Военно-исторические хохмы: бараны и триремы

Нестыковки в военной области исторической науки замечали многие, и не раз, и не в одном месте. Одним из первых, если не самым первым, стал Ганс Дельбрюк, не поленившийся посетить места «античных» сражений, и с удивлением обнаруживший, что там просто не поместились бы те многие тысячи бойцов, которые на этих полях якобы рубились. И что хитроумные маневры, которые хрестоматии приписывают Ганнибалу, Александру Великому, Сципиону и прочим стратегическим гениям, почти все невыполнимы практически.

Хохма № 1: Античные сражения, тараны и бараны

Итак, точка зрения КВИ. Вот были во времена оны такие древние греки, создавшие стройную и совершенную тактику военно-морских сил и с успехом применявшие её сначала против персов, а затем друг против дружки то в Пелопоннесской войне, то в непрерывных сварах эпигонов Александра Македонского. Затем в море вышли железные римские легионы и, хоть и не вдруг, но тоже в совершенстве овладели искусством войны на море, сперва одолев карфагенян в Пунических войнах, а затем победоносно одолевая один другого в ходе разных междоусобиц.

Потом отчего-то наступила эпоха мрачного Средневековья, благородное понятие морской тактики было напрочь утрачено и максимум, на что хватало тупоголовых варваров-христиан – это навалиться бортом на ближайший корабль противника и метелить друг друга по головам разным тупым и острым железом. Только с приходом Ренессанса европейские флотоводцы, начитавшись Плутарха со Светонием, начали применять кое-какие простейшие тактические приёмы, хотя даже битва при Гравелине (1588) более похожа на свалку, чем на упорядоченные осмысленные манёвры.

В сравнении с «пластическими греками», римляне, конечно, выглядят слегка туповатыми. Сколько статуй в Сиракузах поломали; Архимеда убили ни за что, ни про что. А ведь мог бы ещё жить да жить! К счастью, они достаточно быстро поняли, что эллинский образ жизни – единственно правильный, наловчились писать ямбом и лепить статуи, и в глазах историков постепенно тоже приобрели знак «плюс». А ещё они умели сочинять такие замечательные афоризмы! И несли покорённым народам культуру и порядок! (Какие знакомые рассуждения! Сесил Родс, помнится, говорил что-то в этом роде. И Альфред Розенберг тоже…) Так что, осуждать их за эксплуатацию рабов и гладиаторские побоища как-то даже и рука не поднимается.

Печально, но факт: историки в своих взглядах на роль и деятельность того или иного народа исключительно пристрастны, причём, именно «с точки зрения наличия/отсутствия статуй». И это необходимо строго учитывать, изучая сочинения апологетов КВИ. А на море, согласно КВИ, динамика развития способов вооружённой борьбы такова (основные вехи).

V век до н.э. Премудрый Фемистокл, ещё вчера болтавший на агоре (попросту политикан) уверенно командует флотом из 370 (!) кораблей против 800 (!!) персидских, маневрирует так и сяк, ловко громит персов и возвращается в Афины весь в белом и в венках.

III век до н.э. Римские консулы Гай Дуилий и Марк Аттилий Регул в бою у мыса Экном командуют 330 кораблями против 250 карфагенских. Отряды хитроумно маневрируют, заходят в тыл, сминают фланги, битва кипит, карфагеняне разбиты, победители – в триумфальном пурпуре.

I век до н.э. В битве у мыса Акциум 260 кораблей Октавиана и Агриппы против 170 кораблей Антония и Клеопатры. Победа Октавиана.

Что объединяет эти сражения?

Во-первых, основной типовой боевой корабль всех участников: трирема (триера). По определению последователей КВИ, это корабль с трёхъярусным расположением вёсел и, соответственно, гребцов. Нет, конечно, бывали и отклонения в ту или другую сторону; это естественно – во все времена пытливая конструкторская мысль нет-нет да и взбрыкивала, порождая разные нестандартные технические средства: то монстров каких-нибудь сверхагромадных, то, наоборот, что-то относительно небольшое на фоне базовой модели. Были, например, биремы, суда с двумя рядами вёсел. Или кинкеремы – с четырьмя. А то пентеры, с пятью. Не помню уж, кто, не то Страбон, не то Плиний, сообщал о децерах – кораблях с десятью рядами вёсел, соответственно.

Во-вторых, объединяют эти бои в один тип способы нанесения врагу ущерба. Весь античный мир, оказывается, широко применял на этапе сближения с противником разнообразные метательные машины, всякие такие баллисты-катапульты, закидывал противника камнями и горшками с горящей нефтью. Затем, сойдясь на минимальную дистанцию, норовил нанести удар тараном – окованным медью форштевнем в борт неприятельского корабля и, наконец, потеряв скорость и возможность манёвра, сваливался с врагом на абордаж.

В-третьих, прекрасная организация и уверенное управление эскадрами, насчитывавшими по две-три сотни кораблей. И это – самое поразительное! Эскадры сходятся, расходятся, маневрируют, отступают, наступают, обходят фланги, спешат на помощь своим пострадавшим отрядам, – словом, действуют так, будто у каждого шкипера, как минимум, сотовый радиотелефон за пазухой туники. В общем, греко-римские и вообще античные моряки демонстрируют действительно необычайно высокий, безо всяких кавычек, военно-морской класс.

А затем Рим сыграл в ящик, пришли мракобесы-церковники, все свитки пожгли, все статуи переломали. И что же? А вот что.

XIV век нашей эры. Столетняя война, морская битва при Слюйсе. Французские корабли стоят на якорях под берегом, английский флот спускается на них по ветру и начинается классическая, без затей, рукопашная. Никаких манёвров! Никаких катапульт! Никаких таранов! Простая, незатейливая мясорубка. Видимо, английская «морская пехота» в ходе подготовки занималась фехтованием и боксом более прилежно, чем галлы — и крепко им всыпала.

XV-XVII века. Эпоха напряжённейшего противостояния христианской Европы и арабо-турецкого мира, а также непрерывных междоусобных войн европейских держав друг с другом, в том числе, и в первую очередь – на Средиземном море (тут необходимо оговориться: динамику развития средств борьбы на море я излагаю в терминах и определениях КВИ! Это не мои личные взгляды!). Картина та же! Вот классика гребного флота: 1571 год, битва при Лепанто, 209 христианских кораблей против 296 мусульманских. И как они воюют? А так: эскадры выполняют простейшие манёвры типа «вперёд!», на сближении обстреливают друг друга из аркебуз и фальконетов, весьма несовершенного огнестрельного оружия, с целью, по возможности, проредить шеренги вражеских солдат, а затем – да, вы угадали, старая добрая абордажная мясорубка. Никаких манёвров! Никаких таранов! Про катапульты речь не идёт, ибо они уступили место бомбардам. А почему, собственно, уступили? Вроде катапульты-то были поэффективнее?

А вот 1588 год, сражение при Гравелине, как называют в английской историографии целую серию схваток британского флота с «Великой Армадой». Это воистину знаковое сражение. Впервые сомнительная романтика рукопашной, как средство достижения победы, уступила первенство не менее сомнительной романтике артиллерийской дуэли. Но красивее сражение от этого не стало: небольшие отряды и отдельные корабли сходятся под давлением ветра, как Бог на душу положит и от этой же души молотят друг друга ядрами и картечью в рамках своих огневых возможностей.

А теперь, давайте по порядку рассмотрим те четыре позиции, которые столь неоспоримо доказывают техническое и тактическое превосходство античных (?) моряков над средневековыми. Первое, это собственно, корабли.

Гребцы и вёсла

Из книги в книгу плывут, пеня волны, «античные триремы», правда, почему-то всегда в современном изображении. Ни одной «античной» вазы, ни одной «античной» фрески с достоверным, однозначно трактуемым и столь же однозначно датированным изображением корабля с многоярусным расположением вёсел никто, по-моему, предъявить ещё не сумел.

Всё, что предлагают нам источники (например, Шершов А.П., «К истории военного кораблестроения»), при ближайшем рассмотрении оказывается либо скульптурными композициями неких памятников (триумфальные/ростральные колонны и т.д.), либо – украшениями на посуде или на чём-нибудь ещё. «Роспись на винном кубке», например. А, между прочим, художники-монументалисты и художники-оформители всех времён и народов никогда не считали себя связанными необходимостью точно соблюдать формы и пропорции изображаемых предметов. Можно соблюдать, а можно и того-с! Есть даже термин такой – «стилизация». А ещё есть термин «канон». Откуда взялись портреты Петра I и Александра Суворова, закованных в воронёную сталь рыцарских доспехов? Которых они никогда не носили? А канон такой был в те времена. Не более того.

До нас не дошло ничего, что можно было бы хоть с натяжкой считать «чертежом триремы». Дошли картинки. Дошёл канон. Два вопроса: 1) насколько канон соответствует прообразу? 2) когда он возник? Если в ходе или после становления КВИ, то говорить попросту не о чём. Художник рисовал не то, что видел, а то, в чём его убедил учитель истории.

Хорошо бы иметь независимый, так сказать, «абсолютный» метод датировки всех этих колонн, барельефов, ваз и ночных горшков. По принципу – приложили к объекту датчик, прибор попищал и выдал возраст изделия. Но, чего нет, того нет, а значит, эти изображения никакой доказательной силой не обладают. Впрочем, возможно, современные историки лучше греков-очевидцев знают, как выглядели греческие триремы. Те из них, кто почестнее, так и указывают в подписях к иллюстрациям: «реконструкция». У того же А.П. Шершова имеются чертежи «трирем» с разрезами, где всё подробно разрисовано. А ещё в книге Dudszus, Henriot, Krumrey. Das Grossbuch der Shiffstipen (Transpress, Berlin, 1983), и в целом море прочей литературы по истории кораблестроения. И везде – реконструкция.

Авторы этих бумажных трирем сами никогда не пытались выгрести против ветра хотя бы на стандартном флотском «Ял-6», шестивёсельной спасательной шлюпке. Водоизмещение (грубо говоря, вес) пустого – 960 кг. Со штатной командой, снаряжением и запасами, примерно, полторы тонны. Работа каторжная. Особенно, если волнишку развело балла на четыре.

Совсем не случайно «каторга» – это и есть галера, на которой осуждённые уголовники отбывают срок гребцами. Это потом уже морской термин переполз на сушу с сохранением своего, так сказать, пенитенциарного содержания. Гребля – очень тяжёлая работа. Во-первых, она требует больших физических сил, чтобы хотя бы просто поднимать и заносить тяжёлое весло, а, во-вторых, прекрасного чувства ритма.

Очень прошу не путать прогулочную лодочку на Москве-реке со спасательной шлюпкой и тем более, галерой! При высоте надводного борта «шестёрки» порядка 40-50 см длина весла составляет около 4 м, сделано оно из ясеня – тяжёлого прочного дерева, а валёк, противовес, ещё и залит свинцом, чтобы облегчить гребцу момент подъёма весла из воды. Вдумаемся. Для шестивёсельной шлюпки высота борта в полметра вполне достаточна: её штатная команда – 8 человек, вес 1500 кг.

Допустим, наша гипотетическая трирема имеет только по 10 вёсел в ряду на каждый борт, всего 60. Допустим, по гребцу на весло, плюс десять палубных матросов, человек тридцать солдат, плюс начальство и «артиллеристы» – всего около 110 человек. Особо подчёркиваю – все мои «допустим» взяты не просто по минимуму, а ниже нижнего предела, возмутительно малы, все расчёты здесь я упрощаю до предела и далеко за этот предел! Но, даже при таком нереально льготном подходе получаем судно тоннажем в 150 тонн. Такое судно обязано иметь высоту борта не менее метра, если, конечно, это не речная баржа и не портовый плашкоут. Долго объяснять, почему, примите на веру или справьтесь у корабельных инженеров. Только не забудьте предупредить, что речь идёт именно о мореходном судне.

Теперь построим простейший чертёжик. Бином Ньютона тут не нужен, достаточно вспомнить теорему Фалеса. Получаем длину весла нижнего ряда порядка 8 метров! Шлюпочное весло весит около 4-5 кг, точно, к сожалению, уже не помню. Сколько будет весить галерное, для нижнего ряда? 8-10? Дудки, 32-40, так как зависимость здесь кубическая, это вам любой инженер подтвердит, не только кораблестроитель. Можно ли ворочать таким веслом в одиночку? Много-много часов подряд?! Нет. Кто сомневается – прошу на вёсла, хоть на тот самый ял. Значит, имеем по два гребца на весло, да и то умозрительно! – кто пробовал? может, их там трое нужно? – а не по одному, что автоматически увеличивает наш экипаж со 110 человек до 170.

Что происходит с водоизмещением? Оно так же автоматически увеличивается! Уже завертелся заколдованный круг, вернее, спираль, которая во все времена была форменным проклятием, жупелом для инженеров, проектирующих подвижные технические средства, причём, неважно, какие, – инвалидные коляски или стратегические бомбардировщики. Растёт мощность, – растёт масса, чем больше масса, – тем больше требуемая мощность! Хоть плачь! Поэтому качественные скачки в этой области достигались только резким повышением удельной мощности двигателей и КПД движителей. Пример: создал Парсонс работоспособную паровую турбину и сразу боевые корабли ощутимо прибавили в скорости при резком улучшении прочих боевых качеств.

Но это только цветики. У нас ведь ещё два ряда вёсел остались. Высоту яруса я беру в 1 метр, что опять-таки мало, ну да Бог с ним. Будем считать, что на всех античных галерах гребцами служили рабы, которым этого пространства между палубами вполне хватало даже в ходе многодневных, а то и многомесячных плаваний, хотя это, вообще-то, противоречит даже КВИ, согласно которому на победоносных римских галерах гребцами были легионеры, свободные римские граждане.

Соответственно, весло второго яруса получается 16-метровой длины и массой примерно около 300 кг. Хоть убейте, ворочать таким веслом сидя невозможно. Ни вдвоём, ни впятером. Нет, вообще-то можно, но надолго ли тех гребцов хватит? На час? На полчаса? На десять минут? И самое главное: какова будет частота той гребли? Десять гребков в минуту? Пять гребков? Один?

Чуть позже я к этому вернусь, а сейчас быстренько глянем на третий ярус. А здесь весло длиной 24 метра, массой 0,7-0,8 тонн. По сколько человек прикажете сажать на весло? По пять? По десять? На сколько потяжелеет после этого корабль? Значит, снова наращиваем борт, водоизмещение опять возрастёт, корабль станет намного шире и больше осадкой; – потянут ли его те гребцы? Надо увеличить количество вёсел в ряду, но на сколько возрастут размеры корабля? А водоизмещение? На дворе трава, на траве дрова… А ветер в морду и волна балла в четыре? А, не дай Бог, в шесть? А как, позвольте спросить, будут синхронизировать свои действия гребцы первого, второго и третьего ярусов?

Отладить синхронную, слаженную работу шести гребцов на спасательной шлюпке – очень непростое дело и это притом, что шлюпочная команда – сплошь энтузиасты, за право занять место гребца в шлюпке чуть не драка идёт. А на галере, пардон, ублюдки-с. И предстоит им (если верить КВИ) многосуточная работа на вёслах совершенно разной массы, следовательно, с совершенно разным моментом инерции, следовательно, с совершенно разной рабочей частотой гребли и всё это совершенно синхронно! Подчёркиваю: совершенно синхронно! Сбейся хоть один гребец и хана, в лучшем случае – трирема остановится, в худшем уйдёт с курса (врезавшись в соседнюю) и половину вёсел ещё до боя переломает.

Нельзя на гребном судне использовать вёсла с разным моментом инерции. Вёсла должны быть близкими по параметрам друг другу. Желательно – вообще идентичными. Но любая схема, предложенная «реконструкторами», предполагает наличие вёсел разной длины и массы, то есть, с разным моментом инерции (Кстати, на яле есть два штатных запасных весла, аж 30% запас. А где прикажете хранить на триреме 30%-й запас её вёсел? Считайте сами, сколько и каких).

Добравшись в своих рассуждениях до этого места, я, честно говоря, сам засомневался. В конце концов, мои расчёты, что ни говори, грешат приблизительностью, так как основаны на простом применении принципа геометрического подобия. Может быть, он для данного случая не вполне применим? Для проверки я обратился к профессионалу, инженеру-металлисту, сотруднику Уральского филиала РАН, к.т.н. М.В. Дегтярёву, с просьбой провести соответствующий расчёт по всем правилам сопромата.

Михаил Васильевич любезно пошёл мне навстречу, и вот что вышло: чтобы получить, так сказать, «право на жизнь», двадцатипятиметровое весло должно иметь диаметр у уключины 0,5 м (!) и весить 300 кг – это при условии, что сделано оно из сосны. Ясеневое, понятно каждому, будет тяжелее. Так что же, выходит, принцип подобия меня здорово подвёл? Я так не думаю. 300 кг или 700 – не суть разница. И то, и другое одинаково непригодно для классической, сидячей гребли. Так что, если я и ошибся, то ненамного, не принципиально.

А теперь смотрим на картины и гравюры реальных галер, хорошо датированных и документированных, XVI-ХVIII веков. На наше счастье, галера, как класс боевого корабля, сохранялась в составе военных флотов многих стран довольно длительное время, до конца ХVIII столетия, пока где раньше, где позже, не была вытеснена более совершенным типом корабля прибрежного действия, так называемой канонерской лодкой (англ. gunboat), более удачно сочетавшей весло, парус и артиллерийское вооружение. И вот перед нами целые табуны галер: испанские, генуэзские, венецианские, французские, шведские, петровские, турецкие, арабские. Все до единой с одним рядом вёсел.

Ну, ладно, христиане тупые, как пробки, но арабы-то – что ли, тоже триремы строить разучились?! Для разъяснения вопроса почитаем умные книги. Вот, что пишет тот же профессор А.П. Шершов, всего лишь несколько страниц назад мучительно пытавшийся воссоздать трирему, о средиземноморской галере: вёсла могли достигать длины 25 м, масса весла – 300 кг, число гребцов – до 10 на весло. Почтенный «Das Grosse Buch der Schiffstipen» сообщает: вёсла могли достигать длины 12 м, масса весла 300 кг. При высоте борта галеры (галеаса – тяжёлой палубной галеры) в 1,5-2 м.

Как видим, разнобой и здесь имеется. Но он не должен нас смущать. Во-первых, он, опять-таки, не носит принципиального характера: все цифры, как ни крути, одного порядка. Более того, иначе и быть не может. В приводимых источниках характеристики вёсел указаны в метрах и килограммах. Но метр и килограмм, строго говоря, очень молодые единицы измерения. В «эпоху галер» их не было. В «эпоху галер» разнобой и мешанина в этой области могли свести с ума любого специалиста по метрологии. Все эти фунты, пуды, золотники, унции, стоуны, турские ливры и пр., и пр., и пр., не только различались между собой, но и постоянно «флуктуировали» то туда, то сюда, в зависимости от места и времени употребления. Кроме того, они ещё умудрялись менять своё значение в принципе: например и фунт, и ливр – это и мера веса, и денежная единица.

Так что, если некий летописец, ну, допустим, отец Бернар из Сен-Дени, пишет, что граф Монморанси при осаде Шато-Рено применил 60-фунтовые пушки, это не говорит, само по себе, ровно ни о чём. Пушки обошлись ему по цене 60 английских фунтов за штуку? Или весили по 60 английских фунтов? Или 60 фунтов – вес ядра? Но тогда – каких фунтов? Английских? Русских? (Мог ведь купить и в Московии!) Или специальных «артиллерийских» фунтов (см. Шокарев Ю., «История оружия. Артиллерия»)? Вопросов больше, чем ответов. Поэтому ни о каком однозначном переводе старинных массо-габаритных параметров в современные речи нет и быть не может. Речь может идти только о приблизительном, плюс-минус лапоть, переводе. Так что, разнобой будет – это естественно. Но он не будет – и не есть – принципиальным.

Действительно, мой расчёт довольно грубый, расчёт Дегтярёва инженерно-точный, сообщения историков (основанные на надёжной документации эпохи Возрождения) укладываются очень близко одно к одному. Нигде нет разброса хотя бы на порядок.

Зайдём с другой стороны. Лет тридцать назад в моду вошли так называемые «реплики», копии разной старинной техники, изготовленные с максимально возможным приближением к историческому прототипу. Копируют всё: от египетских папирусных лодок до истребителей Первой мировой. В том числе, копируют и гребно-парусные старинные суда. Так, в Дании, Швеции и Норвегии понастроено великое множество реплик драккаров, судов викингов. Все – однорядные! Англичанин Тим Северин создал реплики ирландского гребно-парусного судна и – о счастье! – греческой галеры, пресловутого «Арго». Но вот тебе на: и то, и другое – однорядные!

Но, может быть, никто ещё попросту не дошёл до воспроизведения в натуре грозной боевой триремы? Ответ на этот вопрос поразителен! В том-то и дело, что «дошли». Попробовали. И ничего не получилось!

В конце пятидесятых – начале шестидесятых Голливуд захлестнуло очередное поветрие: мода на фильмы из античной истории. Многие из них даже стали мировой классикой: тут и «Бен-Гур», и «Спартак», и «Клеопатра». Бюджеты у них, даже по нынешним временам, были бешеными, тем более, что доллар в те времена был куда дороже. Продюсеры денег не жалели, масштабы массовок и декораций превосходят любое воображение. И вот, в дополнение ко всему, для-ради пущего антуража, было решено заказать полноценные реплики-новоделы античных камнеметательных машин и античных же трирем. О катапультах речь ниже, это отдельная и очень любопытная тема, здесь – о кораблях.

Так вот, с триремой вышла незадача: дело, казалось бы, столь привычное для античных корабельщиков, неожиданно оказалось не по плечу корабельным инженерам-профессионалам середины ХХ века. Предвижу мгновенный ответ-возражение защитников КВИ: древние корабельщики владели «особыми приёмами», магией и герметикой, позволявшей им решать технически невыполнимые ныне задачи. А потом пришли неизвестные кочевники, мастеров порубили в капусту, а свитки с магическими заклинаниями пожгли. И концы в воду.

Нет, кроме шуток. На месте стражей трад. истории я бы перед каждым гуманитарным ВУЗом воздвиг бы Памятник Неизвестному Кочевнику. Воистину, если бы не этот вездесущий и неуловимый парень неопределённого облика и загадочного происхождения, прятать концы в воду было бы гораздо сложнее. А если оставаться реалистами, то понятно: «древнегреческий» плотник не знал и знать не мог и тысячной доли того, что известно современным специалистам по материаловедению, механике, корабельной архитектуре и т.д. Не было в его распоряжении ни алюминий-магниевых сплавов, ни титана, ни сверхлёгких углепластиков. Если бы это было не так, мы бы все сейчас говорили по-гречески и ударными темпами вели бы колонизацию спутников Юпитера. В общем, пришлось киношникам снимать триремы в павильоне, сделав их из пенопласта и фанеры. С каркасом из дюралевых труб или я уж не знаю, чего. Ну, да им не привыкать.

Вывод 1. Никаких двух-, трёх- и более ярусных судов ни греки, ни римляне не строили, поскольку, в отличие от историков, дружили с головой. Мнение о существовании в античности «бирем», «трирем» и т.д. есть недоразумение, возникшее либо: а) вследствие полного непонимания авторами античных текстов того, о чём пишут; б) из-за проблем с переводом и интерпретацией. Весьма вероятно, что Плиний-то с Диодором как раз хорошо представляли себе, о чём речь, но при написании оригиналов своих работ пользовались какой-то не дошедшей до нас морской терминологией, в их время привычной и общепринятой. Им в голову не могло прийти поместить в конце свитка глоссарий.

Потом переводчик – как обычно, насквозь сухопутная штафирка, к тому же, возможно, не первоклассный знаток языка, не поняв какой-то речевой оборот и не вникнув в тему, сотворил (на бумаге) «трирему», «квадрирему» и т.д. А потом потерялся оригинал. И всё, крышка истине. Другой вариант: автор писал научно-фантастический роман. Сегодня у нас есть суда с одним рядом вёсел. Давайте пофантазируем, сколько мы врагов напугаем и утопим, если будем иметь суда – ого-го! – с двумя, тремя, … пятнадцатью рядами вёсел. Третий вариант: авторы под терминами, содержащими числительные, подразумевали что-то иное, какую-то другую характерную черту, позволяющую отличать суда одного типа от другого. Какую?

Вот вариант. Все термины с числительным обозначают не количество гребных ярусов, а штатное количество гребцов из расчёта на весло. При соблюдении этого условия, возможно, обретёт право на жизнь даже невероятная децера. Интересно: в абсолютистских и раннебуржуазных флотах критерием распределения боевых кораблей по рангам было нечто схожее, а именно число пушек. Заметьте, не число батарейных палуб, а именно число пушек!

То есть, получается, что трирема – это средних размеров галера, однорядная, естественно, с тремя гребцами на весло. А пентирема или децера – крупный гребно-парусный корабль, на котором вёсла, само собой, помассивнее, вследствие чего гребцов требуется больше. Снова перечитываем описание средневековых галер и их «сестёр» из Нового времени. Что же мы видим?! Число гребцов на весло достигало десяти человек!! При этом гребцы не сидели на банках-скамьях, а непрерывно ходили по палубе вперёд-назад.

Вот оно! Действительно, при таком способе гребли можно поставить десять человек на весло и они будут работать примерно с одинаковым КПД. Просто крайний внешний гребец будет делать один-два шага, а крайний внутренний – пять-шесть. Если же посадить на банки хотя бы пять гребцов, то крайний внешний будет лишь чуть-чуть шевелить руками, а крайний внутренний – мотаться на конце весла, как тряпка на шесте. Абсурд! От трёх до десяти человек к одному веслу можно ставить только в положении «стоя». Но тогда, опять-таки, ни о каких многорядных судах не может идти и речи: если таков первый ряд, то какими же будут вёсла второго или, оборони Господи, третьего ряда, учитывая, что высота яруса у нас автоматически подскочила минимум до двух метров, гребцы-то ведь в рост стоят!

Что же касается галер Северной Европы, например, шведских или идентичных им петровских, то это уже другая кораблестроительная традиция, идущая от драккаров викингов. На её формирование повлияли суровые условия плавания на Балтике, в Северном и Баренцевом морях. Гребля там исключительно сидячая, не более двух человек на весло и вёсла, соответственно, и короче, и легче. Кстати, средиземноморские галеры и галеасы в негостеприимных северных водах чувствовали себя очень неуютно и проигрывали судам северно-европейского типа.

Я не утверждаю, что прав безоговорочно и однозначно. Возможно, кто-то сможет предложить более изящное объяснение. Сейчас важно то, что никаких многопалубных гребных кораблей у «античных» моряков не было и не могло быть, а были обычные галеры. Одни крупнее, другие меньше, но в целом близкие по типу и все, естественно, с одним рядом вёсел.

Применение эффективного дальнобойного оружия

Если верить представителям КВИ, на палубах античных галер (см. выше) батареями возвышались разные катапульты, аркбаллисты, дориболы, онагры и прочие камнемётные приспособления. Стрельбу по неприятельским кораблям они вели как булыжниками, так и заострёнными кольями и горшками с «греческим огнём».

Сагу о горшках вынужден отмести с порога. Никто не позволит вам на деревянном судне играться с горючими жидкостями. Зажигательные стрелы – другое дело, зажигают их от факела перед самым выстрелом, да и упавшая на палубу случайно стрела не представляет большой опасности. Ну, упала, ну подбери и брось за борт. Иное дело, когда штук двадцать таких стрел крепко вопьётся в борт: тут уж не зевай, сбивай-туши. А «огненные горшки», господа, опаснее для своего корабля, чем для вражеского.

Идём дальше. Наши катапульты установлены на палубе… На какой? Конструктивной особенностью галеры является как раз отсутствие чистой палубы, за исключением маленьких площадок в носу и корме – бака и юта. Катапульта есть сооружение разлапистое, у неё много длинных движущихся деталей. Допустим, мы всё-таки умудрились втиснуть на бак и ют по одной (больше не войдёт), и что? Две этих палубы – царство палубных матросов. Здесь сосредоточено всё управление парусами, в смысле все ходовые концы корабельных снастей и основная часть стоячего такелажа. Первым же выстрелом мы половину всех этих верёвок пообрываем!

Даже с появлением куда более компактного оружия, пушек, вооружение галер было проблемой. Как правило, удавалось рассовать по носовой и кормовой площадкам 5-7 орудий небольшого калибра и только. Это, в конце концов, галеру и сгубило: канонерская лодка своими крупнокалиберными пушками попросту выжила её «в отставку». К тому же, мы со своими камнемётами сильно мешаем лучникам и легионерам, которым и так-то места не хватает, а тут ещё матросы, а тут ещё господин квестор со своими помощниками, а тут ещё мы отобрали львиную долю пространства.

Ладно, несмотря ни на что, мы всё-таки зарядили катапульту пудовым булыжником и героически выстрелили! И куда мы попали? Отвечаю: пальцем в небо. 102% гарантии, все наши булыжники будут либо с силой втыкаться в воду прямо у борта, либо бессильно кувыркаться в поднебесье.

Тот, кто всё это выдумал, попросту никогда не выходил в море на небольшом, по нынешним меркам, судне. Заметьте, я уже не говорю о гребле – чёрт с ней, просто выйди в море. Чем отличается палуба от городского сквера? Правильно, она всё время качается. Всё время и любая. Чем меньше судно, тем заметней качка. Спокойным, как зеркало, море бывает чрезвычайно редко. Можно всю жизнь посвятить морю и не встретить такого явления. Отсутствие/наличие ветра роли не играет: здесь тихо – значит, где-то штормит и волны оттуда (зыбь) прикатят сюда, и будут валять нашу галеру с боку на бок. И кто-то считает, что в таких условиях, с такими прицельными приспособлениями (вообще без оных) можно попасть с движущейся платформы по движущейся цели?!

Даже с появлением артиллерии меткая стрельба корабля по кораблю оставалась сложной задачей, а устранить влияние качки принципиально смогли только… – когда б вы думали? – ко Второй мировой войне, с созданием гироскопических стабилизаторов приборов управления огнём. Но, допустим, свершилось чудо: булыжник наш попал прямо в борт вражеской квадриремы. Что произойдет? А ничего. Он просто отскочит, ещё 102% гарантии. Более подробно о катапультах – см. следующую «Хохму», а пока ограничиваюсь тем, что без сожаления списываю все камнемёты с палубы за борт. Такое оружие корабельным быть не может и вообще, оно никому не нужно.

Теперь становится понятно, почему берберские корсары и кастильские идальго сменили баллисты на фальконеты. Никто ничего не менял: никаких катапульт на боевых кораблях никогда не было. И кулеврины, бомбарды и фальконеты – это первое оружие повышенного могущества, принятое на вооружение флота. А до того? А всё то же: лук, праща, копьё и меч.

Вывод 2: никаких камнемётов античными моряками не применялось. Но ведь был ещё таран?

Таран, как решающее средство борьбы

Первое, что настораживает. Лет триста-четыреста подряд античные галеры кромсают друг друга таранами; затем на протяжении примерно 1800 (!) лет таран никто в здравом уме и трезвой памяти не применяет, и лишь в 1862 году броненосец конфедератов «Вирджиния» наносит свой знаменитый удар федеральному шлюпу «Кумберленд». Затем в ходе боёв в бассейне Миссисипи специальные броненосные тараны северян и южан неоднократно пыряли носами деревянные речные канонерки, причём, небезуспешно. Затем последовало несколько морских таранных атак, как преднамеренных, так и нечаянных: в 1865 году, в битве при Лиссе австро-венгерский броненосец «Фердинанд Макс» таранным ударом топит потерявший управление итальянский броненосец «Ре д’Италия». В 1870 прусский броненосец «Пройссен» в тумане таранит своего же собрата, броненосец «Кёниг Вильгельм», и топит его; в 1979 перуанский монитор «Хуаскар» тараном топит чилийский деревянный корвет «Эсмеральда». Наконец, в 1891 году, при отработке эскадренного маневрирования, британский броненосец «Кэмпердаун» врезается в борт флагманского броненосца «Виктория» и пускает его ко дну.

«Таранное» направление военной кораблестроительной мысли, популярное после подвига «Вирджинии», а затем и «Фердинанда Макса», быстро сошло на нет и в 1906 году на воду сошёл первый линкор без тарана – британский «Дредноут». Однако, в Первую мировую таран вновь возродился и активно применялся до самого конца Второй мировой войны, на этот раз, как способ ближнего боя лёгких кораблей и, как эффективный завершающий удар эскортного корабля по всплывшей подводной лодке. На таран ходили артиллерийские катера и эскадренные миноносцы, противолодочные фрегаты и гигантские лайнеры. Множество успешных таранов, в конце концов, породило стереотип мышления: если так успешно действуем тараном мы теперь, логично, что «антики» пользовались им с не меньшим успехом тогда, в своей седой древности.

А вот, нелогично, чёрт возьми. Подсказка кроется как раз в том самом бою, который и стал катализатором «таранного бума» в военно-морских кругах. Речь о так называемом «сражении на Хэмптонском рейде» (акватория порта Норфолк), где «Вирджиния» так эффектно протаранила «Кумберленд». Загипнотизированные (иначе не скажешь) той быстротой, с которой пошёл ко дну деревянный корвет янки, историки не заметили, что этот таран вряд ли стоит считать удачным ! И вот, почему. Дело в том, что броненосец южан «Вирджиния» был деревянным. До захвата конфедератами это был большой американский фрегат «Мерримак», по европейской классификации линейный корабль, оснащённый паровой машиной с гребным винтом.

Это было ценное приобретение для малочисленного флота южан, но тут он возьми, да и сгори. Надо отдать мятежникам должное: меры были приняты неожиданные и радикальные. Обгоревшее дерево было срезано почти до ватерлинии и на вновь построенной, едва возвышающейся над водой палубе соорудили деревянную крытую батарею со скошенными стенками и плоской крышей, вроде амбара, обшитую бронёй из двух слоёв расплющенных на блюминге рельсов. И чья-то «особо одарённая» голова (не исключено, автор идеи начитался в гимназии Плутарха) предложила усилить артиллерийское вооружение броненосца тараном. Таран «Вирджинии» представлял собой железную гранёную штангу, шип, прикреплённый к деревянному форштевню корабля.

Так вот, победный удар в борт «Кумберленда» отнюдь не прошёл для «Вирджинии» безболезненно. Шип вылетел, выломав заодно кусок форштевня; иначе и быть не могло: ведь он был железный, а штевень – деревянный. В результате, на «Вирджинии» открылась неустранимая течь, с которой так и не смогли справиться ни корабельные плотники, ни насосы. Пришлось уйти на ремонт, не выполнив задачу по разблокированию Норфолка. Всему виной – попытка выполнить таран на деревянном корабле.

Вот, в чём дело-то! Если у вас хрупкие косточки и хлипкие связки, надевайте любые перчатки, хоть железные, хоть титановые, надевайте любой кастет и приглашайте меня на ринг, – я даже рук из карманов не выну. Первый же ваш удар, товарищи историки, кончится для вас переломом или растяжением связок и рефери останется только поднять мою руку и провозгласить победу «техническим нокаутом», ни больше, не меньше.

Так вот, все успешные тараны броненосной эры выполнены кораблями, специально спроектированными для этой цели. Профессионалы-кораблестроители, в отличие от импровизатора с конфедератской верфи (и в отличие от профессионалов-историков, если только в отношении болтунов вообще может идти речь о каком-либо профессионализме), сразу смекнули, в чём изюминка. Их корабли били своих противников мощными, многотонными, цельнолитыми форштевнями, а не какими-то навесными, пусть и острыми, шипами.

В чём тут разница? Разница вот, в чём. Форштевень – одна из наиважнейших деталей силового набора (каркаса) корабля, служащая для восприятия и наиболее рационального распределения нагрузок между продольными (киль, стрингеры, палуба) и поперечными (шпангоуты, бимсы, пиллерсы) элементами набора. Железный или стальной корабль, чей железный или стальной форштевень специально рассчитан на восприятие ударной нагрузки при таране, может позволить себе роскошь забодать даже бронированного врага. Ведь броня боевых кораблей аж до 1914 года не являлась силовым элементом корпуса; она была всего лишь накладкой, призванной спровоцировать преждевременный разрыв неприятельского снаряда. Но прочностные характеристики дерева никогда не позволят создать корабль, способный без существенного ущерба для себя таранить себе подобного. Попросту говоря, оно слишком ломкое.

Чу! Я уже слышу возражения. Тараны античных трирем, утверждают сторонники КВИ, были окованы бронзой (вариант: медью). И даже имели цельнолитые набалдашники в виде бараньих голов (или каких-то иных, тоже звериных). Говорят, очень красивые. Ответ: если набор корабля недостаточно прочен, никакая оковка ему не поможет. И никакой набалдашник – тоже.

Чтобы легче и быстрее усвоить этот тезис, приделайте к силовому набору своей машины (спереди) бронзовый набалдашник каких угодно размеров. Можете даже в форме бараньей головы. Теперь – газу и тараньте машину соседа в бок. Гарантирую: соседа вы вгоните в расходы, но и свою легковушку вам тоже придётся ставить на капремонт. А то и списать, как не подлежащую восстановлению. А всё потому, что рама вашей машины не рассчитана на такие эскапады. А раму «античной» галеры подготовить к тарану невозможно по той простой причине, что её материал – дерево, в принципе не способен выдерживать такие нагрузки.

Давайте ещё раз посмотрим на гравюры и картины, изображающие галеры XVI-ХVIII веков. Никаких таранов! Никаких бронзовых голов – ни бараньих, ни кабаньих, ни слоновьих, ни воловьих. Хотя, не совсем! Кое-какие «головы» всё-таки есть. На территории нынешних Дании, Норвегии и Швеции обнаружено немало хорошо (на удивление хорошо!) сохранившихся кораблей викингов, даже в воде. Носовых украшений, правда, не найдено, но, согласно тому же КВИ, форштевни кораблей викингов на походе украшали звериные головы, – причём, наверху, над водой, именно в качестве украшения. Понятно, резные деревянные, а не металлические.

Во-первых, металл в те времена был очень дорог, а, во-вторых, даже бронза, не говоря уже о золоте, штука очень тяжёлая и никто вам не позволит перегружать корабль нефункциональной, то есть, не несущей боевой или мореходной нагрузки, тяжестью. Более того! Вплоть до конца ХIХ века сохранялся славный обычай украшать форштевень боевого (и не только боевого) корабля резной носовой фигурой, связанной по смыслу с названием корабля. В английском языке существует идиома, специально предназначенная для обозначения этого своеобразного направления скульптуры: «Nose art», или «Искусство носового украшения». И только Первая мировая, самая кровавая и бессмысленная (для непосвящённых) из войн, стёрла с лица кораблей носовые украшения, превратив военные корабли из живых существ в плавучие платформы для орудий.

Лично у меня нет сомнений: носовое украшение средневековой галеры действительно играло важную роль, но не функционально-боевую, а, скажем так, мобилизационно-воспитательную. Оно персонифицировало корабль. Пластать противника кортиком в абордажном бою, защищая своего святого, это отнюдь не то же самое, что драться, защищая плавучий штабель досок.

Ну, а в заключение – самый интересный пример тарана, который я специально приберегал напоследок.

В 1898 году английский железный четырёхмачтовый парусник «Кромантишир» в густом тумане ударил в борт французский деревянный пароход «Ла Бургонь». Казалось бы, все преимущества на стороне английского корабля: во-первых, таранит он, а не его, во-вторых, как-никак, железо против дерева! А в результате, на английском судне оказались частично затоплены два носовых трюма, потеряны бушприт и две первых мачты и капитан был вынужден подать сигнал бедствия. «Ла Бургонь», конечно, затонула, но и «Кромантишир» спасся только благодаря близости порта и счастливо подвернувшемуся пароходу, который взял его на буксир.

Опять нюанс, сухопутному человеку непонятный: парусник не может себе позволить потерять бушприт и фок-мачту (переднюю), ибо это означает для него немедленную и полную потерю управляемости. Таковы законы аэро- и гидродинамики, сочетание которых, собственно, только и делает движение под парусом вообще возможным. Без бизань-мачты (задней) обойтись можно, потерять грот-мачту (среднюю) – скверно, но не смертельно, даже без руля, при некотором везении, можно выкрутиться, а вот без носовых парусов, фока, кливера и стакселей совсем беда.

А при таранном ударе несущие их бушприт и фок-мачта падают автоматически, неизбежно и любой капитан-парусник это отлично знает. Установка же временного рангоута взамен потерянного – это адский, многочасовый труд даже в спокойной обстановке, а в бою это вообще невозможно. Естественно, никакой командир в здравом уме не пойдёт на то, чтобы преднамеренно лишить свой корабль подвижности. Если ему и посчастливится выйти живым из боя, то только для того, чтобы немедленно отправиться под трибунал. Хорошо, если только отстранят от командования, а то ведь на той же галере и останешься – только уже в качестве гребца.

Вывод 3. Никаких таранов античное воинство на море не производило и производить не могло. Для деревянного парусного корабля таран – только замысловатый способ самоубийства.

Связь и управление

Это самый важный и, к сожалению, наиболее сложный в изложении элемент «греко-римской» теории морского владычества. Я, грешным делом, всерьёз опасаюсь, что у меня не хватит умения объяснить всё, как следует. Но попробую. Довольно длительное время мне приходилось встречать молодых новобранцев – два раза в год, – и вводить их в строй, то есть, преподавать элементарнейшие азы воинской дисциплины и боевой работы. И неизменно, каждый раз, находился какой-нибудь юный деятель, отважный и недалёкий, «восстававший» против «бессмысленной муштры», конкретнее – против строевых занятий.

Хвала Всевышнему, был у меня в молодости великолепный отец-командир, капитан 3 ранга Евгений Мурзин. По-хорошему, быть бы ему доктором педагогических наук, да вот, он плевать хотел на дипломы, предпочитая возиться с такими, как я, салагами. Он меня и научил, как быстро привести в чувство подобного борца против «казарменной муштры». Я просто выводил «демократа» из строя и предлагал ему немножко покомандовать ротой (50-100 человек, когда как), например, перестроить её или довести из точки А в точку Б, или ещё что-нибудь в этом духе. Так вот, заканчивался такой эксперимент всегда одним и тем же: войско смешивалось в кучу, опытные сержанты, глядя на возникший бардак, сквозь зубы матерились, а пристыженный свободолюб, красный, как рак, с позором возвращался в строй. Таким образом, убивалось сразу два зайца: во-первых, рекруты убеждались, что хлеб командирский далеко не так сладок, как может показаться со стороны – управление группой людей дело весьма непростое, а, во-вторых, осознавали ценность тренировки для отработки чётких совместных действий. К чему я это рассказываю? А вот к чему.

Управлять воинскими подразделениями, частями, соединениями и объединениями – значит, указывать им направление и конечную точку движения. И это – очень, очень грубое определение! На суше с этим относительно просто: точку А и точку Б обычно связывают одна-две дороги, причём, так сказать, хорошо обвехованных: тут справа будет кладбище, тут – харчевня «Три пескаря», слева – виселица для разбойников, и т.д. Тем не менее, вождение сухопутных войск даже сегодня представляет собой вид искусства, на котором многие обожглись.

А на море? Где нет ни кладбищ, ни виселиц в качестве ориентиров? На море нужен прибор, который поможет определить точку вашего нахождения. И другой прибор, который поможет выдержать курс до точки сосредоточения. Как называются такие приборы? Правильно, квадрант и компас. Без них вашу эскадру просто растащат волны, ночь и туманы. Как объяснить капитанам, в какую сторону им плыть? Рукой показать? Не смешно.

Так вот, согласно Канонической Версии Истории, у греко-римлян ни квадранта, ни компаса не имелось. Но без них плавать по морям было можно, лишь держась исключительно в пределах прямой видимости берега, а с наступлением темноты каждый раз становясь на якорь. И это – в идеальных погодных условиях! Нет, как хотите, без элементарных навигационных приборов в море никак не обойтись, особенно если речь идёт о крупных корабельных отрядах, и это соображение автоматически отбрасывает все сказки об «античных» морских кампаниях в позднее Средневековье!

Теперь – внимание! Наступает самый тяжёлый и ответственный момент в нашем повествовании! Задаю вопрос: как отдавались и принимались приказы в античном флоте?

Слава Богу, никто не утверждает, что эти ребята располагали радиосвязью. А без шуток, реально имеется три возможных канала связи: звуковой, визуальный и посредством посыльных судов. Но море исключает голосовую связь, как средство оперативного управления: на море, тем более – на деревянном гребном корабле, всегда довольно шумно: волна плещет, надсмотрщики счёт гребцам подают, и все деревяшки вокруг непрерывно скрипят. Если и докричишься, то максимум – до соседнего корабля. Рассылать голосовые сообщения по принципу «передай дальше!» тоже проблематично. Сколько времени уйдёт на это на эскадре в 100-200-300 судов? А сколько раз тот приказ переврут и недослышат? Короче, это не метод.

Можно, конечно, воспользоваться горном или рогом, но и тут дальность уверенного приёма будет очень ограниченной, а главное, этот способ страдает неустранимым недостатком – низкой информативностью. Попросту говоря, много сигналов, тем более сложных, в звуковую форму не зашифруешь. Даже в наши дни, когда моряки располагают несравненно более мощными звукосигнальными средствами: сиренами, тифонами, паровыми и пневматическими гудками – набор передаваемых с их помощью сигналов очень узок. «Стою без хода», «изменяю курс влево», «даю задний ход» – всё в таком роде.

Для тактического управления эскадрами звуковые сигналы применялись крайне ограниченно. Например, пушечным выстрелом частенько подавался сигнал к началу атаки. Согласитесь, выстрел всё-таки куда громче горна или рожка. Но ещё безрадостнее перспективы применения таких сигналов в ходе собственно сражения. Как только мы свалимся с противником на абордаж и всё вокруг неизбежно перемешается, ни о каких рожках и гонгах не сможет идти и речи: рёв матросов и солдат, вопли умирающих, адский лязг оружия, треск разлетающихся в щепки вёсел и рушащихся мачт – да тут соседа по веслу не услышишь, не то, что какой-то горн или колокол…

Область применения посыльных судов тоже весьма узка. Этим средством можно воспользоваться для передачи командирам или младшим флагманам каких-то долгосрочных, общего характера, распоряжений, и только, когда на это есть достаточно времени – скажем, на якорной стоянке накануне сражения. Судите сами, сколько времени потребуется, например, трём посыльным судам, чтобы обежать эскадру в триста вымпелов и докричаться до каждого командира? А если при этом, опять-таки, вокруг кипит бой? И не очень-то понятно, где тут вообще свои, а где чужие?

Остаются визуальные сигналы. Это набор условных флагов или предметов, поднимаемых на мачте, ручной семафор (лихой матросик с флажками в руках) и сигнальные фонари, те самые, которые точка-тире. Фонарь отбрасываем сразу: до изобретения ацетиленовых горелок, дуговых ламп и параболических рефлекторов ничего, кроме фитиля, плавающего в плошке с маслом, у моряков не было. А такой фитиль ночью кроме своей плошки ничего не освещает, а днём и подавно бесполезен.

Флажные сигналы и ручной семафор. Это уже, безусловно, ближе к истине, но тут мы опять-таки упираемся в ограниченность возможностей человеческих органов чувств, в данном случае – зрения. Простой подсчёт: при Саламине Фемистокл выстроил 370 своих «трирем» в две линии. Минимально допустимый интервал между кораблями пятьдесят метров. Меньше нельзя: малейшая ошибка рулевого и – куча-мала со всеми вытекающими последствиями. Но тогда ширина такого строя по фронту составит ни много, ни мало порядка 4 км! Чтобы привести эту армаду в движение, флотоводец, конечно, может поднять на мачте своего флагмана некий щит, то есть, предмет размерами примерно так метр на метр. Приняв допущение, что флагман расположен в центре боевого порядка, получаем расстояние до фланговых кораблей 2 км! Много мы разглядим с 2000 метров, даже не учитывая, что между нашим кораблём и флагманским колышется-раскачивается целый лес мачт и паутина такелажных тросов?

Есть вариант. (Я же говорю, постепенно подходим к решению). Ближайшие корабли – те, кто видит сигнал хорошо, – немедленно поднимают на мачте такой же. Это называется «отрепетовать сигнал». Этим они как бы докладывают флагману: «Ваш сигнал замечен и понят» и одновременно передают его последующим. Однако, даже применение этого способа проблему снижает, но полностью не снимает. В самом деле, длина нашего «крыла» 92 корабля и как бы быстро ни репетировались сигналы, всё равно между началом движения флагмана и фланговых кораблей пройдёт какое-то время. За это время фронт и до того не идеальный (а море – не поле, держать строй на воде ох как непросто), неизбежно превратится в неровную дугу или клин, обращённый углом к противнику, а это автоматически поставит флагмана под угрозу одновременного удара с двух бортов.

Но это – зло неизбежное, на войне без риска не обойтись, так что – вперёд! И вот, свалились мы с неприятелем врукопашную. А дальше начинается то, о чём я уже говорил: кавардак и ад кромешный, – всё вперемешку, свои, чужие, ванты лопаются, мачты валятся, в глазах кровавый туман пополам с блеском стали; кто-то уже горит и многократно просмоленное дерево, охваченное пламенем, застит горизонт совершенно непроницаемой гривой чёрного дыма. Этот корабль уже захвачен нашими, но флаг на нём ещё вражеский; тот уже отбили враги, но наш флаг сдёрнуть не успели – словом, Содом, Гоморра и пожар в сумасшедшем доме во время наводнения.

Какие тут могут быть команды?! Какие приказы?! Какие доклады от младших флагманов?

Адмирал просто не в состоянии хоть сколько-нибудь сносно оценить обстановку, тем более, на неё повлиять. Даже если он почему-то решит, что расклад – не наш и надо, пока не поздно, выходить из боя, его сигналов никто не увидит. К тому же, все уже по уши увязли в схватке и единственный способ выжить – это победить в каждом отдельном абордажном бою. А там уж «будем посмотреть».

Из этого следует однозначный и непреложный вывод: адмирал той эпохи мог, строго говоря, подать один-единственный сигнал: – начинаем! И далее уповать только на храбрость и искусство своих бойцов, и на милость Божию. Не более того. Что мы и наблюдаем в битве при Слюйсе. Аминь.

И не могли ни греки, ни римляне, ни карфагеняне элегантно маневрировать, подтягиваться и оттягиваться, не имея средств для быстрой и надёжной сигнализации, для безошибочной передачи донесений снизу вверх, и приказаний – сверху вниз.

Однако, все противоречия снимаются, если допустить наличие у «греков», «римлян» и прочих одного инструмента – зрительной (подзорной) трубы. Появление этого инструмента по своей значимости для кораблевождения вполне сопоставимо с появлением компаса, квадранта и мореходных астрономических таблиц. Для военного флотовождения – в особенности. Только оно сделало возможной оперативную зрительную связь между отдельными кораблями и позволило адмиралам хоть мало-мальски влиять на развитие событий непосредственно в ходе сражения. Ну, хотя бы своевременно вводить в бой резерв. Понятно, что новые возможности были военными освоены не сразу и не вдруг. Более или менее упорядоченные и регламентированные своды флажных сигналов появились на флотах только в XVII веке нашей эры!

Но и после этого победу всегда – всегда! – одерживал тот адмирал, который терпеливо и тщательно готовил своих младших флагманов, командиров кораблей и матросов, добивался в ходе учебных плаваний чёткого взаимопонимания между всеми и каждым, перед сражением тщательно инструктировал командиров, разъясняя свой тактический замысел, а непосредственно в бою старался ограничиться минимумом самых простых, не допускающих двойного толкования приказов. То есть – с Богом, ребята! Начинаем!

Более того. Шли годы и века. Появились ручной семафор, азбука Морзе, сигнальные прожекторы, беспроволочный телеграф и, наконец, УКВ-радиосвязь, позволявшая фигурантам морских сражений разговаривать между собой, как по телефону. И что же? А то, что до сего дня история войны на море – это скорбный список перевранных сигналов, непонятых или не принятых приказов и сообщений, упущенных возможностей и фатальных ошибок в оценке ситуации. Десятки, если не сотни тысяч моряков заплатили своей жизнью за то, что кто-то не смог вовремя передать сообщение или не сумел принять надлежащий приказ. И это только в ближайшем, хорошо документированном прошлом. Такова цена ненадёжной связи на море.

И кто-то будет меня убеждать в том, что какие-то греки эффективно взаимодействовали, имея в качестве средств наблюдения и сигнализации только собственные глаза и уши?!

Наконец, последнее соображение.

Где останки кораблей?

А где обломки? Где любезные сердцу историка артефакты? Я хочу знать, где археологические подтверждения существования «трирем» и прочего? Морская (подводная) археология существует уже не один десяток лет, учёными и энтузиастами-любителями найдено и исследовано множество затонувших средневековых и «античных» судов, и среди них – вот странно! – ни одной «античной» боевой триремы. А между тем, историки уверяют нас, что точно знают, где происходили грандиознейшие сражения, в ходе которых погибло множество боевых судов.

Согласен, поиск под водой – это не то же самое, что раскопки кургана. Но ведь, находят же! Только не триремы. А между тем, дно того же, скажем, Саламинского пролива, должно быть просто усеяно остовами погибших греческих и персидских кораблей. Ладно, дерево, допустим, почти не сохранилось, но предъявили бы тараны! Глядишь и доказали бы заодно реальность таранного удара, как основного способа «античного» морского боя.

Кстати говоря, места эти – Саламин, Акциум, Экном – просто рай земной, с точки зрения легководолаза. Это вам не ледяная Балтика с её вечными штормами, никудышной видимостью (на глубине 20 м не видать уже собственной ладони) и паршивыми грунтами. Сезон на Средиземном море – практически круглый год. Тем не менее, шведские археологи нашли и подняли – в балтийских условиях! – корабль «Ваза». А британские – «Мэри Роуз» в Ла-Манше, где условия ничем не лучше балтийских. Трирем – нет.

Всё, что найдено на дне морском «античного», относится к одной и той же, повторяемой с несущественными вариациями, категории судов. Это кургузые, неуклюжие «коробки», ничего общего с вытянутой хищной галерой не имеющие. Их останков нет и, предрекаю, не будет. По той простой причине, что их и не существовало.

Итак, общий вывод по хохме № 1: никаких «античных» морских битв в том виде, в котором их нам преподносят, не было и быть не могло. В исторических работах Плутарха, Диодора, Фукидида и пр., и пр., описаны какие-то битвы времён позднего Средневековья, когда в ходу уже повсеместно были и компас, и квадрант, и зрительная труба – воистину великое творение Галилея, когда на палубах боевых кораблей появились пушки и аркебузы. А уж, как их загнали в «античность» – вопрос особый. Я бы сказал, политический.

Для меня ясно одно: бараньи головы украшали отнюдь не «тараны» средневековых («античных») галер. Они украшали (и украшают до сих пор) плечи господ патентованных историков, приверженцев КВИ. Ну, что ж, вольному – воля…

Источник материала