Сокровища финского автопрома

Как известно, Финляндия не принадлежит к числу стран, продвинутых в автомобилестроении. Как правильно нам указывал товарищ Henren — когда на улице лежит снег, трудно выпускать конкурентоспособную продукцию, слишком велики затраты на отопление, инфраструктуру и логистикую И если в сфере грузовиков, тракторов и прочей спец-и сельхозтеники финнам ещё есть что показать (SISU это, конечно, не MAN и даже не КАМАЗ по объему выпуска, но фирма заметная в некоторых рыночных нишах), то в целом финский автопром не радует. А ведь ещё до начала Первой Мировой войны, в конце 1912 года, Frans Lindström со товарищи изготовили первый финский автомобиль Korvensuu.

Дальше одного опытного экземпляра дело не пошло, правда — но вот факт, автомобиль Линдстрём сделал оригинальный и весьма приличный по тем временам. Он сохранился до нашего времени, и все желающие могут на него посмотреть:

Отличительной особенностью был переключатель в топливной системе, который позволял запускать двигатель на нормальном бензине, а потом переключаться на что-нибудь более дешёвое, например, керосин. Двухцилидровый мотор воздушного охлаждения выдавал примерно 10 л.с. и разгонял лёгкую двухместную машинку до 30-40 км/ч, что по тем временам было весьма ОК. Но увы — не взлетело.

А вот с грузовиками у финнов получилось лучше — поскольку их заказчиком всегда было государство и его армия. Между прочим, на наших КАМАЗах, которые жгут на Дакаре, стоят балки мостов отнюдь не камазовские. Это балки SISU. Начинка мостов, разумеется, не штатная — но балки именно финские. Ну и, понятное дело, компания SISU делает вот такие «грузовики»:

Это бронетранспортер из семейства Pasi XA-180 (в данном случае модель Pasi XA-186 — то есть шестиколесная). Использует доработанную базу коммерческого грузового автомобиля Sisu SA-150. Плавает. Скандинавам он нравится гораздо больше, чем советские БТР-ы. В качестве тяжелого транспортера они же производят так называемую колесную БМП Patria AMV (она же XA-360). Вот такие вот грузовики, да.

Ну вот. А теперь, после экскурсов в историю, я вам открою веки на современное легковое автомобилестроение Финляндии. Да-да — есть и такое, некоторым образом.

Есть у финнов такой концерн Valmet — он много что делает, в том числе копию нашего Калашникова. Но в основном он производил трактора. И в его составе есть заводик Valmet Automotive, который делает автомобили.

Откуда взялся этот заводик? Ну, в СССР в 60-е годы не парились и купили завод у Фиат — а финны не парились и купили заводик у Saab. Причем примерно тогда же, хе-хе. Сложно сказать, какую роль в этом выборе сыграли личные связи президента Кекконена и семейства Валленбергов. С другой стороны, Сааб в конце 60-х был довольно крут — у него уже были переднеприводные модели, простой и относительно недорогой 96-й недавно получил-таки нормальный четырёхтактный мотор (ну да, это был V4, но после трехцилидрового двухтактника любой мотор будет нормальным, хе-хе, да и потом — тогда и Форд Транзит щеголял таким же V4, и в такой компоновке есть смысл — мотор получается коротким, и у него гораздо проще и компактнее коленвал, а это самая дорогая деталь в двигателе). А главное — тогда только-только дебютировал новейший Saab 99 (вот он, на фото в заголовке), машина во многом передовая по конструкции, и, что самое важное — практически единственная тогда на рынке легковуха, хорошо приспособленная к условиям Севера.

Вообще завод Saab в Трольхэттане являлся тогда самым северным автозаводом в мире — и этот рекорд был побит как раз финами с их Валметом. Это к вопросу о связи промышленности с климатом. Впрочем, питерские заводы Hyundai и Ford находятся еще несколько севернее — ха-ха, теперь рекорд за нами!

Так вот, когда финны купили заводик — шведы подготовлили им комплект чертежей, как там надо построить заводские корпуса и расставить в них всё оборудование, и от финнов требовалось лишь сделать, как нарисовано. Но у финнов своя собственная гордость — и они, конечно же, всё перекроили, да так, что саабовский директор производства Sune Claesborn, отвечавший по совместительству за планировку нового завода, слёг с инсультом. Серьезно, я не прикалываюсь.

Как бы то ни было, уже в конце сентября 1969 года финны получили довольно современное предприятие. К тому времени вернулись с практики в Трольхэттане будущие мастера и начальники участков, пришли первые машинокомплекты, и можно было приниматься за работу. И принялись. Уже 13-го ноября 1969 года официально первый финский Сааб 96 сошёл с конвейера и был торжественно передан отродясь не имевшему прав президенту Кекконену.

На самом деле это был, конечно, не первый финский Сааб 96, а четырнадцатый — но первый, который удалось собрать из шведских деталей не криво и косо. Что тоже достижение — потому что главный конвеер этого завода тогда выглядел вот так:

К слову, самый первый кривой Сааб тоже сохранился, как и «машина Кекконена», и сейчас обе машины находятся в заводском музее рядышком.

Всего до конца года успели изготовить 149 штук 96х, 37 штук 95х и, внимание, один 99й Saab. Откуда же там взялся 99-й? А просто начальнику производства Jussi Markula под конец года приспичило жениться. Разумеется, при такой должности выбор марки свадебного автомобиля был самоочевиден — но понты-то куда денешь, и хотелось, чтобы свадебной машиной было нечто пафоосное, а не как у всех.

Коллеги пошли навстечу начальнику, и в свободное от основной работы время собрали-таки из имеющихся на складе запчастей один 99-й (с подобной манерой работы Валмета мы ещё столкнёмся в дальнейшем). В общем, получившийся автомобиль хоть и не во всём соответствовал серийной продукции, но выглядел почти как настоящий, и даже ездил. Он, кстати, тоже есть в заводском музее.

Уже в 1970-м году финны научились сами варить кузова и их красить. Причем они сильно критиковали шведов за отвратительное качество окраски и антикора, и утверждали, что финские Саабы по этому параметру значительно лучше шведских.

Участок антикора завода Валмет, середина 70-х. А чо — вы думали, там космонавты в стерильных белоснежных скафандрах работают? Красили они тоже вручную пульверизаторами, в обычных камерах, как сейчас делают ремонтники.

Ну вот, потом финны со шведами постоянно ругались — и в конце концов шведы решили сплавить финнам мелкосерийное производство кабриолетов Saab, сосредоточившись на массовых моделях. Вот тут-то звезда Валмета и взошла — финны реально собаку съели на кабриолетах, и потом их делали для целого ряда европейских производителей, включая даже Фольксваген. Ну а поскольку кабриолет это машина для понторезов — Валмет научился аккуратно работать с отделкой салона, получил навыки переделки обычного интерьера в пафосный мелкосерийный со всякими обивками из шкуры ламы (молодого дермантина-ламера) и так далее.

В конце концов именно на Валмет наш несчастный дважды автомобильный завод из города Тольятти стал отправлять свои экспортные Зубилы, прежде чем позориться с ними на западных автомобильных рынках. Финны разбирали машины нахрен, вынимали из дверей засунутые туда бычки, смятые сигаретные пачки и шелуху от сёмок (я не шучу — так и было), заново антикорили кузов, клеили противошумку, ставили нормальную обивку салона и так далее. Верхом этих переделок стал набор новых кузовных деталей и оптики для Зубилы, сделанный а-ля тогдашний дизайн автомобилей Форда и существенно менявший внешний вид многострадального ВАЗовского переднеприводника.

Да вы, собственно, этот набор знаете — его потом ВАЗ выкупил и под названием Самара-2 пустил в собственный выпуск.

Вот вам для кругозора один из ранних вариантов ВАЗ-2109 Valmet (так называемый Baltic — тут еще оптика штатная от ВАЗа, но передние крылья и капот уже заменены, тогда у ВАЗа эти детали были совсем другие):

Разумеется, финны делали и кабриолеты на этой базе:

Чтобы разница была очевиднее — вот вам обычная тогдашняя Зубила:

Да-да — пресловутое «длинное крыло» и «капот с носом» — это всё придумали финны с Валмета. Горе-конструкторам с ВАЗа всё это было нахрен не надо, в СССР машину и так покупали.

Валмет производит кабриолеты и детали убирающейся крыши для кабриолетов Mercedes-Benz, BMW, Mini, Renault и Bentley. Заводы компонентов для кабриолетов у Валмета имеются также в Оснабрюке (Германия) и в Польше.

Сейчас, насколько мне известно, на заводе Валмет крутят автомобили:

Mercedes-Benz A-Class (W176) — с августа 2013
Mercedes-Benz GLC-Class — с января 2017

Много сил было потрачено на попытки запускать на Валмете выпуск электромобилей — но не взлетело.

Сейчас на заводе Валмет Авто работает около 2000 человек — по численности это примерно как завод Hyundai в Питере, но объемы выпуска, конечно, гораздо более убогие, потому что Валмет Авто — это ручное, фактически полукустарное, производство.

PS. Вообще говоря, корпорация Valmet (фин. Valtion Metallitehtaat — государственная металлообработка) была образована в 1951 году, когда финское правительство решило объединить производства, занятые в выполнении плана репараций Советскому Союзу. После приватизации Valmet в 1996 году, военные производства конгломерата были выделены в государственную компанию Patria.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментария 34

  1. Gena:

    Вот так и думал, что после Сису Шеф распинает Вальмет…гы-гы…

  2. Tim_duke:

    Познавательно. Интересно.

  3. Владимир:

    >> питерские заводы Hyundai и Ford находятся еще несколько севернее — ха-ха, теперь рекорд за нами
    И собирают неплохие авто.
    И климат не мешает.

    • Gena:

      Вобще, климат относительно рукожоппея очень слабая помеха. Вон, Holden вообще на самом юге был-и что?

      • Владимир:

        >>и что?
        ВАЗ расскажет. Про то много писали, смысла нет повторять.

        Мужики, когда работал бульдозеристом, рассказывают на закате СССР шли КрАЗы с… карандашами, забитыми в сальники коленвала, за маховиком, и записки в бардачках — «как деньги платите, так и работаем». Вот и прикинь, пришёл самосвал, залили маслов, запустили, а оно всё вытекло. Менять сальник — не один час, и даже день. А любой новый бульдозер, который приходил с завода, весь обтягивали, бывало меняли прокладки, доливали масла. Не обтянул, что-нибудь полетит, потеряется, потечёт…
        Откуда в СССР было взяться нормальным машинам, если их делали откровенные ж*по,-головые, -рукие и откровенные вредители и пъху*сты. И так сойдёт. И это в мирное время! Не удивительно, что СССР загнулся. Ибо всем было ПХ.

        • Gena:

          Новые Жигули, 2106 1987-го года были вполне норм. Только аккум поменяли по гарантии- джугославская Трепча скопытилась через три месяца и поменяли на турецкий Мутлу. Вот это ,сцк, отмотал то ли шесть, то ли восемь лет!

          • Владимир:

            У нас сейчас корейских акумов на любой вкус (емкость/напряжение).
            Стоят в общем копейки, в зависимости от емкости — 4-6 рублей.
            >> 2106 1987-го
            Мужики помнится не очень лестно отзывались об ИЖ-40 какой-то, но других не было, а деньги были, брали то, что есть.

            • Gena:

              Пятый год стоит русскийаккумулятор, единственно, сразу после покупки поменял электролит на 1,27 и заряд-разряд. Да, и периодически проверяю, доливаю и на зарядку для поднятия плотности. Каменный век, конечно, но работает.

              • ZIL.ok.130:

                Гы, а у меня —«казах» стоит третий год — вапще ничё с ним не делал, прямо с прилавка — под капот. Пока(тьфу-тьфу-тьфу, стук-стук-стук) — пашет.

        • tartar:

          Поддержу! Один из родственников в середине 90х работал на сборе азлк. На каждом рабочем месте лежал молоток. Если какой-то болт не заворачивается — забивали молотком. Технологический процесс ))) Поэтому и были практики заводскую машину заново антикорить, протягивать, солидолить после покупки.

      • Kokunov:

        Я вообще так скажу. По современным меркам производство в северных широтах энергетически более выгодно чем в южных.
        Все механизмы излучают тепло. И только в северных широтах это не отрицательный фактор, а положительный. Ибо современные теплоизоляционные материалы. Вот так то.

        • Proper:

          А дороги тоже излучают тепло? Или вы не в курсе, сколько стоит поддержание километра дороги в ЮВА, где всегда плюс, и в России?

          Для тех, кто думает, будто электричество берется из розетки, а деньги из тумбочки — это всё кажется несущественным. Ну дороги же бесплатные, а логистика стоит только цену бензина, ага.

          Ну и работники тоже живут не под пальмой. Сколько стоит отопление домов, и сами дома со всеми этими утеплениями? А магазины и прочий соцкультбыт?

          • Kokunov:

            Я именно про современное производство. Оно энергетически избыточное.

            Ну и еще мы забываем, что в тептеплых лвх странах таже энергетика имеет более низкий кпд, чем наша. Так как наша энергетика охлаждает свой внешний контур тепловой машины отапливая наши дома, а западная подогревая воздух.
            Да я согласен, что в целом климат все же накладывает свои отпечатки, но не надо в этом искать отрицательные стороны.
            Яркий пример этому — современные ЦОДы, и именно в вашем регионе.

            • Proper:

              Вот! Вот ЦОДы как раз выгодно ставить в России, где-нить в Сибири рядом с АЭС или гидростанцией. Главное туда волокно дотянуть.

              Ну а ЦОДы на северо-западе ставят потому, что здесь ближе волокно тянуть ;)

    • Henren:

      Они производят машины на экспорт? Нет? Только на внутренний рынок? Надо же… А чо так?

      • Владимир:

        А как насчёт качества нынешних авто, к примеру спбшных заводов, против качества советского ВАЗа, АЗЛК? Лучше? А что так? Неужели климат мягче стал?
        Речь то шла за говённые машины для внутреннего рынка, для советского гражданина. И так сойдёт.
        Но как заметил одни чел, у некоторых обитателей ТОПа порой проявляется особенность, схватить мимо сути и распедалить мимо на сотню комментариев.

        • Gena:

          Ну и японцы тоже сильно дристанули, они теперь чуточку лучше, чем аналогичные европцы аналогичных годов.И то, зависит от местопроживания-логично, что я или ты взяли бы Короллу в 140-м кузове, чем Форд-Фокус того же года. А вот обладание Филдером в 140-м кузове в
          Питере вызвало бы поток шлакоблоков у того же Шефа, например. У меня есть возможность ежедневного сравнения аналогичных машин и разных школ. Да, те же прульные японцы реально качественнее аналогичных леворуков и более напиханы грелками для пупка, да сталь лучше.Но вот например взять Форд-куга и Равчик-леворуль одного года выпуска, то тут уже не всё равно.Равчик проще и дешевле в сервисе, но требует это почаще. Про Эскудо третьего поколения ты и сам в курсе, нет больше Эскудо..((((
          Кстати, а климат и правда теплеет-у нас октябырь, а до сих пор плюсовая температура днём. Природа сошла с ума, какая досада!

          • Proper:

            Гена, ну про железо это ты уже гонишь. Реально в европейцах, если брать даже дешевый форд и ваген, железо кузова ЛУЧШЕ, чем в праворульных японках таких же годов — и это так стало примерно с начала 2000-х. У тебя профессиональная аберрация, потому что до вас доезжают европейки уже сильно поездившие в солевых купелях северо-запада, а прули того же года ездили у вас без этого ужаса.

            А вот у нас картина совсем другая. Вот японский пруль-пятилетка приехала к нам в Питер, и вот такая же пятилетка европейская из Германии. У них условия эксплуатации до попадания к нам были достаточно близкие. Вот они ездят по одним и тем же улицам Питера. Год, два, пять. В результате Пруль гнилой весь, тыкаешь отверткой в порог — а там труха. А европейка этого же года — крепенькая, где-то там жучки на сколах возле арок, но и всего-то.

            Я ведь здесь уже показывал, что такое Питер. У нас здесь рамы лендкрузеров сгнивают раньше, чем кузов европейской микролитражки. Речь, разумеется, не за Опели гнойные или там Дачию, а за нормальные машины.

            Времена Тойоты Карина Е давно прошли. Да и даже у этой Карины (которая у вас Калдина), скажу тебе прямо, кузов по европейским меркам коррозионной стойкостью не блистал, а у Калдины он был даже хуже, чем у Карины — потому что кузов-то был тот же самый, только вот антикор для продажи в Европу тогда рабы дедушки Тойоды делали куда больше и лучше, чем для внутреннего рынка. И всё равно это был такой крепенький середнячок, на уровне гольфа третьего поколения. До пятого гольфа ему как до пекина раком.

            Ну а после Карины-Е всё у японцев покатилось под откос. Посмотри, в какое дерьмо превратилась Тойота Камри — это же одна из самых главных моделей Тойоты для рынка США, ее всегда старались сделать на уровне, ну понятно, что с Мерцедесом Е-кляссе она никогда рядом не лежала, но хоть с Пассатом как-то конкурировать за кошельки пиндосов тойотовцы пытались. Ну и? Это же просто стыдно. Тойота зашла на рынок России, поставила завод в Питере, все думали — ну вот сейчас японцы покажут, и что? Да ничего — обсерились жидко, очень жидко. РАВ-4, бывший эталоном кроссовера — скатился в УГ, вот просто еще немного — и будет как Кашкай какой-то.

            • Gena:

              Сам гонишь! Это до нас доезжают ваши дрова.))) Не забывай про регионы и наличие дров в них. До сих пор ездят купленные одновременно два равчика в 30-м кузове, и у японца гайки откручиваются лучше, потому что японцы таки чем-то их смазали типа клея-герметика. Хотя, конечно, прикалываюсь- времена тойоты-короны и карины-е в прошлом. А гольф-три весьма, хотя за ряд решений-убилбынах! Но всё прощает сбалансированность подвески и шумоизоляция, получше, чем на камри-ацв30,40,50 и далее.

              • Proper:

                Так я про это и говорю — до вас от нас доезжает европейское гнильё, вот и кажется, что европейки хуже японок.

                Понимаешь, Гена — были времена, когда мы таскали от вас прулей, причем не тупым перегоном своим ходом, а морем прямо из Японии. И было очень заметно, как падало качество японок, буквально год за годом. Тогда же начали таскать леворучных кореек — теми же параходами. Прикольно было поставить рядом прульный мицубиси паджеро и лрульный хундай галлопер.

                Так вот на определенном этапе качество прулек (а тогда уже везли почти исключительно Тойоту и чуть Хонды) упало так, что б-у японок мы стали возить из США. То же самое дерьмецо, только руль нормальный и коррозии меньше. И корейцев стали тянуть оттуда же — тогда еще их один хрен делали в Корее, а в США суше воздух и теплее, и цены ниже, кстати.

                Ну а европейки у нас были всегда. И вот как у вас рассказывают сказки про крутые японские тачилы для внутреннего рынка — так же у нас были сказочники, что рассказывали про невпупенные немецкие машины. И да, некая правда была и у них — только они рассказывали преданья старины глубокой, времен мерцедеса W123. И ты только не обижайся, но таки да — W123, представленный еще в 1976 году, кроет по надежности и ресурсу даже пресловутую Карину-Е как бык овцу. Если бы не задний привод — так цены бы сему пепелацу не было. Впрочем, немецкие таксисты на них накатывали под миллион километров, а потом еще продавали русским лохам, и те продолжали ездить.

                Так вот — это было давно, и с тех пор мерцедес стал совсем другим. А БМВ уже и тогда была халявой, особенно младшие модели. Машина для любителей ездить быстро, но недолго.

                Так вот по коррозии перелом произошел в середине-конце 90-х, когда ведущие европейские производители перестали увлекаться цинкованием дерьмостали (потому что на цинке плохо держится краска) и перешли на специальную автомобильную сталь повышенной прочности и значительной коррозийной стойкости. Эта сталь дороже, но ее можно ставить более тонкую и вместо цинкования просто пассивировать и красить катафорезными грунтами — это решает проблему рекламаций с шелушащейся краской, да и цинкование тоже недешево.

                Японцы же так и остались на дешевой гугностали. И отстали навсегда.

                Вот смотри — это сталь Hyundai Hysco, перед подачей в прессы для штамповки кузовни Соляриса и Рио в Питере:

                http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/43865×182890.jpg

                Это сравнительно недорогая сталь, ей далеко до того, что применяют в европе — но то, что используют японцы, еще серьезно дешевле и хуже. Вот для примера Тойота:

                http://topru.org/wp-content/uploads/2017/10/870-800×600.jpg

                Видишь, насколько сталь темнее? Это потому, что в нее пожабились добавить никеля и прочего легирующего полиметалла.

                • Gena:

                  Да зачем мне это рассказывать? Просто качество реалбля упало, и переход на дерьмодешёвые решения повсеместен. Вот работа на узкоспециализированной СТО, и даже в мелочах, в агрегатах виден переход к дешевизне и одноразовости у всех контор, причём не всегда в пользу безопасности/но кого это емейл?/.Что,от избытка ума сделали алюминиевую, люфтящую и стучащую рулевую колонку на ТЛК-200?Или собака в попу укусила разработчиков рулрейки на Х-солярис?Нельзя у японской Койё подсмотреть?Мандо идёт своим путём?А у тойоты и сузукий 21-й век не наступил? У одних на камри до сих пор используется рулрейка без втулки с тефлоном с пассажирской стороны/прав-лев руль, но рейка до сих пор хромированная сталь по чугунию/, у сузукий до сих пор манжеты/манжеты, а не сальники,йоба!/причём в алюминиевой втулке. Ниссан со своим подрамником на сайлентблоках с прикипающими болтами задралдо посинения. Фродо-мондао с глючащим клапаном насоса ГУР после тупого ремонта/замены рулрейки это как? Причём клапан механика в чистом виде, и косяк известен в тырнетах. А инфинити с её электромагнитным безмозглием после простейших ремонтов? Вот китайцы-молодцы — рулрейка-гомняо, так мы просто новую дешёвой сделаем, и не чинить будем, а менять. Ну и не важно, что через 15-20 тыкмов.

            • Gena:

              Кстати, про камри. Тойоте есть куда стрёмиться-её немного, и вообще ниссан -теана получится.

  4. zontik:

    А вот мне про вольвУ интересно, у меня слюни капали на xc90-ые универсалы, но денег нема бУло, и про сааб тоже интересно.
    А у датчан с голландцами есть(было) чего-нить из приличного авто?
    В общем пиши иЩЩЩо Глагнэ. Жги глаголом про скандинавов.

    • Gena:

      Если много денег-ну почему бы и нет.Сервис Вольво и тем более папы Дракона-оя$бу как дорог. Да, и про супернадёжность- это только реклама, обычная хорошая с небольшими прибабахами машина. Но по ходовым качествам и шумоизоляции хс-90 понравилась,аналоги от японцев попроще будут.Это таки европейская школа.

      • zontik:

        У XC90 кузов Кра-а-асивы-ы-ый, но как говорится не потяну я этого карася,не потяну. И да я фанат универсальных автотачек, так исторически сложилось, ы.

        • Gena:

          Он реально удобный для езды за рулём, довольно продуманная эргономика. Но-цена несопоставима с реальной эксплуатацией б/у машины. Очень дорого, хоть и не приснопамятные БМВ-Хсерий, те б/ушные берут только упоротые идиоты.

      • Proper:

        Гена, современный легковой Вольво — это тупо европейский Форд. Например, Вольво серии 40 — это тупо Фокус, с немного другим оперением кузова и сильно другим салоном.

        Там, на ваших вульвах, даже моторы с английского завода Форд Дагенхам.

        Нету давно уже оригинального там ничего. Соответственно и надежность там — точно такая же, как у еврофорда. И даже местами хуже, потому что серии меньше, а электрика сложнее.

        Volvo XC90 построен на платформе P2 — то есть на базе членовоза Volvo S80 первого поколения. Это, наверное, последняя машина, которая еще имеет оригинальную шведскую платформу, потому что S80 c 2006 года уже делается на платформе Ford EUCD (то есть Ford S-MAX и Galaxy). На ней же делается и XC90 второго поколения.

        XC90 первого поколения по-прежнему продаётся как XC Classic с 2014 года, производят его в городе Дацин, провинции Хэйлунцзян. Китай, ага.

        • Gena:

          Дык за хс-90 и речь. Про пузотёрки говорить нечего-только дорогая кузовщина, а так-Форд.

          • Proper:

            Главная беда ХС90 — турбомоторы. Они сами по себе капризны, да еще их эксплуатация требует определенной дисциплины, которой у покупателей этой машины нет в принципе. Поэтому б-у XC90 — лучше не надо, если не хочешь проблем.

            Да, в США встречается на этой машине атмосферный мотор 4.4 литра V8 — ну, ты в курсе, какая на такой мотор пошлина. А самое главное — его практически нереально там под капотом обслуживать. Он стоит поперек, к половине цилиндров тупо нет доступа.

            Ну и коробка педерач там — GM 4T60E. От генеральских моторов. По популярности капремонтов среди всех АКПП GM она идет сразу после лидера — 5L40E/ 5L50E. Гидроблок очень не любит загрязненного перегретого масла и начинает глючить. Постоянно летит муфта блокировки гидротрансформатора — ну то есть можно на нее наплевать и ездить так, но машина будет жрать бензин как не в себя.

            В общем — нет, лесом, лесом. Хотя на ходу машина приятная, и салон уютный.

            • zontik:

              Вот, вот из за салона слюни и текут, но фэвот с таким геммором Вами описанным нах, нах… я ж вменяемый, да и жаба квакает.

  5. Sobolek:

    Интересно. Познавательно.
    …..
    Вот найти б того негодяя, что для девятины придумал «высокую» панель, с которой печурка не грела салон, ну совсем….
    Ведь это валмет придумал нашлепку на «низкую» панель. А наши небось передрали.
    ……
    Кстати, говорят, что валметовские форвардеры очень даже ничего себе.

    • Proper:

      А вы знаете, что в торпеде ВАЗ-2107 горячий воздух с температурой под сотку градусов из печки дует прямиком на магнитолу? Магнитоле хорошо, она это любит и быстро сгорает нахрен.

      • Sobolek:

        Да да, слышал про это))
        Те, кто с опытом, ставили мафон вместо дефлекторов, которые расположены повыше.
        Один фиг, оттуда всегда холодом веет.
        ……
        В соболе тоже нехило нагревается. Пришлось пенофолом проложить между магнитолой и воздуховодом.
        Хотя в нём музыку слушать, даже с усиленной шумкой — приятного мало((