УТС из Смоленска

Смоленский авиационный завод и компания «Современные авиационные технологии» заключили контракт на поставку Воздушно-космическим силам России новейшего учебно-тренировочного самолета СР-10.
«Выпуск первых тренировочных самолетов СР-10 запланирован на конец 2017 – начало 2018 года. Согласно планам Минобороны России, в 2018-2019 годах должна быть выпущена опытная партия самолётов, порядка 50 машин, которые планируется представить на государственные испытания. Потом состоится запуск серийного производства», — сказал губернатор Смоленской области Алексей Островский.

Он добавил, что в прошлом году Смоленский авиационный завод получил субсидию из регионального бюджета на модернизацию и техническое перевооружение производства.
«Странный самолёт» СР-10 — это небольшая реактивная машина, предназначенная для первичной летной подготовки курсантов летных училищ. При весе чуть более 3 тонн, двухместный самолет развивает скорость до 800 км/ч. Машина способна подниматься на высоту 11 тыс. метров.

Своё прозвище СР-10 получил из-за крыльев с обратной стреловидностью. В отличие от обычных, их угол направлен не к носу машины, а к хвосту. Самолет разработан компанией «Современные авиационные технологии», а производиться будет на Смоленском авиазаводе (входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение»).
Отметим, что к изготовлению опытной партии новых среднепланов СР-10 для военных целей Смоленский авиазавод начал готовиться ещё летом 2016 года.
СР-10 был представлен на МАКС-2017, где стал одной из главных премьер.

ЗЫ: От себя добавлю, что ЯК-130 — несколько другой класс и не будем забывать, про итальянские «корни» ЯКа. На прототипе СР-10 стоял хохляцкий АИ-25, но он, естественно будет заменён уже на опытной партии на российский АЛ-55, который благодаря заказу индусов будет доработан достаточно быстро. Там есть и версия с управляемым вектором тяги.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем ZIL.ok.130 на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 50

  1. zontik:

    Это гудь, Жду коммента Глагнэ, и ибо в авиации я не копенгаген.

    • Proper:

      Я тащемта удивлен, что косность военных удалось пробить. Но могу предположить, что подряд две катастрофы с Як-130 несколько привели в чувство наших авиадеятелей.

      Чтобы было понятно — СР-10 и Як-130 это машины принципиально и концептуально разные.

      СР-10 — это технически простой самолет, сделанный с точки зрения авионики на технологиях полувековой давности. То есть там всё основное управление механическое, тягами и тросиками, как на каком-нибудь Миг-15, прости Хосподи. Современное у него — аэродинамика и материалы планера. Поэтому это машина относительно дешевая и примитивная по конструкции, не сложнее пресловутого чешского L-39. Она летает ™

      Як-130 же — это машина с полным электродистанционным управлением, как на самых современных истребителях 4 и 5 поколения, причем с управлением программно перестраиваемым, для имитации пилотажных характеристик конкретных боевых машин. С точки зрения авионики этот аппарат на порядок сложнее СР-10. И, судя по авариям и катастрофам — эта сложность пока нашему авиапрому дается с трудом. Пять серийных самолетов разбиты вдребезги из-за отказа системы управления, экипажи катапультировались, один пилот погиб, еще две машины посажены на брюхо из-за невыпуска передней стойки шасси.

      Поэтому СР-10 — это предложение «урезать карася» и летать массово на простых и дешевых самолетах. Опять же его полеты (летный час) сильно дешевле, чем полеты Як-130. Ну уже хотя бы потому, что у СР-10 один мотор, а не два. Вдобавок Як-130 весит пустой 4.6 тонны, максимальная взлетная масса больше 10 тонн — а у СР-10 максимальная взлетная масса чуть больше 3 тонн. Машина ВТРОЕ ЛЕГЧЕ, чем Як-130 — с соответствущей разницей в расходе керосина и материалов.

      Расплата за это — практическая невозможность повесить на СР-10 вооружение. Як-130 берет его много, до 3 тонн, и точек подвески у него дофига — а вот у СР-10 композитное крыло вешать на него нагрузку не позволяет, да и запас грузоподъемности гораздо более скромный. Ну, 2-3 небольших ракеты под фюзеляж и на наплывы центроплана еще как-то пристроят — и всё.

      Но зато у СР-10 очень короткий взлет и посадка. Настолько короткий, что аппарат вполне может применяться с авианосца, при некоторых несложных переделках. Кроме того, предлагается на базе СР-10 делать разведывательно-ударный беспилотник — он почти весь пластиковый, имеет низкую ЭПР и стоит дешево.

  2. Goblin78:

    А может мне профану кто нит доходчево объяснит разницу с як130

    • ZIL.ok.130:

      В тексте жы есь — ЯК несколько другой класс самолётов —УБС(учебно-боевой) он и потяжельше будет. А этот заменит чешские L-39, которым уже давно «на пенсию» пора, а попросту — на цветмет к Рафику. Тем более, что обещают, по крайней мере — этот будет чуть ли не втрое дешевле ЯКа по стоимости и по стоимости эксплуатации тоже. Тут ещё непонятки с итальянскими узлами и патентами в ЯКе — вроде как и заместили, что надо, а вроде и нет(ЯК-130 — совместный российско-итальянский проект).

      • ZIL.ok.130:

        Вообще, когда начинаешь разбираться с СР-10-м, возникает ощущение, что всё и началось с … двигателей. Индусы проводили тендер на поставку для их УТС(если не путаю) двигателей. Изначально там должны были у них стоять французские двигателя, но они выбрали АЛ-55И. И вот тут наши генералы — тоже захотели себе свой УТС, а тут как раз инициативщики из Дагестана со своим СР-10-м.

        • Proper:

          Хе-хе. Ну какой Дагестан, какие инициативщики, о чем ты. Я там ниже написал, что это такое и откуда.

          • Gena:

            Вот единственно обидно, что при трёхступенчатой схеме первичным пропихивают Я-152, а не Су-49. А реактивной партой хоть этот -10, хоть Л-39 или вообще реинкарнация Як-30 на современном уровне.

            • Proper:

              С Як-152 еще ничего не понятно. У него же мотор планировался RED, который по сути конверсия автомобильного двигла от Ауди — а это, похоже, была панама какая-то. Ставить же туда американские лайкоминги — безумие. А моторы М-14 давно сдохли — да и слабые они для Яка-152.

              Проблемы Су-49, кстати, те же самые — там предполагался всё тот же М-14, зафорсированный по самое немогу. А этого мотора считай что нет. А если ставить турбопроп — то ценник выходит не сильно дешевле реактивного СР-10.

              Я вообще не понимаю этих проблем — самолет начального обучения это «взлет-полет по кругу-посадка», таких самолетов дешевых хоть задницей ешь на коммерческом рынке, на любой вкус. Зачем вообще всё это дрочево? Хочется армии дешевле и чтоб «отечественное» — ну купите хоть Спектр-30 таганрогский (переработанная конструкция STOL 701), что вы себя мучаете. Моторчик там — Rotax-912ULS на 100 кобыл, они без проблем доступны на мировом рынке, да и аналог сделать раз плюнуть. Это ведро летает с грунта, откуда угодно, и стоит сущие копейки, и сесть на нем можно с дохлым мотором просто на любое поле.

              http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/121875.jpg

              Нахрена вообще нужен этот Як-152? Вы на нем собрались крутить высший пилотаж? А нахрена вам, простите, высший пилотаж на поршневом самолете? Для высшего пилотажа есть реактивный СР-10 — вот на нем и крутите.

              • Gena:

                Ну или так,хотя ресурс этой дудорги при учебной эксплуатации менее , чем никакой. Всё-таки У-2 и Як-18 для своей эпохи были очень нужными и своевременными машинами.

                • Proper:

                  Як-18Т весьма неоптимальный самолет именно для первоначального обучения — он слишком вёрткий и не прощает ошибок. Это скорее пилотажник.

                  А вот Спектр-30 предлагается многими аэроклубами именно как самолет первоначального обучения и получения сертификата гражданского пилота. Он очень простой в управлении и безопасный, ну и эксплуатация дешева. И, кстати, ресурс у него очень хороший. Ротаксы, конечно, это расходник — ну так они и стоят дешево, да и потом — ресурс у М-14 на Яке не менее убогий.

                  • Gena:

                    Просто Як-18,а, 18м. Вполне машины. 18т-несколько особняком.

                    • Proper:

                      В 2006 году ОАО «СмАЗ» выиграло конкурс на производство самолетов первоначального обучения, были заключены контракты на поставку самолетов Як-18Т 36 серии летным училищам гражданской авиации (изготовлено 60 и модернизировано 11 самолетов).

                      Таким образом, в качестве самолета первоначального обучения летные училища получают именно Як-18Т.

                      Просто Як-18 — это с мотором М-11 от кукурузника. Он ужасен. Последующие — уже с М-14, они не так ужасны, но тоже в качестве самолета первоначального обучения не годятся. Если ты не в курсе — Як-18 это очередная модернизация УТ-2Л, который суть учебный истребитель. Именно поэтому он заточен под высокий пилотаж, а в качестве первого самолета — недайбог.

                      Як-18Т из всего этого семейства наиболее адекватный, но и он слишком капризен в пилотировании.

                    • Gena:

                      В монографии про Як-18 немного другие отзывы. Машину приняли вполне хорошо, а уж после появления М-14 и носовой стойки вполне устроила и на перспективу.Но, не спор, для самого первого полёта он таки сложен, тут У-2 и Цессны-_Шторьхи-Пайперкэбы весьма.

                    • Proper:

                      Мне инструкторы говорили, что на Як-18 учат первоначалке от безысходности, что это — БЕЗУМИЕ, самолет очень опасен. Вообще по их мнению один из самых лучших самолетов первоначального обучения — это продукция Costruzioni Aeronautiche Tecnam S.r.l., например, самый обычный Tecnam P2002 Sierra, с таким же стосильным Rotax 912 S2.

                      http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/94444_1348944400.jpg

                      Он стоит 145 килобаксов новый. (наши авиазаводы хором зарыдали — Як-18Т стоит от 650 килобаксов новый). Более того — есть еще более дешевая упрощенная версия P2002 EA, которая поставляется в виде набора для сборки. Примерно 80K$ стоит набор с двигателем и всем-всем, но без внутренней отделки салона и без приборов для доски.

                      Спектр-30, по их мнению, неплохой — но у него довольно тесная кабина, и если курсант тяжелее 110 кг, машина уже ведет себя тяжело. P2002 гораздо просторнее и менее чувствителен к нагрузке, а по простоте управления столь же хорош. Ну и он низкоплан — приучает летчика к обзору, типичному для более скоростных машин.

                      Зато Спектр-30 садится на пашню, на заборонованную пашню, на зябь. При ветре 8-10 м для него достаточно взлетной дистанции 10-15 метров. Удобно работать на малой высоте 3-5 метров — аппарат очень устойчив к порывам ветра. Машина довольно широко применяется в качестве сельскохозяйственной для внесения ядохимикатов.

                    • Gena:

                      Вот и ответ на вопрос. 145 килобаксов новый. А откаты?
                      Не, выйду на пенсию-сделаю себе У-2. А если пенсия будет как надо- U-2.)))

                    • Proper:

                      145к против 650к — это иллюстрация к тезису Хенрена про климат. В Италии тепло.

                      При этом P2002 почти весь пластиковый, лепится в формах, и только некоторые несущие детали из дюралевых профилей и труб. А Як-18, как ты понимаешь — клепанный.

                    • Gena:

                      Ниправда! Там ещё тряпки были! От Версаче!

                    • ZIL.ok.130:

                      какова версачи? там сплашная долчигабана.

                    • AlexZeus:

                      У нас в деревне несколько лет назад открыли летный клуб с пилотажной школой, учат сначала на планерах с моторчиком (я затрудняюсь с моделью, кажись не наши, все-таки), а потом на чем-то квадратном, кажись А-22 и на вот этом самом текнеме 2002 точно.
                      Я вот думаю теперь, крепко так думаю… но пока не решаюсь, хотя тандемом уже прыгнул (о чем жалел, когда спину-таки подвывернул) и на параплане покатался.

                    • Gena:

                      Вот на планёре полетать бы… Но увы, планёрную школу у нас убили ещё в 80-е, при Андропове-Черненке.Зато позавчера видел-с Титовской сопки летают и дельтанутые, и парапланёрные. Красота!

    • Hmm4:

      1 двигатель против 2.

      • ZIL.ok.130:

        На «Альбатросах» же летать учились сорок лет на однодвигательном?

      • Proper:

        Яков потеряно уже 5 штук, и два двигателя им нихрена не помогли — пилотам пришлось катапультироваться, самолеты вздребезги, один пилот погиб. Еще две машины посажены на брюхо из-за отказа передней стойки шасси, причем на обеих машинах отказ произошел В ОДИН ДЕНЬ.

        Так вот: система катапультирвания на СР-10 ничуть не хуже, чем на Як-130. При этом всё управление механическое, и самолет прекрасно пилотируется при полном отказе двигателя и электрики — в отличие от Як-130.

        Ну я там выше написал подробнее.

        • Mikhail:

          Я так понимаю, что автоматическая коробка передач вообще не предусмотрена. Строго механика? Женщинам тяжело придется за штурвалом.

    • Henren:

      Як тяжелее в 3 раза, фактически — боевой самолет. СР — учебная машина, для обучения пилотированию.

      • Proper:

        УБТ на базе СР-10 тоже предлагается. Но понятно, что характеристики гораздо более скромные, чем у Як-130.

        А с другой стороны, обратите внимание на такую машину наших дорогих пиндосов, как Textron AirLand Scorpion. Это, так сказать, у них самое новьё. Аппарат по размерам и массе похож на Як-130, но технически гораздо проще. Самолет не оснащается электродистанционной системой управления, вместо неё будет использоваться система тросов и тяг. Экипаж из двух человек размещается в кабине самолёта тандемом. По заявлению разработчиков в самолёте широко используются уже существующие коммерческие технологии (прямо от самолетов Cessna), что позволило значительно ускорить создание самолёта и существенно при этом сэкономить. Себестоимость часа полета ожидается на уровне 3 000 — 4 000 $.

        Textron AirLand Scorpion подается как замена для штурмовика А-10. Естественно, никаких пушек у него нету и штурмовать он ничего не собирается — это простой разведчик-бомбер для поддержки пехоты в боях против папуасов.

        Так вот, как видите, пиндосы тоже в целях удешевления и повышения надежности в условиях развала технологий и тупости эксплуатантов отказываются от ЭДСУ в пользу механики и вообще в пользу дешевой гражданской авионики.

        • Henren:

          Про Текстрон слыхал. Однако у пиндосов сия «дешевая» машина идет по цене МиГ-29К. Если на пиндосов равняться, дешевле сходу пилотов учить на МиГ-29УБ. В общем-то, с пиндостанцами всё понятно — бомбардировщики за 2 млрд и т.д. На это фоне Текстрон да, дешев.

          • Gena:

            Шикарно жить не запретишь.Будем завидовать молча..)))

          • Proper:

            Да, разумеется. Ну так у них и бразильский Супертукано (под индексом А-29 его якобы собирают в США) обходится бюджету в 16 миллионов баксов. За Скорпион просят двадцатку — не сильно и дороже, ха-ха. А там практически потроха от Цессны.

    • Sobolek:

      «Восторгов не разделяю».
      Критическая статья. Комментарии интересны.
      Стиль изложения и точку зрения автора не разделяю, но всё же:
      https://goo.gl/r5SzR5

  3. EvilTeacher:

    Красивый самолет. Могу предположить, что как учебный должен «взлететь», и пилотажные характеристики у него могут быть в итоге весьма интересны.

    • ZIL.ok.130:

      Я тебе больше скажу — как УТС он имеет все шансы стать «бестселлером» экспортным. Вот этим, в частности и объясняется его принятие «большими звёздами» — соотношение цена-качество здесь вполне себе.

  4. Goblin78:

    Спасибо за разъяснения

  5. Proper:

    Ну а теперь давайте я вам немного подниму веки, откуда взялся этот самолет.

    Исходно, С-52 (Су-52) — проект реактивного УТС, который существовал в ОКБ Сухого в период 1997-2001 годов, в частности, была подготовлена презентационная книжка по самолету в объеме, эквивалентном АП. Основной сподвижник этой темы — А. Манжелий, который на тот момент работал под непосредственным руководством М.П.Симонова и Б.В.Ракитина. Однако дальнейшего активного продвижения тематика не получила, после 2001-го тема практически не развивалась. В итоге, ныне А. Манжелий руководит постройкой этого пепелаца уже под другим названием и в другой конторе.

    Это вот и есть СР-10. А вы правда думали, что какие-то дилетанты в гараже могут сконструировать и построить подобную машину?

    Сухари предлагали трехступенчатую схему подготовки пилота — первоначальная подготовка и профотбор на самолетах Су-49 (это поршневой самолет на базе Су-26/Су-29), повышенная подготовка на самолете типа Су-52 (СР-10) и боевая подготовка — на учебно-боевом Як-130. СР-10 позволяет дать основные навыки пилотажа на реактивной машине, в том числе высшего, а на Як-130 остается только отработать применение оружия.

    Между прочим, и вместо Як-130 сухарями предлагалась своя машина — однодвигательный сверхзвуковой УБС (С-54 / С-55 / С-56). Самолет победил на конкурсе — но по ряду причин делать его не стали.

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/14937981052544.jpg

    Самолет использует один двигатель Ал-31Ф (такой же, как на Су-27) и кабину от Су-27УБТ. Ну и понятно, что ТТХ там — близки к МиГ-29, при значительно меньшей цене.

  6. Hmm4:

    Кстати, по поводу простоты и дешевизны:

    Согласно планам Минобороны России, в 2018-2019 годах должна быть выпущена опытная партия самолётов, порядка 50 машин, которые планируется представить на государственные испытания.

    25 машин в год на почти убитом заводе.

    • Gena:

      А что, сейчас там правда совсем всё убито?

      • Hmm4:

        За последние 10 лет нашел упоминание о производстве 60 Як-18т и 30 СМ-92(т). Это всё простые машины в размерности кукурузника. Даже у СибНИА (который, в общем-то, обычный институт) темп выпуска ТВС-2МС выше.

        • Gena:

          30 СМ-92- ни фи га се бе! А где сей Финист летает?

          • Proper:

            В аэроклубах. Хотя СМ-92Т имеет СЛТ на пассажирские перевозки, и он семиместный.

            • Gena:

              Здесь только Цессны и Яки. Ну и Дрэгонфлаи.

      • Proper:

        Так дали же денег заводу на перевооружение.

        Смоленский завод производил Як-18Т и пассажирские Як-42. После перестройки занимался ремонтом и ТО этих самолетов. Численность сотрудников на декабрь 2014 года составляла 2700 человек. Такой прям совсем убитый завод, ага.

        Входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение».

        На этом заводе делали М-55 «Геофизика». Ну и сельхозсамолет Сухого Су-38. Там же делают СМ-2000, СМ-2000П, СП-55М, СМ-92, СМ-92Т «Турбо-Финист».

        http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/190269.jpg

        18 декабря 2008 года самолет СМ-92Т сертифицирован для пассажирских перевозок, получен сертификат типа Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) № СТ294-СМ-92Т).

        Кстати, говоря о поршневых машинах — есть же прекрасный чешский двигатель LOM М337 взлетной мощностью 235 (и даже 250) кобыл. В отличие от лайкомингов и ротаксов и нашего М14, он штатно работает на автомобильном бензине А95 (а менее мощная версия — даже на А92, и есть версия даже под А80). Это решает все проблемы с авиатопливом. Сухарям он прекрасно известен — именно под него и проектировали Су-38. Это бывшие моторы Вальтер-минор. Причем чехи готовы продать лицензию и организовать производство этих моторов в России. Проблема ровно одна — чтобы это имело смысл делать, надо иметь сбыт 100 моторов в год.

        У Аэроволги к моторам ЛОМ (М337АК, М337С, винты ВИШ гидравлические V -546,V-541 с реверсом) нет никаких претензий. За время эксплуатации (6 лет) не было никаких отказов.

        • Gena:

          Во, опередил.Как раз вопрос про чешский Вальтер-Минор крутился, ибо моторчик хорош именно для наших условий и вполне отработан.

          • Proper:

            А вот с заводом там — пипец. Бывший директор ушел на завод Ява — после чего там сменилось 7 или 8 директоров, производство лихорадило, заказы срывали только в путь. И вот как раз бывший директор и предлагает продать лицензию и оборудование для производства этих моторов в России. Мол Чехии это один хрен уже не потянуть — а вам будет очень даже. Вальтер-миноры на порядок лучше этого безумного дерьма М-14.

            Для тех, кто не знает, что такое Вальтер-Минор — это РЯДНЫЙ 4-цилиндровый (или 6-цилиндровый) мотор воздушного охлаждения, который может работать вверх ногами (то есть цилиндрами вниз) и вообще в любом положении. Мотор имеет центробежный нагнетатель. Минор он потому, что имеет цилиндры относительно небольшого диаметра (около 100 мм).

            http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/3454354i.jpg

            Неплохой мотор, очень простой — но больше 250 кобыл с него не выжать (с 6 цилиндров), да и не надо.

            Мотор уже собирали на ЛМЗ из чешских деталей — никаких проблем не увидели.

            • Gena:

              А зачем больше? Ресурс при обучалке важнее. И главное, как ни крути- самолёт лишь примитивное приспособление для полёта двигателя.©

  7. dgonni_nik:

    про систему катапультирования: у ср-10 отстреливается фонарь(насколько я понял из фото и видео в сети). а это гораздо лучше чем когда фонарь взрывается пирошнуром(як-130).лётчиков надо беречь,а не калечить.

    • Gena:

      Хоть как, лишь бы это работало. Хоть сквозь плекс, если заголовник позволяет.

      • dgonni_nik:

        я просто видел лётчиков после катапультирования на як-130.резанные раны от осколков фонаря.не самая приятная картина

        • Gena:

          Недоработка, однозначно. Вообще, Як-130 довольно сырой,но ведь надо же что-то делать. В совокупности- вполне машина, но косяки есть и будут устраняться. Тут только массовость выпуска и налёт в помощь.