Дизельные танки Гитлера

Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся.

Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей.

Известный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.

Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.

Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.

Хотелось бы процитировать генерал-лейтенанта Э. Шнайдера. Вот что он писал:

Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение.

2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.

Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.

Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.

Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?

Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.

Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала.

Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее.


Серийный дизельный двигатель Tatra 103 воздушного охлаждения мощностью 220 л.с. при 2000 об/мин

Серийно Tatra 103 ставились на тяжёлые восьмиколёсные бронеавтомобили Puma. Помимо бронеавтомобилей немцы в опытном порядке установили этот дизель на Pz.Kpfw.II Ausf.L, но не на обычный танк, а на прототип с наклонными бронелистами (Lynx). Tatra 103 установили также на опытный образец Jagdpanzer 38 Starr и на Jagdpanzer 38 D — немецком развитии Jagdpanzer 38(t):

Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник — проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.

Для создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области. Всего Армии требовалось восемь двигателей:

30 л.с. Pkw Volkswagen (Kdf Wagen)
70-80 л.с. Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad
110-120 л.с. Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков
220-240 л.с. Двигатель для средних тягачей и лёгких танков
280-320 л.с. Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей
530-570 л.с. Танковый двигатель
700-750 л.с. Танковый двигатель
1000-1200 л.с. Танковый двигатель

Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:

цилиндр объёмом 0,8 л, 13 л.с. на 2800 об/мин
цилиндр объёмом 1,25 л, 20 л.с. на 2400 об/мин
цилиндр объёмом 2,3 л, 30-34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40-45 л.с.

Затем из стандартных цилиндров подходящего объёма собирались двигатели различной конфигурации (рядные, V- и X-образные) с разным числом цилиндров (от 4 до 18) в зависимости от габаритов моторного отделения и требований по мощности. То есть после разработки и испытания одноцилиндровых макетов двигатели не нужно было проектировать с нуля, что облегчало работы. Упрощало это производство и ремонт: раз есть только три типа цилиндров, то и поршневые кольца от одного двигателя подходят к нескольким другим, меньше головной боли при их замене. В случае с двигателями воздушного охлаждения это удобно вдвойне: на них применяют не моноблок цилиндров и моноблок головок цилиндров, а отдельные цилиндры с отдельными головками.

Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.

Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л.с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.

Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.

В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.

36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K.G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.

К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.

Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.

Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.

Так как Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.

Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.

Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.

PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель, аналогичный немецкому (разве что с более привычным водяным охлаждением — воздушное так и не осилили). Что кагбэ намекает.

В начале войны все без исключения немецкие танки оснащались бензиновыми двигателями преимущественно жидкостного охлаждения. Но в конце войны ситуация изменилась и немцы могли перейти на выпуск танков и САУ исключительно с дизелями воздушного охлаждения, если бы не лоббирование двигателей фирмы Maybach Управлением Вооружений.

Для предельного упрощения, удешевления и унификации к 1945 году планировали оставить в серийном производстве только три типа гусеничных шасси: Jagdpanzer 38, Panther и Tiger II. На Jagdpanzer 38(t) ставили 160-сильный чешский бензиновый двигатель, который работал на последнем издыхании без дальнейших резервов, поэтому его планировали заменить на дизель Tatra 103. Для Tiger II и машин на его базе фирмы Porsche K.G. и Simmering спроектировали и изготовили дизельный двигатель Sla 16 мощностью 750-770 л.с., который мог без проблем устанавливаться в уже выпущенные танки, для чего требовалась лишь переделка моторного отделения в ходе ремонта. Этот двигатель можно было ставить и в Пантеру, такой вариант назывался Geraet 545 и прорабатывался вполне успешно.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 28

  1. Proper:

    На первых немецких танках использовались уже созданные подходящие двигатели. Например, на Pz.Kpfw.I Ausf.A стоял оппозитный двигатель воздушного охлаждения от грузовика, слишком маломощный для танка.

    На Grosstraktor фирм Krupp и Rheinmetall и на Neubaufahrzeug использовался 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW Va мощностью 290 л.с. при 1400 об/мин. Ни этими танками, ни их двигателями военные не были удовлетворены. Neubaufahrzeug получился слишком тяжёлым (23 тонны вместо желательных 18 тонн) и слабобронированным. Ему на замену фирма Rheinmetall проектировала танк BW как своеобразную работу над ошибками. На нём изменили компоновку, отказались от лишней башни и 37-мм пушки, уменьшили габариты. Всё это привело и к уменьшению веса.

    Двигатель BMW Va не был специализированным танковым двигателем и имел авиационные корни. Интересно, что его родственник, 12-цилиндровый BMW VI, выпускался под обозначением М-17 в СССР и ставился не только на самолёты, но и на танки, например, на Т-28 и Т-35.

    Так вот, у этих двигателей была одна проблема: они работали на относительно низких оборотах. На оборотах 1400-1600 в минуту двигатель BMW Va выдавал очень большой крутящий момент, который затем нужно было передавать через всю трансмиссию. Так как крутящий момент большой, то он нагружал трансмиссию и её пришлось делать с большим запасом прочности, а это увеличение веса. Так вот, немцы решили создать специализированный танковый двигатель, который бы давал те же 300 л.с., но не на 1600 об/мин, а на 3000 об/мин. Получается, что обороты возрастают почти вдвое, а крутящий момент уменьшается почти вдвое. Это позволяет применить более лёгкую и компактную трансмиссию. Внезапно для некоторых, не правда ли?

    Очевидно, лучше всего этим требованиям соответствует бензиновый двигатель, который работает на больших оборотах, чем дизельные аналоги. Фирма Maybach разработала танковый 12-цилиндровый двигатель HL 100 жидкостного охлаждения, который давал 300 л.с. при 3000 об/мин. Так началась история целой линейки танковых бензиновых двигателей фирмы Maybach.

    Итого: в своё время немцы выбрали танковые бензиновые высокооборотистые двигатели из-за стремления к облегчению танков, а в дальнейшем свою роль играла монополия фирмы Maybach и пропихивание её двигателей Управлением Вооружений.

  2. Goblin78:

    Так и наши стали иногда выкатывать здравые решения, когда к ним стали изредка прислушиваться…

  3. FLY_Slim Jr.:

    Глагнэ выступил. Моя нихт хуан ни понимайт, швайне енжин, но читайт знакомий буква, цыфра, гуууд

    • Sobolek:

      Но про картонку на валентайнах понятно.
      Креатив)

  4. Sagamor:

    С Днём Первого Спутника Земли и его 60-летним юбилеем! Time: «Запуск советского спутника 60 лет назад стал шоком для США»
    В том, каким путём это известие достигло Вашингтона, журнал увидел иронию судьбы. В советском посольстве в США на коктейльную вечеринку в тот вечер собралось 50 учёных из 13 стран — это были участники конференции, проходившей в рамках Международного геофизического года. Когда водка, скотч и бурбон уже разливались по стаканам, репортёр New York Times Уолтер Салливан получил срочный телефонный звонок из своей газеты, а, вернувшись, поспешно прошептал что-то на ухо американскому учёному. Мгновением позже физик Ллойд Беркнер постучал по поверхности стола для закусок, требуя тишины, и сообщил, что хочет сделать объявление. «Мне сообщили в New York Times, что спутник находится на орбите на высоте 900 километров [559 миль]. Я хочу поздравить наших советских коллег с их достижением», — произнёс Беркнер…

    … в конце статьи: причина успеха Советского Союза заключалась не в интеллектуальном превосходстве, а в том, что США ещё просто не взялись за дело как следует. И вряд ли эти люди могли знать, насколько правы они были, когда космическая гонка только начиналась, подчёркивает Time.
    (Ну-ну! Движок для ракеты купите у русских или сами сбацаете? Даже по проданным русскими предателями чертежам не выходит что-ли?))

    goo.gl/WSeQpV

    С Нудолью, Искандерами, Калибрами, Арматами, Терминаторами,Сушками и.т.д (список большой) наверное также. Пиндосы пока не раскочегарились.

    • Henren:

      Цэ так. Не раскочегарились. Беда в том, что для раскочегарки в настоящий момент им нужно менять образ жизни всей страны — восстанавливать образование, затем промышленность, затем инженерный корпус. А это означает расовую и половую сегрегацию, отказ от всяких пособий, конец банковских спекуляций и т.д. Т.е. построение государственного капитализма а-ля сталинский СССР. Теоретически возможно, но боюсь, что количество паразитов в США уже перешло в качество, и такая трансформация невозможна.

  5. Sobolek:

    Интересно-познавательно. И не про хохлов.

    • Владимир:

      Даже если они одновременно все исчезнут, пожму плечами «и чо»?

  6. Nack:

    Когда на северах работал, помню были спецмашины на шасси FAUN. Обычно шли комплектом в качестве техничек к карьерной технике. Вот про их движки шоферюги говорили, что это запоздалое воплощение требований Гилера: что бы был дизель, работал и в пустыне и на севере и без воды.

    • Kokunov:

      У них одна проблема — забивания пылью летом и снежной шугой зимой. И та и та очень трудно решается. Кстати такая же проблема была и у отечественных тракторов с дизелями воздушного охлаждения. Периодически необходимо было отмывать.

      • Proper:

        А у моторов водяного охлаждения, значицца, радиаторы пылью и снежной шугой не забиваются. ОК, ясно понятно.

        На самом деле всё это чепуха и фантазии рукозадых гугноводителей. На Запорожце стоит мотор воздушного охлаждения — и ничего у него никогда не забивалось.

        Реально у дизелей воздушного охлаждения есть ровно два серьезных недостатка:

        1. Шумность (процесс горения топлива в дизеле довольно резкий, а гильзы с рёбрами рубашки весело «звенят» на каждой вспышке)

        2. Более напряженный тепловой режим

        • Kokunov:

          Я как раз по эксплуатации театр в 70х годах на крайнем севере сужу. По словам водителей, под 6агрузкой сильно больших проблем не было, а вот на холостых рейсах температура падала очень сильно, ниже предельно допустимой и как следствие частый выход из строя поршневой. Благо цилиндры и поршня меняются легко, но все же.

          • Proper:

            Если «температура падала» — это вопросы сугубо к приводу вентилятора. У Пантеры, как известно, в приводах вентиляторов стояла двухскоростная коробка передач с пневматическим управлением и куча всяких наворотов — а ведь у нее жидкостное охлаждение, и казалось бы — достаточно было бы термостата. Но хрен нанэ.

            RSO эксплуатировался в русские зимы и никаких проблем не показал.

            Однако ты только что рассказывал про забивание системы охлаждения пылью и снегом — что должно вызывать обратную проблему, то есть перегрев. А тут вдруг оказывается, что проблемой было переохлаждение зимой при частичных нагрузках.

            Чо-та вы путаетесь в показаниях, гражданин.

        • Kokunov:

          Что же до запорожца — если даже перевести заслонки выкида воздуха в моторный отсек и закрыть заслонки на ушах(для старых версий), от переохлаждения это сильно не спасает, катастрофически падает мощность и начинантся жер масла. Ну и масляный воздушный фильтр доставляет неприятностей при глубоком минусе. Я уже не говорю о том, что его отопитель топлива жрет больше чем движок…

          • Proper:

            Ты это рассказывай тем лохам, у кого запорожцев никогда не было. Но не мне.

            Никаких проблем с температурным режимом у запорожцев вплоть до 40-сильной версии не было. 40- и 45-сильные версии были склонны к перегреву летом в жару в горной местности при длительном движении в гору. И всё. Зимой вплоть до -30C доставляли проблему разве что загустевание советского гугномасла после стоянки да обледенение карбюратора — но с температурным режимом дрыгла всё было нормально.

        • Kokunov:

          А я не говорил что радиаторы не забиваются. Только если радиаторы промыть легко, то промыть двигатель не очень.
          Как там у них работала вимкомуфта вентилятора обдува, я хз

          • Proper:

            Чочоч? Соты радиатора промыть легко, а гораздо более редкие ребра на рубашке охлаждения — трудно? Ох уж эти сказочники.

            Средняя температура рабочего цикла двигателя FL 413 составляла 880—900 °C. Для поддержания двигателя в оптимальном рабочем состоянии, а также исключения возможностей заклинивания поршней, выгорания смазки, выплавления подшипников или какой-либо другой порчи двигателя, в Магирусах использовалась автоматическая система принудительного воздушного охлаждения, с помощью которой температура мотора, определяемая термодатчиками в головках цилиндров, держалась в пределах 170—175 °C.

            Температура масла в системе смазки двигателя, определяемая термодатчиком в корпусе масляного фильтра, удерживалась в пределах 115—120 °C. Датчик был соединён с аварийной лампочкой красного цвета, которая находилась в блоке контрольных ламп на панели приборов в кабине водителя и загоралась в случае превышения допустимой максимальной температуры. Для контроля температуры в головках цилиндров, на панели приборов имелось два циферблатных указателя с градуированными шкалами серого и красного цветов, а в блоке контрольных ламп — ещё одна аварийная сигнальная лампочка красного цвета, которая была соединена с третьим датчиком в одной из головок цилиндров.

            Двигатель был снабжён автоматическим регулированием теплового режима, при котором учитывалось три параметра-температуры: масла в системе смазки двигателя; охлаждающего воздуха при выходе из воздушного тракта после соприкосновения с нагретыми частями двигателя; отработавших газов.

            Система воздушного охлаждения двигателя состояла из: многолопастного вентилятора с гидравлическим приводом (гидромуфтой, автоматически увеличивающей или уменьшающей частоту вращения в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на её лопасти, которое, например, могло увеличиваться при увеличении частоты вращения коленчатого вала или понижения вязкости при высоких температурах); терморегулятора — терморегулирующего стержня, изготовленного из специального сплава и имеющего постоянный коэффициент линейного расширения, установленного в правом выпускном воздушном трубопроводе и управляющего режимом работы гидромуфты путём воздействия на клапан, регулирующий подачу масла в гидромуфту; масляных и воздушных трубопроводов; накладкок, перегородок и направляющих дефлекторов, служащих для направления охлаждающего воздуха к ребристым поверхностям цилиндров и их головок.

            Разумеется, у рукозадых совеццких водятлов, которые привыкли «педальку и фыр-фыр, гнать план», вся эта система хрен работала — ибо пока машина едет, надо рубить бабло, а за техсостояние пусть голова у начальства болит. Датчики? Гидромуфта? Не до того.

            Этим п#дорасам вообще нельзя давать в руки ничего сложнее кирпича — да и его они всенепременно сломают или прохлебают.

    • Proper:

      Внезапно для многих, самосвалы Magirus-Deutz, которые строили БАМ при Лёне Прежневе, имеют именно такие дизеля воздушного охлаждения.

      Конкретно это грузовики Magirus-Deutz 232 D 19 и 290 D 26. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО «Апатит» в Хибинах) и Северного Казахстана.

      Дизельные двигатели Deutz FL 413 были: 4-тактными, с непосредственным впрыском, V-образными, с углом развала между цилиндрами 90°. Конструктивными особеностями двигателей было: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс с пристеночно-плёночным смесеобразованием, надёжные системы терморегулирования и пуска. Двигатели имели большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жёсткость и компактность конструкции.

      413-е являлись модификацией Deutz FL 312, таких же V-образных двигателей с непосредственным впрыском топлива, которые в свою очередь заменили вихрекамерный двигатель шестого типа, разработанные в первой половине 50-х годов. По сравнению с FL 312, в новых двигателях за счёт увеличения хода поршня (с 120 до 125(130) мм) и диаметра цилиндра (с 115 до 120 мм) были увеличены рабочий объём двигателя (рабочий объём одного цилиндра равнялся 1412 см³) и соответственно его мощность, что не в последнюю очередь было вызвано существовавшими в Германии законодательными нормами, регулирующими соотношение мощности двигателя к полной разрешённой массе автомобиля — 6 л.с./тоннa с 1957 года и 8 л.с./тоннa с 1972 года.

      Кроме увеличения рабочего объёма, FL 413 получили: двойной фильтр тонкой очистки масла для главной масляной магистрали и дополнительный центробежный фильтр, увеличенный с 10-ти до 16-ти литров объём масляного картера, комбинированный бумажный воздушный фильтр с циклонным пылеуловителем, кованые поршни, фосфатированные гильзы цилиндров, ферро-оксидированные толкатели клапанов и другие новшества, способствующие увеличению срока эксплуатации двигателей. Практически все детали двигателей из типового ряда FL 413 от 6- до 12-цилиндрового, такие как: шатуны, толкатели, форсунки, втулки, шпонки и т. д. были идентичными, чем упрощался процесс ремонта моторов и заказа запчастей.

      И не для кого не секрет, что эти дизеля — это наследие Raupenschlepper Ost, гусеничного арттягача, который производился специально для восточного фронта на заводах Deutz с 1943 года.

      А еще есть веселые самосвалы Tatra, у которых дизеля тоже были воздушного охлаждения.

      • Владимир:

        По-моему на чешских Татрах дизеля воздушного охлаждения тоже ставились, свои или немецкие дизели это были-ХЗ.

        • Proper:

          Чешские, конечно. Татра дизеля воздушного охлаждения на танки ставила еще до фашистов.

      • Nack:

        Татры, это да….На колымских трассах самая уважаемая машина была. Не удивлюсь, если до сих пор еще ездят. Про движок особенно не помню — наверное потому, что ни кто особо не жаловался. А вот ходовая там замечательная была: благодаря хребтовой раме была возможна эксплуатация без одного колеса, в том числе и без переднего. Причем на грузоподъемности это ни как не сказывалось. До места всегда довозила. Много кто добрым словом вспоминал эту особенность.

        • Gena:

          Татра-гумно грузовик, два года на северах- и писец машине.То ли дело КрАЗ — два года на северах, и писец водителю!

          • Kokunov:

            Бггг. Не зря их людоедами прозвали.
            По какой приходи всеввшнего у него затягивает в кабину отработанные газы я так и не понял, хотя откатался на них достаточно. Через час уже невозможно дышать. Если летом можно окно открыть, то зимой кобзда

  7. rayph:

    PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель…
    Работал на ЧТЗ в 2000 — уже тогда X-образный всеядный двигатель был готов

    • Proper:

      Видишь — так и есть, не прошло и 70 лет.

      2000-1945=55

      55 < 70 Всё правильно.

      • Marquis de Grisver:

        ха-ха-ха, ага не прошло)))

      • rayph:

        Да я и не спорю ) — просто уточнил, кстати благодаря этому двигателю ЧТЗ (а точнее его часть — моторный завод) так и не дали обанкротить, как этого добиваются уже лет 10 некоторые заинтересованные…

  8. Proper:

    Первый дизельный двигатель с воздушным охлаждением, на базе которого были разработаны все последующие модели, в том числе и для бамовских Магирусов, был сконструирован инженерами Deutz в 1943 году по заказу вермахта на основе F 4М 513 — собственного же 4-цилиндрового рядного дизеля, но с водяным охлаждением. Требование предъявлявшееся к двигателю — надёжная работа при температуре окружающей среды от −40°С до +60°С.

    С осени 1944 года в производство пошёл новый двигатель, получивший обозначение F 4L 514, в котором кроме воздушного охлаждения, новшеством также были вихревые камеры. За счёт этого примерно на 10 % уменьшились расход топлива, температурная нагрузка на блок цилиндров, головку блока и поршни и улучшился холодный старт двигателя.

    Новый Deutz F 4L 514 устанавливался на спроектированный австрийской фирмой Steyr Daimler Puch гусеничный тягач «Восток» (нем. Raupenschlepper Ost), который по лицензии с февраля 1943 года производился на заводах Magirus-Deutz и во время войны использовался в боевых действиях против Красной Армии.

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Raupenschlepper_Ost.jpg

    Хе-хе, да вы прекрасно знаете эту машину — ее клоны до сих пор ездят по русским лесосекам под видом «трелевочного трактора».

    А вообще у нее было много применений — в том числе и вот такое:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Steyr_RSO_w-Pak_40.jpg

    Впрочем, надо заметить, что и русские тоже охреневали в полный рост:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/Katusha_BM-13_STZ-5-NATI.jpg

    Это транспортный трактор СТЗ-5 НАТИ с реактивной установкой БМ-13.