траекторию машина пишет так, как будто их нет (ну до разумных пределов, конечно, если не корчить из себя гонщика).
По ощущениям он еще хвалил Вольво XC90. Как он выразился — «очень похоже на СантаФе». Что-то чуть лучше, что-то чуть хуже — но в целом идеология шасси очень, очень близкая. Но эксплуатация гораздо дороже, и турбомоторы напрягают.
Он объяснял это так, что в США шоссейные дороги массово кладутся из бетонных плит, асфальт катается поверх — в результате плиты на подсыпке постепенно движутся, асфальт лопается, и возникают характерные американские уступы в полотне — так что машины с европейским подвесками по ним едут с периодическим стуком колес, как будто в вагоне едешь по стыкам. Поэтому американские машины точат подвеску и рулевое так, чтобы подобные уступы не отдавались на кузов и не дергали руль, а в идеале — не сказывались на траектории машины даже на дуге. И Санта, и XC90 это глубоко американские машины по идеологии, заточенные на американский рынок — в них этот момент учтен, а вот в X5 или там в мазде CX7 этого не учли. Собственно, из-за этой специфики у американцев «пустой руль», а у европейцев «обратная связь от колес» — так что на лучших машинах на руле чувствуется каждый мелкий камушек под колесом.
На Себринге было неплохо в дальнобой. Как раз тоже стыки не чувствовал. Но седан без дорожного просвета.
А что сейчас есть из подобного СантаФе-1? Я видать не туда смотрю…а американцев теперь и вобще вроде не везут. Из новья вобще как-то пусто.
А европейцы да, руль острый, на наших стыках это выматывает. Хотя на короткие — рулить приятно)
Кстати, раз уж пошел разговор про Буханки:
Это Volvo Laplander C303 (TGB 11). Портальные мосты от этой машины считаются лучшим выбором для профессионального триала.